<EMI ID=1.1>
par étincelles.
La présente invention concerne des moteurs à combustion interne au type à charge vaporisée et à allumage par étincelles
(ci -après appelés pour la facilité moteurs à essence) et$ plus particulièrement, des moteurs destinés à fonctionner sur une large gamme
de vitesses et de puissance et dans des conditions dans lesquelles
<EMI ID=2.1> contenant une proportion substantielle de carburant non brui ou brûlé en partie. seulement*
De nombreuse" tentatives ont été faites pour diminuer cette pollution de l'atmosphère en parachevant la combustion du car-
<EMI ID=3.1>
dispositifs d'échappement de ces Moteurs, tandis que des tentatives ont égaleront été faites pour obtenir une combustion plus complète du carburant dans le ou les cylindres par exemple en utilisant une
<EMI ID=4.1>
ce pure Ces propositions connues n'ont cependant pas apporté une
<EMI ID=5.1>
Les moteurs à essence fabriqués actuellement comprennent
<EMI ID=6.1>
passe par un collecteur d'admission dans la ou les lumières d'admission du ou des cylindres du moteur, le terme "collecteur" utilisé
<EMI ID=7.1>
à une ou plusieurs lumières d'admission d'un cylindre qu'un ensemble de passages allant d'un ou de plusieurs carburateurs aux lumières d'admission de ueux ou plusieurs cylindres.
On a constaté qu'un carburateur, s'il est correctement réglé, peut débiter dans un collecteur d'admission un mélange contenant en substance les proportions correctes de carburant et d'air sur une large gomme de condition" ae vitesse et de charge, l'expression "proportions correctes de carburant et d'air" concernant les proportions qui théoriquement procurent le mélange approprié pour les conditions de charge*
Cependant, lorsque les conditions régnant dans un colite* tour d'admission varient par exemple avec les changeaient de régime
<EMI ID=8.1>
rement, à s'évaporer de l'intérieur du collecteur dans d'autres conditions de sorte que, pendant le dépôt, le mélange introduit dans <EMI ID=9.1>
atteint. Cela étant, pendant cette période de dépôt, quoique -le carburateur débite du carburant et de l'air dans les proportions correctes, une proportion substantielle du carburant n'atteint pas
<EMI ID=10.1> les conditions largement différentes de température du collecteur et/ou de volatilité du carburant que l'on rencontre en fonctionne-
<EMI ID=11.1>
produite sur le collecteur d'admission, 11 procure un mélange trop riche ce qui a pour effet de fournir un excès de carburant substan-
<EMI ID=12.1>
défavorables.
De plus, si l'on considère l'état qui prévaut lorsque, après une période d'accélération, les gaz sont coupés, par exemple
<EMI ID=13.1>
déposé sur la paroi du collecteur 4' admission pendant la période d'accélération s'évapore de sorte que la ou les lumières d'admis-
<EMI ID=14.1>
<EMI ID=15.1>
ouvert et que le moteur tourne relativement rapidement par inertie'
<EMI ID=16.1>
<EMI ID=17.1>
<EMI ID=18.1>
lente que la majeure partie du mélange est déchargée dans le ou
<EMI ID=19.1>
même si le carburateur est réglé pour donner un mélange correct à toutes les charges lorsqu'il fonctionne dans des canditiens stables (par exemple au banc d'essai), il se fait donc que dans des conditions alternées d'accélération et de décélération, la proportion de carburant et n'air dans le mélange qui passe par la
<EMI ID=20.1>
Lorsqu'un véhicule roule dans un trafic urbain ou dans des conditions semblables impliquant des accélérations rapides à partir de l'arrêt ou d'une vitesse réduite ainsi que des décélération!! rapides, en passant d'un extrême à l'autre en quelques secondes, il
<EMI ID=21.1>
de travail, même avec un ou plusieurs carburateurs parfaitement réglés, des proportions substantielles de carburant non brûlé ou brûlé en partie seulement sont présentes dans des gaz 4' échappement déchargés dans l'atmosphère, et on croit que c'est là une des raisons pour laquelle des moteurs convenablement réglés du type à injection de combustible liquide et à allumage par compression, lorsqu'ils sont utilisés sur des véhicules en service urbain,
<EMI ID=22.1>
qui concerne la pollution atmosphérique, supérieurs à ceux qu'une comparaison des chiffres du banc d'essai pourrait suggérer.
Des propositions ont été faites pour réchauffer le collecteur d'admission et/ou l'air d'admission au moyen des gaz d'échappement du moteur en vue d'empêcher une accumulation de carburant liquide sur les parois au collecteur d'admission. Si la chaleur pro- duite est suffisante pour assurer que tout le carburant soit vapori-
<EMI ID=23.1>
teur est cependant considérablement diminué par suite de la forte réduction du poids maximum de la charge que le moteur peut recevoir tandis que la tendance à la détonation dans le moteur augmente nota-
<EMI ID=24.1>
à la détonation étant telles qu'elles ne seraient en fait pas tolérahles pour les usagers de ces moteurs.
Suivant la présente invention, un dispositif d'admission
<EMI ID=25.1>
allumage par étincelles comprend un collecteur de carburant et d'air
<EMI ID=26.1>
carburant-air contenant un notable excès de carburant, un dispositif par lequel une partie au moins du collecteur d'admission de carburant
<EMI ID=27.1>
chauffé susceptible de recevoir de l'air de l'atmosphère ambiante .sana le mélanger au carburant, les deux collecteurs déchargeant respectivement le mélange de carburant et d'air d'une part et l'air, <EMI ID=28.1>
ou ces lumières et des valves de commande des gaz (appelées ci-après par facilité Valves principales) susceptibles de commander le passage du fluide dans les deux collecteurs en substance dans un rapport prédéterminé.
Les proportions du mélange fourni à la ou aux lumières d'admission et aspiré respectivement du collecteur de combustible .et d'air et du collecteur d'air, peuvent varier considérablement <EMI ID=29.1>
<EMI ID=30.1>
avec. le carburant (de manière à former avec ce dernier un mélange carburé très riche) dans le collecteur de carburant et d'air fortement chauffé..
La chauffage du collecteur de carburant et d'air peut
<EMI ID=31.1>
dans une chemise d'une façon bien connue et l'agencement doit être
<EMI ID=32.1>
roi du collecteur est immédiatement vaporisé par la chaleur fournie par les gaz d'échappement* Cette particularité implique le chauffa-
<EMI ID=33.1>
le mélange carbure est porté à une température notablement supérieu-
<EMI ID=34.1>
Les deux collecteurs communiquent entre eux non seulement aux pointa adjacents à la ou aux lumières d'admission du ou des cy-
<EMI ID=35.1> <EMI ID=36.1>
préférence de l'air d'une chambre commune, par exemple un filtre à air commun, de sorte que, dans toutes les conditions, les pressions qui règnent respectivement à l'entrée d'air du carburateur et à la sortie ou aux sorties du collecteur de carburant et d'air août égales aux pressions qui régnent respectivement aux extrémités d'entrée et ae sortie du collecteur d'air.
De plus, les valves principales qui commandent l'écoulement respectivement dans le collecteur de carburant et d'air et dans
<EMI ID=37.1>
<EMI ID=38.1>
deux collecteurs respectifs à toutes les ouvertures des valves*
<EMI ID=39.1>
ce géométrique désirée et par conséquent le rapport des débits en substance constant en particulier aux petites ouvertures des valves.
<EMI ID=40.1>
teur a essence normal de fabrication actuel, on puisse utiliser un
<EMI ID=41.1>
u60.
<EMI ID=42.1> tour lorsque ce dernier tourne sur la lancée du véhicule, par exemple au moyen d'une valve séparée ci-après appelée valve coupant l'arrivée de carburant, logée dans le collecteur d'admission entre le carburateur et la ou les lumières d'admission. Ce dispositif coupant l'arrivée de carburant peut être actionné par un appareil sensible à la différence de pression dans le collecteur d'admission respectivement lorsque le moteur tourne au ralenti et sur la lancée du véhicule, ou par un appareil sensible à la vitesse du moteur
et aux positions de valves principales de sorte que ce n'est que lorsque le moteur fonctionne à une vitesse supérieure à une vitesse
<EMI ID=43.1>
le dispositif coupant l'arrivée de carburant fonctionne pour couper l'arrivée de carburant. Le dispositif sensible à la vitesse dans cette dernière réalisation peut être actionné par la force centrifuge mais il s'agit de préférence d'un dispositif électrique accouplé
<EMI ID=44.1>
tique ou autre.
<EMI ID=45.1>
çons mais une fonde d'exécution spécifique en seru décrite ci-après,
<EMI ID=46.1>
<EMI ID=47.1>
d'un montage servant à couper l'arrivée de carburant lorsque le Moteur tourne sur la lancée du véhiculer <EMI ID=48.1>
<EMI ID=49.1>
Un collecteur d'admission de carburant et d'air 31 compor te deux pipes 32 et 33 partant de la sortie 34 d'un refit carbura- teur 35 comportant une entrée d'air 35a, les deux pipes traver-
<EMI ID=50.1>
<EMI ID=51.1>
d'admission d'air par des bras 39, 40 reliés respectivement aux Valves et articulés l'un � l'autre par une tringle réglable 41 de
<EMI ID=52.1>
<EMI ID=53.1>
La sortie .34 comprend un raccord intermédiaire 34a contenant un dispositif coupant l'arrivée de carburant comme décrit en
<EMI ID=54.1> Fig. 5 pour. couper l'arrivée de carburant au moteur lorsqu'il tourne <EMI ID=55.1>
<EMI ID=56.1>
<EMI ID=57.1>
laquelle la position normale de 1'obturateur 47 peut être réglée.
<EMI ID=58.1>
<EMI ID=59.1>
<EMI ID=60.1>
L'obturateur 47 peut être fermé par l'excitation du so-
<EMI ID=61.1>
<EMI ID=62.1>
célérateur ent dans sa position de ralenti tandis que le relais
<EMI ID=63.1>
teur 54 branche d'une façon classique dans le circuit d'une batterie 52 et d'une génératrice 53 entraînée par le moteur, est fermée.
"1 <EMI ID=64.1>
<EMI ID=65.1>
fonctionna de sorte que dans des conditions de Marche au ralenti
(contrairement aux conditions de rotation du moteur sur la lancée du véhicule,) la valve 46 reste ouverte.
Dans la variante représentée sur la Fige 6 pour couper
<EMI ID=66.1>
<EMI ID=67.1>
1
<EMI ID = 1.1>
by sparks.
The present invention relates to internal combustion engines of the vaporized charge type and spark ignition.
(hereinafter referred to for convenience as gasoline engines) and more particularly, engines intended to operate on a wide range
speeds and power and under conditions in which
<EMI ID = 2.1> containing a substantial proportion of fuel not noisy or partially burnt. only*
Many "attempts have been made to reduce this pollution of the atmosphere by completing the combustion of the fuel.
<EMI ID = 3.1>
exhaust systems of these Engines, while attempts have also been made to achieve more complete combustion of the fuel in the cylinder (s) for example by using a
<EMI ID = 4.1>
this pure These known proposals have not, however, brought
<EMI ID = 5.1>
Gasoline engines currently manufactured include
<EMI ID = 6.1>
passes through an intake manifold in the intake port (s) of the engine cylinder (s), the term "manifold" used
<EMI ID = 7.1>
to one or more inlet ports of a cylinder than a set of passages from one or more carburettors to the inlet ports of ueux or more cylinders.
It has been found that a carburetor, if properly adjusted, can deliver into an intake manifold a mixture containing in substance the correct proportions of fuel and air over a wide range of speed and load conditions. the expression "correct proportions of fuel and air" relating to the proportions which theoretically provide the appropriate mixture for the load conditions *
However, when the conditions reigning in colitis * turn of admission vary for example with the change of regime
<EMI ID = 8.1>
to evaporate from inside the collector under other conditions so that, during deposition, the mixture introduced into <EMI ID = 9.1>
achieved. However, during this deposition period, although the carburetor delivers fuel and air in the correct proportions, a substantial proportion of the fuel does not reach
<EMI ID = 10.1> the widely different conditions of manifold temperature and / or fuel volatility that are encountered in operation-
<EMI ID = 11.1>
produced on the intake manifold, 11 provides an excessively rich mixture which has the effect of providing a substantial excess of fuel.
<EMI ID = 12.1>
unfavorable.
In addition, if we consider the state which prevails when, after a period of acceleration, the throttle is cut, for example
<EMI ID = 13.1>
deposited on the wall of the intake manifold 4 during the acceleration period evaporates so that the intake port (s)
<EMI ID = 14.1>
<EMI ID = 15.1>
open and the motor runs relatively quickly by inertia '
<EMI ID = 16.1>
<EMI ID = 17.1>
<EMI ID = 18.1>
slow that most of the mixture is discharged into the or
<EMI ID = 19.1>
even if the carburetor is set to give the correct mixture to all loads when operating in stable candidates (e.g. on the test bench), it therefore happens that under alternating conditions of acceleration and deceleration, the proportion of fuel and air in the mixture passing through the
<EMI ID = 20.1>
When a vehicle is driven in urban traffic or similar conditions involving rapid acceleration from a standstill or reduced speed as well as deceleration !! fast, going from one extreme to the other in seconds, it
<EMI ID = 21.1>
working, even with one or more perfectly tuned carburetors, substantial proportions of unburned or only partially burnt fuel is present in exhaust gases discharged into the atmosphere, and this is believed to be one of the reasons for this. which suitably tuned engines of the liquid fuel injection and compression ignition type, when used on vehicles in city service,
<EMI ID = 22.1>
for air pollution, higher than a comparison of benchmark figures might suggest.
Proposals have been made to heat the intake manifold and / or the intake air using engine exhaust gases to prevent liquid fuel buildup on the walls of the intake manifold. If the heat produced is sufficient to ensure that all fuel is vaporized
<EMI ID = 23.1>
However, the force is considerably reduced as a result of the large reduction in the maximum weight of the load which the engine can receive while the tendency to detonation in the engine increases notably.
<EMI ID = 24.1>
detonation being such that they would in fact not be tolerable for users of these engines.
According to the present invention, an admission device
<EMI ID = 25.1>
spark ignition includes fuel and air manifold
<EMI ID = 26.1>
fuel-air containing a substantial excess of fuel, a device by which at least part of the fuel intake manifold
<EMI ID = 27.1>
heated, capable of receiving air from the ambient atmosphere, if it is mixed with the fuel, the two collectors discharging respectively the mixture of fuel and air on the one hand and the air, <EMI ID = 28.1>
or these lights and gas control valves (hereinafter for convenience called Main Valves) capable of controlling the passage of the fluid in the two manifolds in substance in a predetermined ratio.
The proportions of the mixture supplied to the inlet port (s) and drawn respectively from the fuel and air manifold and the air manifold, can vary considerably <EMI ID = 29.1>
<EMI ID = 30.1>
with. the fuel (so as to form with the latter a very rich fuel mixture) in the fuel and strongly heated air manifold.
Heating the fuel and air manifold may
<EMI ID = 31.1>
in a shirt in a well-known manner and the arrangement should be
<EMI ID = 32.1>
king of the manifold is immediately vaporized by the heat supplied by the exhaust gases * This feature involves the heating-
<EMI ID = 33.1>
the carbide mixture is brought to a significantly higher temperature
<EMI ID = 34.1>
The two collectors communicate with each other not only at the pointa adjacent to the intake port (s) of the cycle (s).
<EMI ID = 35.1> <EMI ID = 36.1>
preferably air from a common chamber, for example a common air filter, so that, under all conditions, the pressures prevailing respectively at the air inlet of the carburetor and at the outlet or outlets of the fuel and air manifold equal to the pressures prevailing respectively at the inlet and outlet ends of the air manifold.
In addition, the main valves which control the flow respectively in the fuel and air manifold and in the
<EMI ID = 37.1>
<EMI ID = 38.1>
two respective manifolds at all valve openings *
<EMI ID = 39.1>
this desired geometry and therefore the ratio of flow rates substantially constant, especially at small valve openings.
<EMI ID = 40.1>
normal gasoline engine of current manufacture, one can use a
<EMI ID = 41.1>
u60.
<EMI ID = 42.1> turn when the latter turns on the momentum of the vehicle, for example by means of a separate valve hereinafter called the valve cutting off the fuel supply, housed in the intake manifold between the carburetor and the or the intake lights. This device cutting off the fuel supply can be actuated by a device sensitive to the pressure difference in the intake manifold respectively when the engine is idling and when the vehicle is running, or by a device sensitive to the speed of the engine.
and at the main valve positions so that it is only when the engine is running at a higher speed than a speed
<EMI ID = 43.1>
the device for cutting off the fuel supply operates to cut off the fuel supply. The speed sensitive device in this latter embodiment can be operated by centrifugal force, but it is preferably an electrically coupled device.
<EMI ID = 44.1>
tick or other.
<EMI ID = 45.1>
but a specific basis of execution in series described below,
<EMI ID = 46.1>
<EMI ID = 47.1>
an assembly serving to cut off the fuel supply when the engine is running on the momentum of the vehicle <EMI ID = 48.1>
<EMI ID = 49.1>
A fuel and air intake manifold 31 comprises two pipes 32 and 33 extending from the outlet 34 of a refit carburetor 35 comprising an air inlet 35a, the two pipes passing through.
<EMI ID = 50.1>
<EMI ID = 51.1>
air intake by arms 39, 40 respectively connected to the valves and articulated one � the other by an adjustable rod 41 of
<EMI ID = 52.1>
<EMI ID = 53.1>
The outlet 34 comprises an intermediate connection 34a containing a device for cutting off the fuel supply as described in
<EMI ID = 54.1> Fig. 5 for. cut off the fuel supply to the engine when it is running <EMI ID = 55.1>
<EMI ID = 56.1>
<EMI ID = 57.1>
which the normal position of shutter 47 can be adjusted.
<EMI ID = 58.1>
<EMI ID = 59.1>
<EMI ID = 60.1>
The shutter 47 can be closed by the excitation of the
<EMI ID = 61.1>
<EMI ID = 62.1>
accelerator goes into its idle position while the relay
<EMI ID = 63.1>
tor 54 branched in a conventional manner into the circuit of a battery 52 and a generator 53 driven by the motor, is closed.
"1 <EMI ID = 64.1>
<EMI ID = 65.1>
operated so that under idling conditions
(unlike the conditions of engine rotation when the vehicle is running,) valve 46 remains open.
In the variant shown on Fig. 6 to cut
<EMI ID = 66.1>
<EMI ID = 67.1>
1