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Perfectionnements à la oonatruotion des navires porteurs de gaz liquéfiéa.
Le brevet principal et la première addition ont décrit d'une manière générale une forme et un procédé de construction et de fixation des réservoirs dans un navire, ces réservoirs étant destinés à recevoir, soit des gaz tels que le méthane dont la tem- pérature critique est très inférieure à la température normale, soit des gaz tels aue le propane ou l'ammoniaque liquéfiables sous pression à la température normale.
L'invention concerne uniquement des perfectionnements s'appliquant aux navires transportant ce dernier type de produits,
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butane, butadiène, propane, isopropane etc... et d'autre part des composés tels que l'ammoniaque et ses dérivés.
Il est rappelé que le brevet principal et la première addition ont-précisé que pour ce genre de transport, il est avan- tageux, suivant un procédé connu, d'employer à la fois le principe de refroidissement et le principe de compression des gaz, car il existe pour chaque produit une température et une pression corres- pondant à un état d'équilibre des phases rendant minimum l'encom- brement et le prix du réservoir, de son calorifuge et du système frigorifique le maintenant à une température donnée ; ce procédé permettant, de plus, de maintenir le réservoir à la température de service pendant le voyage de retour à vide.
A titre d'exemple, le propane se transporte dans les meilleure conditions à la tempéra- ture + 15 C. et à la pression relative correspondante de 9 kg/cm2.
A cette pression, les épaisseurs des parois des réser- voirs sont relativement faibles, permettent un formage facile des matériaux et évitent le reouit des soudures du métal des réservoirs, ce reouit n'étant exigé qu'à partir d'une certaine épaisseur par les Sociétés de Classification.
De plus, à cette température, il est possible d'employer pour la construction des réservoirs en contact direct avec le li- quide transporté, l'acier ordinaire qualité chaudière ou l'acier à haute limite élastique dont le prix d'achat est beaucoup plus faible que celui des alliages spéciaux d'acier au nickel ou d'alu- minium magnésium dont l'emploi s'impose pour les très casses tem- pératures.
Le brevet principal et la première aàdition utilisant ces données scientifiques, ont prévu l'emploi de réservoirs mul- tilobés comportant soit des cloisons (brevet principal) soit des hiloires remplaçant ces oloisons et dont la jonction s'effectuait par des tubes tirants (première addition) - Dans le cas de propane ou de gaz similaires, refroidis à une température sensiblement égale à la normale, l'invention présente comme dispositif caracté- ristique la combinaison des deur procédés ; la température de 15
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degrés permettant le contact des parois du réservoir et des ren- forts avec le produit transporté, le calorifuge est prévu à l'ex- térieur et peut être constitué par un produit économique (liège, laine de verre etc.).
Le réservoir reste de forme multilobée et comporte toujours des tubes tirants permettant le passage des hiloires et des épontilles de la coque; mais il utilise également comme moyen de jonction entre les intersections longitudinales des cylindres, les cloisons longitudinales soie verticales, soit horizontales prévues dans le brevet principal. Ces cloisons sont soudées d'une part, sur l'arête des génératrices sectionnant les cylindrée, et d'autre part, sur une génératrice des tubes tirants, le tout constituant un ensemble particulièrement rigide.
La figure 1 donnée à titre d'exemple non limitatif représente un réservoir sextilobé ainsi conçu : on voit que par suite du rétablissement des cloisons, il constitue une poutre qui reposant sur deux appuis, ne présentera qu'un faible fléchis- sement. Or, les dispositions actuelles des règlements, interdi- sant de faire participer les réservoirs au travail de la coque, obligent à prévoir un support sur deux appuis. 3i d'ailleurs ces règlements admettaient dans l'avenir la participation du réservoir à la résistancede la coque, la forme décrite resterait encore très pratique en raison de sa forte inertie verticale.
L'invention se rapporte également au système de pompage.
Il a été prévu un ballastage important permettant le retour à vide du navire. Lorsque le navire est en cours de déchar- gement, le ballast est vide et l'assiette nulle au iébut de l'opération, devient peu à peu positive (l'AV du navire s'élève plus de l'AR), car il n'est pas souhaitable de ballaster avec l'eau impure des ports. De même, en cas de chargement, le navire arrive ballasté en assiette nulle, mais décharge son eau de ballast ; l'assiette est donc nulle ou positive : d'où les con- ceptions suivantes pour les tuyautages d'aspiration et de refou- lement.
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Le 0nlmA Ae haraerr.Pnt at dA dénharferrent est subor-
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donne aux exigences des règlements actuels qui exigent pratiquement que les réservoirs ne comportent d'ouvertures qu'à la partie su- périeure.
Chaque réservoir sextuple est muni d'un dôme situé sur le cylindre central, non on son milieu, mais à la partie avant.
Le dôme communique par des tuyautages extérieurs au réservoir, à la partie supérieure des cylindres latéraux. Par suite de sa po- sition vers la partie avant du réservoir et étant damé l'assiette positive du navire, ce dôme recueillera tous lesgaz: des trois cylindres. De plus, cette communication au-dessus des réservoirs permet de maintenir complètement étanches', les cloisons verticales intérieures au réservoir et de réduire ainsi notablement l'effet des carènes liquides puisque les tuyautages d'aspiration de liquide à la partie inférieure sont fermés par des vannes. Par contre, les cloisons horizontales intérieures doivent être échancrées par de nombreux orifices permettant les mouvements de liquide et l'équi- libre des pressions.
Le chargement du liquide prélablement réfri- géré à la température de 15 degrés par passage dans un réservoir auxiliaire, s'effectue par un tuyautage aboutissant au dôme des réservoirs.
L'extraction du liquide sera donc effectuée par trois tubes verticaux pénétrant jusqu'au fond arrière de chacun des cylindres et communiquant chacun avec une manchette placée sur le cylindre ; étant donné l'assiette positive du navire, ces tubes verticaux, par suite de leur position vers la partie arrière du réservoir, recueilleront tout le liquide des trois cylindres. Ces manchettes sont surmontées d'un joint plein percé d'un orifice avec presse-étoupe par où passe l'axe de rotation d'une pompe immergée qui peut coulisser dans le tube le long de glissières. Une vanne à opercule manoeuvrable du pont permet de fermer l'extrémité infé- rieure du tube.
Le tube comporte en abord une autre ouverture permettant l'accès du liquide sans passer par la pompe et munie d'une vanne. Un moteur par exemple à air comprimé ou hydraulique, est placé à l'extérieur des réservoirs à la partie supérieure.
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Des siphons munis de vannes font communiquer les trois capacités, l'effet des carènes liquides étant supprimé par la fermeture des vannes pendant les traversées.
On c@mence par refouler du gaz dans les cylindres par l'emploi du compresseur de gaz, celui-ci aspirant son gaz dans un réservoir auxiliaire au-dessus du liquide qui peut être réchauffé par un tuyautage de vapeur pour compenser le froid produit par l'évaporation. Le liquide est extrait du réservoir par les orifi- ces latéraux des tubes verticaux et est refoulé dans le réservoir auxiliaire. Une faible partie se vaporise pour alimenter le com- presseur et le reste est repris par les pompes de déchargement refoulant à l'extérieur.
Si par suite de la charge ou de la densité du produit transporté ou de la baisse de pression du gaz, ce procédé devient insuffisant, on ferme les vannes latérales des tubes d'aspiration, on ouvre l'opercule inférieur et on fait fonctionner les pompes immergées. Si une pompe est avariée, on peut utiliser les siphons pour pomper d'un réservoir dans l'autre. De plus, le système est conçu pour pouvoir remplacer rapidement une pompe ou un axe avarié.
Il suffit après avoir chassé le gaz comprimé dans le tube, de fermer l'opercule inférieur, et on peut alors démonter tous les appareils par le haut et les remplacer par des rechanges, sans avoir ni à vidanger les réservoirs, ni à les dégazer.
Toutes les vannes sont bien entendu manoeuvrables de la partie supérieure.
Suivant un procédé connu, le refroidissement du liquide ou son maintien à la température choisie peut être effectué en se servant du gaz transporté cocue gaz frigorifique.
On peut aussi, par un procédé également connu, le re- froidir par circulation dans les serpentins placés à l'intérieur des réservoirs et contenant un fluide frigorifique quelconque.
Le refroidissement des liquider transportés est néces- saire pour deux raisons a) - Parce que le gaz liquéfié fourni par la raffinerie
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est à une température supérieure à 15 degrés. b) - Parce que les produits transportés s'échaufferaient du fait de la température ambiante.
La puissance frigorifique devra donc être calculée en tenant compte de la température maxima à l'extérieur prévue par les règlements, de l'épaisseur et de la nature du calorifuge, et également de la température à laquelle le produit transporté est fourni au navire transporteur au moment du chargement.
L'invention utilise pour le dispositif de réfrigération, des dispositifs connu. On note simplement :
1/- L'existence d'un compresseur refoulant les produits gazeux à l'intérieur des réservoirs pour assurer l'évacuation du liquide; ce compresseur pouvant éga- lement servir de compresseur frigorifique lorsque le produit transporté est utilisé comme fluide frigo- rigène.
2/- L'existence d'une capacité dalorifugée servant à la fois de chambre de refroidissement à l'embarquement du liquide dans le cas de refroidissement par ser- pentins et dans les deux cas, de réservoir d'aspira- tion pour le fonctionnement du compresseur au moment du déchargement.
Il y a lieu de noter enfin que dans le transport de certains produits tels que l'ammoniaque ou le butadiène, la robi- netterie, les tuyautages, les vannes, les pompes etc... ne doivent comporter aucun élément constitué par un alliage cuivreux.
De plus, il peut arriver que pour un premier chargement ou pour le changement de nature du produit transporté, il soit nécessaire de créer une dépression importante dans les citernes.
A cet effet, celles-ci sont munies de membrures circulaires inté- rieures calculées pour résister au flambement sous la dépression d'une atmosphère. Ces membrures sont prolongées par des montants de cloisons.
Une dernière difficulté provient de la liaison des tubes
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tirants et des réservoirs. Si l'on adapte une surface continue de Maison, celle-ci étant nécessairement à double courbure n'est pas propre à supporter une pression. On peut, par exemple, adopter une section fraiche d'un cylindre par un autre avec un joint soudé, ce joint étant lui-même protégé par des goussets en nombre suffi- sant. L'existence des cloisons longitudinales et des membrures qui jouent le rôle de goussets, limite d'ailleurs considérable- ment le nombre de ceux-ci.
Enfin, il est signalé que pour ne pas augmenter indé- finiment la contenance des réservoirs dans le cas do très grands navires, on peut adopter le dispositif donné à titre d'exemple non limitatif par la figure 6, qui a l'avantage de maintenir une ou plusieurs cloisons longitudinales de coque tout en assurant un coefficient de remplissage des cales très satisfaisant. Dans ce cas, l'existence des cloisons peut permettre de supprimer les tubes tirants plus ou moins complètement.
Il est d'ailleurs également possible d'adapter le système de réservoirs décrit ci-dessus à des navires existants non spécialement construits à cet effet. Il suffit pour que la transformation soit avantageuse, que le navire considéré comporte déjà un ballastage important. On pourrait ainsi transformer par modification du pont et des cloisons, certains cargos, dcs pétro- liers, ou des minéraliers.
Les avantages de l'invention sont les suivants: par suite de l'adoption d'une pression réduite, le poids des roser- voirs est considérablement diminué, de l'ordre de moitié, le prix de la construction est de ce fait, réduit considérablement et le port en lourd pour un navire donné est augmenté en consé- quence. De plus, par suite dé l'existence d'un dispositif frigo- rifique surabondant, le danger d'une perte importante par les soupapes de sûreté sous l'effet d'une augmentation de température dépassant celle admise par les Règlements, est donc supprimé.
Le risque d'incendie est réduit de ce fait. Le nombre des cylin- dres étant réduit considérablement par rapport aux dispositifs
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classiques, le nombre des joints, des soupapes et des vannes est beaucoup plus faible; d'où économie d'entretien et réduction des risques de fuites.
L'encombrement dos réservoirs transportant un chargement donné est plus faible que dans le cas des réservoirs purement cylindriques. Il en résulte, pour un même port en lourd, une réduction des dimensions du navire, et économie importante sur la consommation de combustible. Les procédés de pompage décrits dans la spécification permettent le déchargement rapide des pro- duits les plus lourds et les moins volatils.
Il est de plus à remarquer que malgré la grande dimen- sion de ces réservoirs, leur séparation en trois compartiments étanches, communiquant seulement à la partie supérieure par l'équi- libre de pression, permet de vider chaque réservoir en trois opé- rations; les membrures des cloisons intérieures prévues pour per- mettre une dépression pouvant en même temps être calculées pour permettre aux cloisons de résister à la charge du produit trans- porté.
L'invention sera décrite en se référant aux figures 1 à 7, données à titre d'exemples non limitatifs, et sur lesquelles pour la commodité de la lecture les références sont celles de la première addition en particulier des figures 17 et 18 de la pre- mière addition.
Les figures se rapportent à titre d'exemple, des ré- servoirs sextilobés.
On retrouve sur les figures 1 et 2, les réservoirs mul- tilobés 3 composés de six enveloppes en forme de fraction de cy- lindres 3a, 3b, 3c, 3d, 3e, 3f, de cloisons verticales 35, sans ouvertures et horizontales 35a avec leurs ouvertures 35b, et de tubes tirants 7 à l'intérieur desquels on voit les barrots 27 et les épontilles 12. L'ensemble est revêtu d'une épaisseur de calo- rifuge 5 à l'extérieur des cylindres et sur la partie concave des tubes tirants, Ce calorifuge constitue donc une surface continue enveloppant complètement le réservoir. Le réservoir est entouré de la coque 1 et des ballasts latéraux 21 et inférieurs 36.
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Les réservoirs reposent sur des berceaux, soit fixes 20a, soit coulissants 20b. Un dôme 37 situé sur l'AV des réservoirs reçoit le tuyautage d'arrivée de gaz liquéfié 38, le tuyautage 39 d'ar- rivée de gaz comprimé pour assurer le déchargement du liquide, les tuyautages 40 d'équilibrage de pression entre cylindres et les soupapes de sûreté 15 conformes à la réglementation adoptée.
Le gaz liquéfié est puisé à la partie AR de chaque cylindre par des tubes 41 qui le conduisent au-dessus de la partie supérieure des réservoirs. Ces tubes comprennent à la base la vanne à opercule 42 manoeuvrable du pont, une vanne latérale 43, une pompe immergée 44 coulissant entre glissières 45, un axe entraînant la. pompe 46 un plateau étanche de fermeture 47 un presse-étoupe 48 et au-dessus un moteur 49 par exemple hydrau- lique ou à air comprimé (figures 2, 3 et 4).
Le liquide suit ensuite un tuyautage d'évacuation 50 qui l'amène au réservoir intermédiaire 51 d'où il est repris par un tuyautage 52 pour arriver à la pompe de refoulement 53 qui le refoule vers l'extérieur.
Le compresseur 54 aspire du gaz par le tuyautage 55 dans le dôme du réservoir auxiliaire et refoule dans les réservoirs principaux par le tuyautage 39 le gaz comprimé.
Pour le chargement, les liquides arrivent directement dans le réservoir auxiliaire 51 où ils sont refroidj al leur température est trop élevée et réexpédiés aux réservoirs par le tuyautage de chargement 38.
D'autres tuyautages ne sont pas représentés, par exemple ceux destinés à la séparation des bulles de gaz qui peuvent se trouver dans le liquide, au dégazage des réservoirs et à l'extinc- tion d'incendie.
Il existe également un collecteur de perte ramassant toutes les évacuations des soupapes de sûreté 15 les envoyant dans la mâture avant.
L'installation frigorifique a été figurée en 56. De plus,
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à la dépression et en 58 les montants affectés au même usage.
Les figures 5 et 7, représentent en détail le système de liaison et les tubes tirants des réservoirs. On remarque les lignes de soudure 11 protégées par les cloisons longitudinales 35, les membrures 57 et les goussets supplémentaires 59 - 60.
La figure 6, représente un navire de très grandes dimen- sions dans lequel on a voulu ne pas augmenter d'une manière exces- sive le volume des réservoirs. Ces réservoirs sont placés dans chacune des parties d'une coque 1 dent la cale est coupée en deux par une cloison longitudinale 61. Les autres dispositifs sont ceux décrits précédemment. Le barrot 27 s'appuie sur les ballasts 21 par l'intermédiaire des cloisons 22 ainsi que sur la cloison longitudinale milieu.
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Improvements to the oonatruotion of ships carrying liquefied gas.
The main patent and the first addition have generally described a form and a method of constructing and fixing tanks in a ship, these tanks being intended to receive either gases such as methane, the critical temperature of which is is much lower than normal temperature, ie gases such as propane or ammonia liquefied under pressure at normal temperature.
The invention relates only to improvements applying to ships transporting the latter type of products,
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butane, butadiene, propane, isopropane etc ... and on the other hand compounds such as ammonia and its derivatives.
It is recalled that the main patent and the first addition specified that for this type of transport, it is advantageous, according to a known process, to use both the principle of cooling and the principle of gas compression, because there is for each product a temperature and a pressure corresponding to a state of equilibrium of the phases making minimum the size and the cost of the tank, of its thermal insulation and of the refrigeration system maintaining it at a given temperature; this process also making it possible to maintain the tank at the operating temperature during the return journey empty.
By way of example, propane is transported under the best conditions at temperature + 15 ° C. and at the corresponding relative pressure of 9 kg / cm2.
At this pressure, the thicknesses of the walls of the tanks are relatively small, allow easy forming of the materials and avoid the reouement of the welds of the metal of the tanks, this reouement being required only from a certain thickness by the manufacturers. Classification Societies.
In addition, at this temperature, it is possible to use for the construction of tanks in direct contact with the transported liquid, ordinary boiler quality steel or steel with high elastic limit, the purchase price of which is much. weaker than that of special nickel steel or aluminum magnesium alloys, which must be used for very low temperatures.
The main patent and the first addition using these scientific data provided for the use of multi-lobed tanks comprising either partitions (main patent) or coamings replacing these oloisons and whose junction was effected by tie tubes (first addition ) - In the case of propane or similar gases, cooled to a temperature substantially equal to normal, the invention presents as a characteristic device the combination of the two processes; the temperature of 15
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degrees allowing contact of the walls of the tank and the reinforcements with the transported product, the heat insulator is provided on the outside and can be made up of an economical product (cork, glass wool, etc.).
The tank remains multilobed in shape and still has tie rods allowing passage of the coamings and the hull stanchions; but it also uses, as a means of junction between the longitudinal intersections of the cylinders, the vertical silk longitudinal partitions, or horizontal, provided for in the main patent. These partitions are welded on the one hand, on the edge of the generators cutting the displacement, and on the other hand, on a generator of the tie tubes, the whole constituting a particularly rigid assembly.
FIG. 1, given by way of non-limiting example, represents a sextilobed tank thus designed: it can be seen that, following the re-establishment of the partitions, it constitutes a beam which resting on two supports, will exhibit only a slight deflection. However, the current provisions of the regulations, prohibiting the tanks from participating in the work of the hull, make it necessary to provide a support on two supports. 3i moreover these regulations admitted in the future the participation of the tank in the resistance of the hull, the form described would still remain very practical because of its strong vertical inertia.
The invention also relates to the pumping system.
Significant ballasting has been planned to allow the vessel to return empty. When the ship is being unloaded, the ballast is empty and the zero trim at the start of the operation, gradually becomes positive (the ship's VA rises more than the AR), because it it is undesirable to ballast with impure water from ports. Likewise, in the event of loading, the ship arrives ballasted at zero trim, but discharges its ballast water; the attitude is therefore zero or positive: hence the following designs for the suction and discharge pipes.
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The 0nlmA Ae haraerr.Pnt at dA unharferrent is subordinated
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complies with the requirements of current regulations which practically require that the tanks have openings only at the top.
Each six-fold tank has a dome located on the central cylinder, not its middle, but at the front part.
The dome communicates through pipes outside the tank, to the upper part of the side cylinders. As a result of its position towards the forward part of the tank and being tamped with the positive attitude of the vessel, this dome will collect all the gases: from the three cylinders. In addition, this communication above the tanks makes it possible to keep the vertical partitions inside the tank completely watertight and thus to significantly reduce the effect of the liquid hulls since the liquid suction pipes at the bottom are closed by valves. On the other hand, the interior horizontal partitions must be notched by numerous orifices allowing the movements of liquid and the balancing of the pressures.
The pre-cooled liquid is loaded to a temperature of 15 degrees by passing through an auxiliary tank, by piping leading to the dome of the tanks.
The extraction of the liquid will therefore be carried out by three vertical tubes penetrating to the rear end of each of the cylinders and each communicating with a sleeve placed on the cylinder; given the positive attitude of the vessel, these vertical tubes, due to their position towards the rear part of the tank, will collect all the liquid from the three cylinders. These sleeves are surmounted by a solid seal pierced with an orifice with a stuffing box through which passes the axis of rotation of a submerged pump which can slide in the tube along guides. A manoeuvrable gate valve on the bridge enables the lower end of the tube to be closed.
The tube first has another opening allowing access of the liquid without passing through the pump and provided with a valve. An engine, for example compressed air or hydraulic, is placed outside the tanks at the top.
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Siphons fitted with valves communicate the three capacities, the effect of liquid hulls being eliminated by closing the valves during crossings.
Gas is started by forcing back into the cylinders by using the gas compressor, the latter sucking its gas into an auxiliary tank above the liquid which can be heated by a steam pipe to compensate for the cold produced by evaporation. The liquid is withdrawn from the reservoir through the side ports of the vertical tubes and is discharged into the auxiliary reservoir. A small part vaporizes to supply the compressor and the rest is taken up by the unloading pumps driving outside.
If, as a result of the load or density of the product transported or the drop in gas pressure, this process becomes insufficient, the side valves of the suction tubes are closed, the lower cover is opened and the pumps are operated. submerged. If a pump is damaged, siphons can be used to pump from one tank to the other. In addition, the system is designed to be able to quickly replace a damaged pump or shaft.
After having expelled the compressed gas in the tube, it suffices to close the lower cover, and all the devices can then be dismantled from above and replaced by spares, without having to either empty the tanks or degas them.
All the valves can of course be operated from the top.
According to a known process, the cooling of the liquid or its maintenance at the chosen temperature can be carried out by using the gas transported as a refrigerant gas.
It is also possible, by a method also known, to cool it by circulation in the coils placed inside the tanks and containing any refrigerating fluid.
The cooling of the liquid transported is necessary for two reasons a) - Because the liquefied gas supplied by the refinery
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is at a temperature above 15 degrees. b) - Because the transported products would heat up due to the ambient temperature.
The cooling capacity must therefore be calculated taking into account the maximum outside temperature provided for by the regulations, the thickness and the nature of the insulation, and also the temperature at which the product transported is supplied to the transport vessel at time of loading.
The invention uses known devices for the refrigeration device. We simply note:
1 / - The existence of a compressor delivering the gaseous products inside the tanks to ensure the evacuation of the liquid; this compressor can also serve as a refrigeration compressor when the product transported is used as refrigerating fluid.
2 / - The existence of an insulated capacity serving both as a cooling chamber for loading the liquid in the case of cooling by coils and in both cases as a suction tank for the operation. compressor when unloading.
Finally, it should be noted that in the transport of certain products such as ammonia or butadiene, valves, piping, valves, pumps, etc., must not include any element consisting of a copper alloy. .
In addition, it may happen that for a first loading or for a change in the nature of the product transported, it is necessary to create a significant vacuum in the tanks.
For this purpose, these are provided with internal circular chords designed to resist buckling under the depression of an atmosphere. These frames are extended by uprights of partitions.
A final difficulty comes from the connection of the tubes
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tie rods and tanks. If one adapts a continuous surface of House, this one being necessarily with double curvature is not able to withstand a pressure. It is possible, for example, to adopt a fresh section of one cylinder by another with a welded joint, this joint being itself protected by gussets in sufficient number. The existence of longitudinal partitions and frames which play the role of gussets, moreover considerably limits the number of these.
Finally, it is pointed out that in order not to indefinitely increase the capacity of the tanks in the case of very large ships, the device given by way of non-limiting example in FIG. 6 can be adopted, which has the advantage of maintaining one or more longitudinal hull bulkheads while ensuring a very satisfactory hold fill coefficient. In this case, the existence of partitions can make it possible to eliminate the tie tubes more or less completely.
It is moreover also possible to adapt the system of tanks described above to existing ships not specially built for this purpose. For the conversion to be advantageous, it suffices for the vessel in question to already have significant ballasting. By modifying the deck and the bulkheads, certain cargo ships, oil tankers, or ore carriers could thus be transformed.
The advantages of the invention are as follows: as a result of the adoption of a reduced pressure, the weight of the rosettes is considerably reduced, of the order of half, the cost of the construction is thereby reduced. considerably and the deadweight for a given vessel is increased accordingly. In addition, due to the existence of an overabundant refrigeration device, the danger of a significant loss by the safety valves under the effect of a temperature increase exceeding that allowed by the Regulations is therefore eliminated. .
The risk of fire is thereby reduced. The number of cylinders being considerably reduced compared to the devices
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conventional, the number of joints, valves and valves is much lower; Hence maintenance savings and reduced risk of leaks.
The bulk of the tanks carrying a given load is smaller than in the case of purely cylindrical tanks. This results in, for the same deadweight, a reduction in the dimensions of the vessel, and significant savings in fuel consumption. The pumping procedures described in the specification allow rapid unloading of the heaviest and least volatile products.
It should also be noted that despite the large size of these reservoirs, their separation into three sealed compartments, communicating only with the upper part by the pressure balance, allows each reservoir to be emptied in three operations; the frames of the internal partitions provided to allow a depression which can at the same time be calculated to allow the partitions to withstand the load of the transported product.
The invention will be described with reference to Figures 1 to 7, given by way of nonlimiting examples, and on which for convenience of reading the references are those of the first addition in particular of Figures 17 and 18 of the first. - first addition.
The figures relate, by way of example, to sextilobed reservoirs.
We find in Figures 1 and 2, multi-lobed tanks 3 composed of six envelopes in the form of fractional cylinders 3a, 3b, 3c, 3d, 3e, 3f, vertical partitions 35, without openings and horizontal 35a with their openings 35b, and tie tubes 7 inside which can be seen the beams 27 and the stanchions 12. The assembly is coated with a thickness of insulation 5 on the outside of the cylinders and on the concave part of the cylinders. tie tubes. This heat insulator therefore constitutes a continuous surface completely enveloping the tank. The tank is surrounded by the hull 1 and the side 21 and lower 36 ballasts.
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The tanks rest on cradles, either fixed 20a or sliding 20b. A dome 37 located on the front of the tanks receives the liquefied gas inlet piping 38, the compressed gas inlet piping 39 for discharging the liquid, the pressure balancing pipes 40 between cylinders and the safety valves 15 in accordance with the regulations adopted.
The liquefied gas is drawn from the AR part of each cylinder by tubes 41 which lead it above the upper part of the tanks. These tubes basically include the operable gate valve 42 of the bridge, a side valve 43, a submerged pump 44 sliding between slides 45, an axis driving the. pump 46 a sealed closure plate 47 a stuffing box 48 and above a motor 49 for example hydraulic or compressed air (Figures 2, 3 and 4).
The liquid then follows an evacuation pipe 50 which brings it to the intermediate tank 51 from where it is taken up by a pipe 52 to arrive at the delivery pump 53 which delivers it to the outside.
The compressor 54 sucks gas through the pipe 55 in the dome of the auxiliary tank and delivers the compressed gas through the pipe 39 into the main tanks.
For loading, the liquids arrive directly in the auxiliary tank 51 where they are cooled to their temperature too high and sent back to the tanks via the loading pipe 38.
Other pipes are not shown, for example those intended for the separation of gas bubbles which may be in the liquid, for degassing the tanks and for extinguishing fires.
There is also a waste collector collecting all the discharges from the safety valves 15 sending them to the front mast.
The refrigeration installation was shown in 56. In addition,
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to depression and in 58 the amounts allocated to the same use.
Figures 5 and 7 show in detail the connecting system and the tie rods of the tanks. Note the weld lines 11 protected by the longitudinal partitions 35, the ribs 57 and the additional gussets 59 - 60.
FIG. 6 represents a vessel of very large dimensions in which it was wished not to excessively increase the volume of the tanks. These tanks are placed in each of the parts of a shell 1 tooth the wedge is cut in two by a longitudinal partition 61. The other devices are those described above. The beam 27 rests on the ballasts 21 via the partitions 22 as well as on the longitudinal middle partition.