La présente invention concerne des véhicules de chemin de fer et a trait plus particulièrement à des autorails.
Un des buts de la présente invention consiste à proposer une monture pour la caisse d'un véhicule (tel qu'un autorail) sur un châssis séparé, qui permet au châssis d'exécuter ses divers mouvements lorsque le véhicule roule
sur la voie,, tout en assurant que la caisse reste stable. Plus spécialement, on désire assurer que le châssis soit relativement libre d'exécuter des mouvements sinusoïdaux de la manière connue, par suite du roulement de la caisse sur la voie, la caisse étant gardée stable pendant- Le roulement.
Un autre but est de proposer une monture de caisse, dans laquelle les forces de choc, dues au roulement du véhicule sur les joints des rails et des irrégularités semblables de la voie, sont réduites par comparaison avec les agencements antérieurement connus.
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de caisse, qui combine une basse fréquence naturelle au lacet (mouvement relatif de la caisse et du châssis,sur lequel elle est montée, autour d'un axe vertical central) à une fréquence naturelle élevée au, mouvement longitudinal ou recul
Selon la présente invention, un véhicule de chemin de fer (et, plus spécialement, un autorail) comprend une caisse, un châssis séparé sur lequel la caisse est montée, des roues qui supportent le châssis, et des ressorts caout ehouteux disposés près des extrémités de la caisse, par lesquels la caisse est montée sur le châssis, lesdits ressorts travaillant au cisaillement et à la compression pour s'opposer à des forces verticales, transversales et longitudinales.
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surface inférieure de la caisse, comprise entre les ressorts, à une compression due à la charge verticale descendante exercée par la caisse sur les- ressorts.
Selon une particularité de l'invention, les ressorts sont éduidistants de l'axe central vertical de la caisse et la résistance à la compression
des ressorts aux forces transversales et verticales est relativement faible par comparaison à la résistance à la compression aux forces longitudinales.
L'agencement peut être tel qu'une paire de ressorts transversalement espacés soient prévus près de chaque extrémité de la caisse et le point effectif de suspension (défini ci-après) que comportent la paire de ressorts disposés de chaque côté du plan central longitudinal vertical de la caisse, se trouve du côté de ce plan où se situent les ressorts.
Un agencement pratique de l'invention va maintenant être décrit, seulement à titre d'exemple, en se référant aux dessins annexés.
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l'invention.
La fige 2 en est un plan.
L'autorail comprend une caisse 5 montée sur un châssis séparé 6 par
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Les ressorts comprennent des blocs de caoutchouc 9 liés à des interlames métalliques 10, l'assemblage ainsi produit étant fixé à ses extrémités à des blocs de fixation II dont il y a un sur la caisse 5 et un sur le châssis 6.
<EMI ID=5.1> sorts sont aussi inclinés légèrement de manière à être dirigés quelque peu vers l'axe vertical central x de la caisse (l'axe du lacet, voir fig. 2) avec cette conséquence que les forces transversales sont reprises par un cisaillement et une compression et, principalement, par un cisaillement, et que les forces longitudinales sont reprises aussi par un cisaillement et une compression et, principalement, par une compression.
Les forces verticales descendantes compriment les ressorts 7 et les
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qui se trouve entre les paires de ressorts 7 aux extrémités de la caisse, et soumettent ladite surface à la compression.
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est portée par une suspension qui comprend une paire de montures de caoutchouc ou analogue, inclinées l'une sur l'autre pour former un V de part'et d'autre d'un plan de symétrie, on peut réaliser un agencement tel que les montures aient un point effectif d'action situé dans ce plan, point qui est décalé du centre de gravité de la caisse et qui est tel qu'une force, appliquée à la caisse en ce point, dans une direction quelconque, produit seulement une déviation linéaire de la caisse et qu'un couple agissant sur la caisse autour d'une direction normale audit plan fait tourner la caisse autour du point, sans déviation-linéaire concomitante. Ledit point est appelé point effectif de suspension. La paire de ressorts disposés d'un même coté du plan y sont inclinés l'un sur l'autre de manière
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et le point effectif de suspension est le point z. La paire de ressorts de ohaque extrémité de la caisse sont aussi inclinés l'un sur l'autre pour former un
V, les deux V étant situés de part et d'autre d'un.plan vertical longitudinal con-
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également. La caisse tangue autour du point z et roule autour du second point effectif d'action, non représenté. Les positions verticales relatives des deux points effectifs d'action peuvent être convenablement choisies pour donner une fréquence naturelle relative requise aux mouvements du tangage et du roulis.
Le point z de suspension de chaque côté du plan y se trouve du côté-
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cette disposition est préférable, car elle donne lieu! une fréquence naturelle inférieure pour les mouvements transversaux et une fréquence naturelle pour les, mouvements de lacet. Néanmoins, cet agencement permet de choisir la fréquence naturelle aux mouvements de lacet de manière que cette dernière soit inférieure à la fréquence du mouvement sinusoïdal susceptible de se produire�. si bien que le châssis peut exécuter des mouvements sinusoïdaux de la manière connue, mouvements dus au roulement de l'autorail sur la voie, tout en assurant la stabilité de la caisse.
L'agencement est tel que les points efficaces z du système des res-
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donne les meilleurs résultats en ce que, lors du freinage, la caisse ne s'abaisse quasi pas..
La construction assure aussi l'existence d'une fréquence naturelle élevée aux mouvements longitudinaux ou de recul, de sorte que les ressorts parent efficacement à ces mouvements sans qu'il soit nécessaire de prévoir des tampons séparés.
La fréquence aux mouvements de tangage est aussi faible, car ces mouvements sont repris par les ressorts principalement en cisaillement,.avec ce résultat que les forces de choc, dues au passage survies joints des rails x et sur des irrégularités semblables de la. voie, sont transmises à la caisse dans. une petite mesure seulement .Si la fréquence au tangage est très faible (la résistance au cisaillement aux forces verticales étant.faible de manière correspondan- <EMI ID=12.1>
bas d'une extrémité puisse devenir excessive. Toutefois, dans un autorail, cet effet est peu probable car, bien que, dans ces véhicules, la charge utile soit considérable par .comparaison au poids de la caisse, les bagages sont habituellement transportés dans un compartiment central et, lorsque le nombre des voyageurs est grand, on peut supposer raisonnablement qu'ils sont également répartis.
La faible résistance aux mouvements de tangage assure que la fréquence naturelle au tangage de la caisse est inférieure à la fréquence forcée au tangage, communiquée à la caisse par les impulsions provenant des rails, pendant le roulement normale Comme la résonance se produit pour une petite vitesse, à laquelle le véhicule ne reste que peu de temps, la résonance n'a pas grand effet.
Il est fait de nouveau référence à la fige I. Le châssis 6 est porté par des roues 8, par l'intermédiaire de ressorts caoutchouteux 13 disposés de part et d'autre d'une boite à huile 14 et entre cette dernière et des blocs de
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et à la compression sous une charge verticale-. La suspension des essieux est réa-
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sort de la boîte à huile assure une grande liberté de mouvement longitudinal relatif de l'essieu et du châssis.
REVENDICATIONS.
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lequel la caisse est montée, des roues qui portent le châssis, et des-ressorts caoutchouteux disposés près des extrémités de la caisse, par lesquels la caisse est'montée sur le châssis, lesdits ressorts travaillant au cisaillement et à. la. compression pour s'opposer à des forces verticales, transversales et longitudinales
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