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Dès le début de l'aviation les caraotéris- tiques des ailes utilisées varièrent de construoteur à constructeur.
De nombreux types différents ont été simultanément en usage donnant tous des résultats. Actuellement des différences importantes se remarquèrent d'un type à l'autre d'appareil.
Les avantages d'un certain ordre de chaque type d'aile entrainent les désavantages d'un autre ordre, il s"en peut déduire qu..'il n'existe pas de type optimum pour toutes les oonditions de vol.
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Il y a néanmoins une déficience, qui se retrouve dans tous les types et qui résulte du fait que pour une largeur déterminée d'aile la partance n'est pas constante par unité de .-surface du bord antérieur au bord postérieur de l'aile mais décroit du pre- mier au second. Une courbure appropriée de l'in- trados ne palie cet effet partiellement que pour une vitesse déterminée.
L'air attaqué par la partie antérieure de l'aile s'écoule en épousant plus ou moins sa courbure vers le bord postérieur créant ainsi un courant descen- dant oblique préjudiciable à la capacité de partan- ce. D'autre part le phénomène de succion sur l'ex- trados est affaibli par un écoulement analogue de l'air créant un courant également descendant.
L'aile de l'aérodyne de la présente invention se caractérise par une suite de plans étroits décales les uns par rapport aux autres et disposés comme les marches d'un escalier sans contre-marches.
Parallèlement à ces plans et disposés selon leur projection verticale se trouvent d'autres plans appelés "dévisteurs" dans le présent texte. Ces déviateurs sont suffisamment écartés des plans en escalier pour permettre le passage de l'air requis pour le bon rendement de l'aile. Le rôle de ces déviateurs qui dont une particularité essentielle de l'invention, est de transformer les courants descendante des intrados en courants parallèles à la marche de l'appareil afin d'amplifier la portance des ailes comme des venturie:.
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@ Une aile se].on 1'invention. expérimentée en souffle- rie a Manifeste une portance remarquablement plus importante qu'une aile pleine de même surface.
D'autre part chacun de ces plans superposés peut osciller suivant un axe longitudinal.
Il est clair que l'incidence de l'aile varie sui- vant la position donnée aux plans superposés.
Lorsque l'on fait varier cette position dans le sens de l'augmentation de l'incidence, la limite est at- teinte lorsque chaque aile touche le bord postérieur du plan précédent et à ce moment l'aile se comporte comme une aile pleine. Tous les plans superposés se meuvent simultanément par l'effet de leur liai- son avec une tige de transmission à mouvement va et vient, ou tout autre dispositif équivalent, comman- dé par le pilote. Dans le dispositif de commande décrit plus loin, l'immobilisation de cette tige de transmission suivant l'incidence voulue des plans superposés, n'est pas rigide pais garde une certaine souplesse du fait de la présence d'un ressort plus ou peins bandé au gré du pilote.
Cette disposition, amortit les effets des irrégularités de résistance, et de pression, etc... rencontrées surtout dans les souches atmosphériques inférieures, le réglage de ce ressort pouvant être automatique.
D'autres parts les tiges de transmission de tous les ensembles de plans règlables superposés utilisés dans l'aérodyne pouvant être soumis à l'action d'un autre ressort, il en résulte un équilibrage par com- pensation accentuant l'effet amortisseur cité plus
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haut.
Les nombreux avantages de l'aérodyne pourvu d'ailes en escalier avec déviateurs énumé- rés ci-après apparaîtront plus clairement à la des- cription de l'invention et de l'exemple d'exécution:
1 Une grande assiette de sustentation;
2 Suppression des ailes avec porte-à- faux important soumettant leur fuselage des contraintes sévères et sujettes aux vibrations des ailes;
3 Possibilité d'hypersustentation impor- tante des ailes variable graduellement;
4 Centres de portance et d'équilibre, fixesou variables à volonté;
5 Elimination du risque de basculement de l'appareil au cours de l'ascension et des variations de vitesse;
6 Elimination des gouvernails, équilibra- teures, hypersustentateurs, empennages clas- siques, etc...
7 Réduction des grandes envergures et maitres couples des aérodynes ;
8 Elimination des pertes marginales et décollement de la couche limite des ailes;
9 Possibilité de disposer les ailes en tandem avec rendement équilibré, le mo- yen de propulsion se trouvant entre elles;
10 Envol et attérjssage à la verticale par "voilure soufllée et aspirée" sans limiter les vitesses en palier;
11 Freinage progressif et efficace en
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vole et à l'atterissage;
12 Variation maximum automatique ou à la demande de l'incidence des ailes sans basculement de l'appareil ;
13 Grande gamme de vitesses ascentionelles et horizontales sans basculer ni engager l'appareil
14 Elimination des tangages, vrilles, dé- parrage et glissades involontaires des appareils ;
15 Excellent rendement des aspiro-réac- teurs ;
16 Dispositif de commmande simple, léger, progressif, à fixation instantanée dans n'importe qu'elle position des éléments influençant la marche de l'appareil ; (réduction et grande simplification des commandes de bord).
La figure 1 ci-annexée donne une vue latérale sché- matique d'une aile en escalier et de' la tige de trans- mission. En 1 se voient un plan en escalier vu par l'épaisseur de son petit côté. Un déviateur est re- présenté en 4. En 3 est mndiqué l'axe longitudinal d'oscillation. Tous les,plans peuvent donc pivoter, comme le plan 2 autour du point 3. La tige de trans- mission 5 peut se mouvoir dans les deux directions indiquées par la flèche à deux pointes 7. Chaque plan comporte un élément articulé en liaison avec la tige 5. Les déplacements de'la tige 5 font donc pivoter selon un même angle autour de leur axe les plans superposés.
Le passage est libre antre chaque plan comme l'indique la flèche 26( c'est naturelle-
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.lent par un effet de la représentation latérale que la tige 5 semble fermer le passage ), L'inspection de cette figure montre clairement que la progression de la tige vers le coin supérieur gauche réduira l'incidence de tous les plans et inversément. De part et d'autre les plans superposés se trouvent des cloisons, transversales dans lesquel- les sont fixés les paliers des axes 3, En cas de plans très longs des cloisons supports intermédiaires peuvent être prévues. Ces cloisons n'entravent pas le passage de l'air, ne présentant que leur minime épaisseur dans la direction de la flèche 26.
Les déplacemants de la tige 5 peuvent être commandés par n'importe quel dispositif approprié. Le disposi- tif représenté fig. 2 est de manoeuvre très simple et permet de commander simultanément les plans de plu- sieurs ailes, chacune selon la même incidence ou se- lon des incidences différentes, les réactions et contraintes de toutes les ailes étant équilibrées et amorties par un seul dispositif à ressort à effet amortisseur variable.
Le disque 8 (ou volant) est fixé au bord de la tige 12 par l'intermédiaire d'une rotule 9, il est aussi inclinable dans tous les sens et peut se fixer dans n'importe quelle position par le bou- lon 10. La tige 12 peut monter et descendre comme l'indique la flèche à deux pointes. Soit les deux tiges 5 fixées, en deux points diamétralement op- posés du disque. La montée ou la descente des tiges 5 commandent, par l'intermédiaire d'articulations appropriées , l'incidence des plans de deux ailes.
Il est clair que si la tie 12 monte ou descend,
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le disque étant fixé 'horizontalement, l'incidence des. deux ailes variera simultanément et pareillement.
Si le disque est incline selon le diamètre portant les tiges 5, l'incidence d'une aile va croître et l'autre décroître. Si le disque est fixé en position inclinée par le boulon 10 et si la tige 12 monte ou descend, l'incidence des deux ailes croîtra ou dé- croîtra simultanément en gardant l'écart d'ineidence dûa l'inclinaison du disque.
Un plus grand nombre de tiges telles que 5 peuvent être prévues pour commander plusieurs ailes .
Les points de fixation de ces tiges étant judicieu- sement choisis sur le disque, les diverses inclinai- sons de celui-ci provoqueront les différences d'in- cidence recherchées entre les deux ailes, la montée et la descente du disque ayant son effet de même sens sur toutes les ailes. lies écrous tels que 11 permettent un règlage propre à chaque tige 5.
La tige 12 est actionnée par le levier 14, un res- sort 13 travaillant à la copression amortissant et équilibrant les réactions des tiges 5. Le levier 14 peut être fixé dans n'importe quelle position par le levier auxiliaire 15.
Un aérodyne selon l'invention est de préférence cons- titué selon la fig. 5 et comporte trois ailes côte à cote? à l'avant et trois ailes à l'arrière. Le 'cloisonnement de l'aile centrale de chaque ensemble se prolonge de l'avant à l'arrière et forme ainsi la pattie correspondant au fuselage des avions or- dinaires, Deux cloisons horizontales formant toit et plancher font des ailes centrales avant et arriè- re et du fuselage un tunnel.
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Au centre de ce tunnel se trouve logé le réacteur ou autre dispositif de propulsion approprié (18 fig.
5). Les ailes centrales travaillent donc en voilures aspiro-soufflées et une très forte incidence de ces ailes fera s'élever l'appareil presque verticalement sous l'action d'un souffle et d'une aspiration très puissants des aspiro-réacteurs. En diminuant pro- gressivement l'incidence, l'appareil prendra de la vitesse et la capacité de portance de toutes les ailes.interviendra dans la sustentation de l'appa- reil. En augmentant l'incidence des ailes externes d'un côté et en diminuant l'incidence des ailes correspondantes de l'autre vôté, on provoquera les virages dans le sens voulu. Deux gouvernails hori- zontaux (22 fig.5) inclinables travaillent de la même manière et s'ils sont inclinés simultanément dahs le sens approprié, ils freinent l'appareil avec la poussée vers le bas.
Il doit être entendu que tout autre disposition d'ailes peut être adoptée.
A titre d'exemple non-limitatif'les figures 3,4 et 5 ci-annexées représentent un auto-avion exécuté conformément à la présente invention.
La figure 3, coupe verticale par le centre et la figure 5, projection verticale, montrent en 1 les ailes centrales avant et arrière.formant tunnel et dans celui-ci les deux réacteurs 17;18 est le centre de gravité de l'appareil. Le flèche dans la partie centrale de la fig.5 5 montrent le trajet de l'aspira- tion et du souffle des réacteurs localisés dans la partie formant tunnel. La cabine 16 (fig.3,4,et 5) est très réduite devant loger seulement le pilote,
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les accessoires et le dispositif de pilotage.
Il y a avantage à multiplier les réacteurs afin de les utiliser simultanément en décollage, pour le vol ascentionnel et les grandes vitesses, isolément pour le vol en crosière Ils sont placés de préférence en tandem avec la cabine afin de réduire le maître- couple de l'ansem- ble. La figure 4 est une vue latérale de l'appareil.
Afin d'éliminer les pertes marginales et d'utiliser au maximum l'aspiration et le souffle des réacteurs les ailes;sont cloisonnées des deux côtés.
Le cloisonnement latéral externe des ailes avant et des ailes arrières est comme celui des ailes centrales. Dans l'espace inter-aile se logent les réservoirs de carburant 21.(cet espace vide diminue les risques d'incendie .) Les roues 19 sont directrices, les roues 20 motrices et actionnées par petit moteur auxiliaire pour la rnarche routière.
D'une manière générale la disposition des ailes montrée fig. 5 a été adoptée afin d'utiliser les aile centrales avec l'incidence appropriée pour les vols ascentionnels et les grandes vitesses, les ailes externes ayant une incidence nulle. Les'ailes exte-- nes sont destinées à agir pour les petites et moyen... nes vitesses et pour les virages par incidence as- symétrique..
Les gouvernails de profondeur 22 (fig.4 et 5) con- tribuent au même effet.
La mise en tandem est adoptée pour avoir une très grande assiètte de sustentation aveo la petite en- vergure.
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'Fonctionnement.
1 Si tous les venturis (27 fig 1) des-ai- les centrales sont fermées (en manoeu- vrant le volant 8 fig 2) et si on fait donner à fond les réacteurs, 1'aérodyne subira une puissante poussée ascentionelle.
2 Si les venturis sont progressivement ouverts l'aérodyne prendra de la vitesse.
3 Si on donne une incidence négative à tous les éléments 2(fig.1) des ailes 1 (fig. 1,3,4 et 5) l'aérodyne sera freiné et subira une poussée vers le sol.
4 Une incidence inégale des éléments 2 (fig.1) des ailes 1, inclinera l'aérodyne dans le sens de l'inclinaison donnée au volant 8(fig 2)et agira comme gouvernails, équilibrateurs etc...
5 L'ouverture des venturis 27(fig1) pro- voquera une forte hypersustentation règla- ble de l'aérodyne.
6 La disposition des ailes directement devant et derrière les réacteurs amplifie la capacité de sustentation des ailes.
7 La présence du dispositif amortisseur par ressort permet une sustentation élas- tique, principe de sécutité et de confort.
8 Les/caractéristiques ascensionnelles de l'appareil permettent de remplacer. les trains d'attérissage par des roues et amortisseurs d'automobile.
Les figures 6,7 et 8 ci-annexées représen- tent : figure 6-appareil sonique
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fiv.1.re 7 - Appareil tt'anspont figure 8 - auto-avion à hélice. exécutées conformément à la présente invention.
DESSINS 1 -Fig. 1 = aile 20-Fig.21= éléments basculants (petite aile).
3 -Fig.1 = Axe des éléments 2, Fig.1.
4 -Fig.1 = Déviateur des courants d'air.
5 -Fig.1 = Transmission.
6 -Fig.3-4-5-= sens de la marche-de l'aérodyne.
7 -Fig.1 = Sens du déploiement des transmissions 5 fig.1.
8 -Fig.2 = Volant de direction.
9 -Fig.2 = Boule support du volant 8, Fig.2 10 -Fig.2 = Boulon destiné à fixer le volant 8,Fig.
2, à la @ position voulue.
11 -Fig.2 = Boulons avec écrous destinés à graduer la relation des transmissions 5,Fig.1 avec le volant 8,Fig.2.
12 Fig.2 = Tige support du volant 8,Fig.2 et le ressort 13, Fig.2.
13 Fig. 2 = Ressort destiné à obtenir la suspension élastique de l'aérodyne.
14 Fig.2 = Levier destiné à déplacée en hauteur la tige 12, Fig.2, et graduer la tension du ressort 13,Fig.2.
@ 15 Fig.2 = Levier d'arrêt à volonté du pilote du levier 14,Fig.2.
16 Fig.3,4,5 = Cabine du pilote.
17 Fig. 3-5 = Aspiro-réaoi;eur..
18 Fig.3,4,5 = Centre de gravité de l'appareil.
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19 Fig.3-4 = Roues d'avant directrice.
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20 Fig.3-4 = Roues d'aariére motr10e..
21 Fig.4-5 = Récipients de carburant .
22 Fig. 4-5 = Gouvernails de direction.
23 Fig.3-4-5 = Cloisons latérales.
24 Fig.3 = Plancher des souffleries.
25 Fig. 3 = Toit des souffleries.
26 Fig.1-3-4-5 = sens du courant d'aifreçu par l'aérodyne en marche.
27 Fig.1 = Venturis.
28 Fig.5 = Souffleries.
Revendications 1 Un aérodyne caractérisé en ce que la voilure est constituée par des plans allongés d'incidence varia- ble disposée en escalier et de plans déviateurs.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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From the very beginning of aviation, the characteristics of the wings used varied from manufacturer to manufacturer.
Many different types have been in use simultaneously, all giving results. Currently important differences are noticed from one type of device to another.
The advantages of one order of each type of wing lead to the disadvantages of another order, it can be inferred that there is no such thing as an optimum type for all flight conditions.
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There is nevertheless a deficiency, which is found in all types and which results from the fact that for a given wing width the departure is not constant per unit of area from the anterior edge to the posterior edge of the wing. but decreases from the first to the second. An appropriate curvature of the infrared only partially mitigates this effect for a given speed.
The air attacked by the anterior part of the wing flows by more or less following its curvature towards the posterior edge, thus creating an oblique downdraft which is detrimental to the starting capacity. On the other hand, the phenomenon of suction on the ex-trados is weakened by a similar flow of air creating an equally descending current.
The wing of the aerodyne of the present invention is characterized by a series of narrow planes offset with respect to one another and arranged like the steps of a staircase without risers.
Parallel to these planes and arranged according to their vertical projection are other planes called "devisters" in this text. These deflectors are sufficiently spaced from the stepped planes to allow the passage of the air required for the good performance of the wing. The role of these deflectors which, including an essential feature of the invention, is to transform the downward currents of the intrados into currents parallel to the operation of the device in order to amplify the lift of the wings as well as of venturia.
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@ A wing is] .on the invention. experienced in a wind tunnel, shows a remarkably greater lift than a solid wing of the same area.
On the other hand, each of these superimposed planes can oscillate along a longitudinal axis.
It is clear that the incidence of the wing varies according to the position given to the superimposed planes.
When this position is varied in the direction of the increase in incidence, the limit is reached when each wing touches the rear edge of the preceding plane and at this moment the wing behaves like a solid wing. All the superimposed planes move simultaneously by the effect of their connection with a transmission rod moving back and forth, or any other equivalent device, controlled by the pilot. In the control device described later, the immobilization of this transmission rod according to the desired incidence of the superimposed planes, is not rigid, but retains a certain flexibility due to the presence of a more or painted spring loaded with pilot.
This arrangement dampens the effects of resistance and pressure irregularities, etc ... encountered especially in lower atmospheric strains, the adjustment of this spring being able to be automatic.
On the other hand, the transmission rods of all the sets of superimposed adjustable planes used in the aerodyne can be subjected to the action of another spring, this results in a balancing by compensation accentuating the damping effect mentioned more
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high.
The many advantages of the aerodyne provided with stepped wings with deflectors listed below will appear more clearly in the description of the invention and of the example of execution:
1 A large support plate;
2 Removal of the wings with large overhang subjecting their fuselage to severe stresses and subject to wing vibrations;
3 Possibility of significant over-lift of the wings gradually variable;
4 centers of lift and balance, fixed or variable at will;
5 Elimination of the risk of the device tipping over during ascent and variations in speed;
6 Elimination of rudders, balancers, high lifters, conventional stabilizers, etc ...
7 Reduction of large wingspans and master torques of aerodynes;
8 Elimination of marginal losses and detachment of the boundary layer of the wings;
9 Possibility of arranging the wings in tandem with balanced output, the propulsion medium being between them;
10 Vertical take-off and landing by "air blast and suction" without limiting level speeds;
11 Progressive and efficient braking in
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flies and landing;
12 Automatic maximum variation or on demand of the incidence of the wings without tilting the device;
13 Wide range of upward and horizontal speeds without tilting or engaging the device
14 Elimination of unintentional pitching, spins, starting and slipping of devices;
Excellent efficiency of the vacuum-reactors;
16 Simple, light, progressive control device, instantaneously fixed in any position of the elements influencing the operation of the device; (reduction and great simplification of on-board controls).
The accompanying figure 1 gives a schematic side view of a stepped wing and the transmission rod. In 1 can be seen a stepped plan seen through the thickness of its small side. A diverter is shown at 4. At 3 is shown the longitudinal axis of oscillation. All the planes can therefore pivot, like the plane 2 around point 3. The transmission rod 5 can move in the two directions indicated by the two-pointed arrow 7. Each plane comprises an articulated element in connection with the rod 5. The displacements de'la rod 5 therefore cause the superimposed planes to pivot at the same angle about their axis.
The passage is free between each plane as indicated by arrow 26 (it is natural-
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Slowly by an effect of the lateral representation that the rod 5 seems to close the passage), Inspection of this figure clearly shows that the progression of the rod to the upper left corner will reduce the incidence of all planes and vice versa. On either side, the superimposed planes are transverse partitions in which the bearings of the axes 3 are fixed. In the case of very long planes, intermediate support partitions may be provided. These partitions do not impede the passage of air, having only their minimal thickness in the direction of arrow 26.
The displacemants of the rod 5 can be controlled by any suitable device. The device shown in fig. 2 is very simple to operate and allows simultaneous control of the planes of several wings, each at the same incidence or according to different incidences, the reactions and stresses of all the wings being balanced and damped by a single spring device. with variable damping effect.
The disc 8 (or flywheel) is fixed to the edge of the rod 12 by means of a ball joint 9, it can also be tilted in all directions and can be fixed in any position by the bolt 10. The rod 12 can rise and fall as indicated by the two-pointed arrow. Or the two rods 5 fixed, at two diametrically opposed points of the disc. The ascent or descent of the rods 5 controls, via appropriate articulations, the incidence of the planes of two wings.
It is clear that if tie 12 goes up or down,
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the disc being fixed 'horizontally, the incidence of. two wings will vary simultaneously and alike.
If the disc is inclined according to the diameter carrying the rods 5, the incidence of one wing will increase and the other will decrease. If the disc is fixed in an inclined position by the bolt 10 and if the rod 12 goes up or down, the incidence of the two wings will increase or decrease simultaneously while keeping the difference in incidence due to the inclination of the disc.
A larger number of rods such as 5 can be provided to drive multiple wings.
The fixing points of these rods being judiciously chosen on the disc, the various inclinations of the latter will cause the desired differences in incidence between the two wings, the rise and fall of the disc having its effect of same meaning on all wings. lees nuts such as 11 allow adjustment specific to each rod 5.
The rod 12 is actuated by the lever 14, a spring 13 working at the copression damping and balancing the reactions of the rods 5. The lever 14 can be fixed in any position by the auxiliary lever 15.
An aerodyne according to the invention is preferably made according to FIG. 5 and has three wings side by side? at the front and three wings at the rear. The partitioning of the central wing of each assembly extends from front to rear and thus forms the part corresponding to the fuselage of ordinary airplanes. Two horizontal partitions forming the roof and floor form the central front and rear wings. re and fuselage a tunnel.
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In the center of this tunnel is housed the reactor or other suitable propulsion device (18 fig.
5). The central wings therefore work in suction-blown airfoils and a very high incidence of these wings will cause the aircraft to rise almost vertically under the action of a very powerful blast and suction from the aspiro-reactors. By gradually reducing the angle of attack, the aircraft will gain speed and the lift capacity of all the wings will intervene in the aircraft's lift. By increasing the incidence of the outer wings on one side and reducing the incidence of the corresponding wings on the other side, you will cause the turns in the desired direction. Two tilting horizontal rudders (22 fig. 5) work in the same way and if they are tilted simultaneously in the appropriate direction, they brake the apparatus with the downward thrust.
It should be understood that any other wing arrangement can be adopted.
By way of non-limiting example, Figures 3, 4 and 5 attached hereto represent an auto-airplane executed in accordance with the present invention.
Figure 3, vertical section through the center and Figure 5, vertical projection, show at 1 the front and rear central wings forming a tunnel and in this the two reactors 17; 18 is the center of gravity of the device. The arrow in the central part of fig.5 shows the path of the suction and blast of the reactors located in the tunnel part. Cabin 16 (fig. 3,4, and 5) is very small, only to house the pilot,
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the accessories and the piloting device.
It is advantageous to multiply the reactors in order to use them simultaneously for takeoff, for ascending flight and high speeds, separately for cruising flight.They are preferably placed in tandem with the cabin in order to reduce the master-torque of l 'ansem- ble. Figure 4 is a side view of the apparatus.
In order to eliminate marginal losses and to make maximum use of the suction and blast of the reactors, the wings are partitioned on both sides.
The external lateral partitioning of the front and rear wings is like that of the central wings. In the inter-wing space are housed the fuel tanks 21. (this empty space reduces the risk of fire.) The wheels 19 are steered, the wheels 20 are driven and powered by a small auxiliary motor for the road.
In general, the arrangement of the wings shown in fig. 5 was adopted in order to use the central wings with the appropriate incidence for ascending flights and high speeds, the outer wings having zero incidence. The outer wings are intended to act for low and medium speeds ... and for asymmetric angle of attack turns.
The elevators 22 (Figs. 4 and 5) contribute to the same effect.
The tandem arrangement is adopted to have a very large support base with the small wingspan.
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'Operation.
1 If all the venturis (27 fig 1) of the central wings are closed (by operating the steering wheel 8 fig 2) and if the engines are given full power, the aerodyne will undergo a powerful ascensional thrust.
2 If the venturis are gradually opened, the aerodyne will gain speed.
3 If we give a negative incidence to all the elements 2 (fig.1) of the wings 1 (fig. 1,3,4 and 5) the aerodyne will be braked and will undergo a thrust towards the ground.
4 An unequal incidence of the elements 2 (fig. 1) of the wings 1, will tilt the aerodyne in the direction of the inclination given to the steering wheel 8 (fig 2) and will act as rudders, balancers etc ...
5 The opening of the venturis 27 (fig1) will cause a strong adjustable over-lift of the aerodyne.
6 The arrangement of the wings directly in front of and behind the engines increases the lift capacity of the wings.
7 The presence of the spring-damping device provides elastic support, the principle of safety and comfort.
8 The / climbing characteristics of the device allow replacement. landing gear by automobile wheels and shock absorbers.
Figures 6, 7 and 8 attached hereto represent: figure 6 - sonic apparatus
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fiv.1.re 7 - Aircraft tt'anspont figure 8 - propeller-driven car-plane. performed in accordance with the present invention.
DRAWINGS 1 -Fig. 1 = wing 20-Fig. 21 = tilting elements (small wing).
3 -Fig.1 = Axis of elements 2, Fig.1.
4 -Fig.1 = Air flow diverter.
5 -Fig. 1 = Transmission.
6 -Fig. 3-4-5- = direction of travel-of the aerodyne.
7 -Fig.1 = Direction of deployment of transmissions 5 fig.1.
8 -Fig. 2 = Steering wheel.
9 -Fig.2 = Flywheel support ball 8, Fig.2 10 -Fig.2 = Bolt for fixing the flywheel 8, Fig.
2, at the @ desired position.
11 -Fig.2 = Bolts with nuts intended to scale the relationship of the transmissions 5, Fig.1 with the flywheel 8, Fig.2.
12 Fig. 2 = Flywheel support rod 8, Fig. 2 and spring 13, Fig. 2.
13 Fig. 2 = Spring intended to obtain the elastic suspension of the aerodyne.
14 Fig.2 = Lever intended to move the rod 12 in height, Fig.2, and to scale the tension of the spring 13, Fig.2.
@ 15 Fig. 2 = Stop lever as desired by the pilot of lever 14, Fig. 2.
16 Fig. 3,4,5 = Pilot's cabin.
17 Fig. 3-5 = Aspiro-réaoi; eur ..
18 Fig. 3,4,5 = Center of gravity of the device.
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19 Fig. 3-4 = Front steering wheels.
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20 Fig. 3-4 = Air flow wheels motr10e ..
21 Fig. 4-5 = Fuel containers.
22 Fig. 4-5 = Rudders.
23 Fig. 3-4-5 = Side partitions.
24 Fig. 3 = Floor of the blowers.
25 Fig. 3 = Roof of the wind tunnels.
26 Fig. 1-3-4-5 = direction of the air current received by the aerodyne in motion.
27 Fig. 1 = Venturis.
28 Fig. 5 = Blowers.
Claims 1 An aerodyne characterized in that the airfoil consists of elongated planes of variable incidence arranged in a staircase and deflector planes.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.