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Dès le début de l'aviation les caraotéris- tiques des ailes utilisées varièrent de construoteur à constructeur.
De nombreux types différents ont été simultanément en usage donnant tous des résultats. Actuellement des différences importantes se remarquèrent d'un type à l'autre d'appareil.
Les avantages d'un certain ordre de chaque type d'aile entrainent les désavantages d'un autre ordre, il s"en peut déduire qu..'il n'existe pas de type optimum pour toutes les oonditions de vol.
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Il y a néanmoins une déficience, qui se retrouve dans tous les types et qui résulte du fait que pour une largeur déterminée d'aile la partance n'est pas constante par unité de .-surface du bord antérieur au bord postérieur de l'aile mais décroit du pre- mier au second. Une courbure appropriée de l'in- trados ne palie cet effet partiellement que pour une vitesse déterminée.
L'air attaqué par la partie antérieure de l'aile s'écoule en épousant plus ou moins sa courbure vers le bord postérieur créant ainsi un courant descen- dant oblique préjudiciable à la capacité de partan- ce. D'autre part le phénomène de succion sur l'ex- trados est affaibli par un écoulement analogue de l'air créant un courant également descendant.
L'aile de l'aérodyne de la présente invention se caractérise par une suite de plans étroits décales les uns par rapport aux autres et disposés comme les marches d'un escalier sans contre-marches.
Parallèlement à ces plans et disposés selon leur projection verticale se trouvent d'autres plans appelés "dévisteurs" dans le présent texte. Ces déviateurs sont suffisamment écartés des plans en escalier pour permettre le passage de l'air requis pour le bon rendement de l'aile. Le rôle de ces déviateurs qui dont une particularité essentielle de l'invention, est de transformer les courants descendante des intrados en courants parallèles à la marche de l'appareil afin d'amplifier la portance des ailes comme des venturie:.
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@ Une aile se].on 1'invention. expérimentée en souffle- rie a Manifeste une portance remarquablement plus importante qu'une aile pleine de même surface.
D'autre part chacun de ces plans superposés peut osciller suivant un axe longitudinal.
Il est clair que l'incidence de l'aile varie sui- vant la position donnée aux plans superposés.
Lorsque l'on fait varier cette position dans le sens de l'augmentation de l'incidence, la limite est at- teinte lorsque chaque aile touche le bord postérieur du plan précédent et à ce moment l'aile se comporte comme une aile pleine. Tous les plans superposés se meuvent simultanément par l'effet de leur liai- son avec une tige de transmission à mouvement va et vient, ou tout autre dispositif équivalent, comman- dé par le pilote. Dans le dispositif de commande décrit plus loin, l'immobilisation de cette tige de transmission suivant l'incidence voulue des plans superposés, n'est pas rigide pais garde une certaine souplesse du fait de la présence d'un ressort plus ou peins bandé au gré du pilote.
Cette disposition, amortit les effets des irrégularités de résistance, et de pression, etc... rencontrées surtout dans les souches atmosphériques inférieures, le réglage de ce ressort pouvant être automatique.
D'autres parts les tiges de transmission de tous les ensembles de plans règlables superposés utilisés dans l'aérodyne pouvant être soumis à l'action d'un autre ressort, il en résulte un équilibrage par com- pensation accentuant l'effet amortisseur cité plus
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haut.
Les nombreux avantages de l'aérodyne pourvu d'ailes en escalier avec déviateurs énumé- rés ci-après apparaîtront plus clairement à la des- cription de l'invention et de l'exemple d'exécution:
1 Une grande assiette de sustentation;
2 Suppression des ailes avec porte-à- faux important soumettant leur fuselage des contraintes sévères et sujettes aux vibrations des ailes;
3 Possibilité d'hypersustentation impor- tante des ailes variable graduellement;
4 Centres de portance et d'équilibre, fixesou variables à volonté;
5 Elimination du risque de basculement de l'appareil au cours de l'ascension et des variations de vitesse;
6 Elimination des gouvernails, équilibra- teures, hypersustentateurs, empennages clas- siques, etc...
7 Réduction des grandes envergures et maitres couples des aérodynes ;
8 Elimination des pertes marginales et décollement de la couche limite des ailes;
9 Possibilité de disposer les ailes en tandem avec rendement équilibré, le mo- yen de propulsion se trouvant entre elles;
10 Envol et attérjssage à la verticale par "voilure soufllée et aspirée" sans limiter les vitesses en palier;
11 Freinage progressif et efficace en
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vole et à l'atterissage;
12 Variation maximum automatique ou à la demande de l'incidence des ailes sans basculement de l'appareil ;
13 Grande gamme de vitesses ascentionelles et horizontales sans basculer ni engager l'appareil
14 Elimination des tangages, vrilles, dé- parrage et glissades involontaires des appareils ;
15 Excellent rendement des aspiro-réac- teurs ;
16 Dispositif de commmande simple, léger, progressif, à fixation instantanée dans n'importe qu'elle position des éléments influençant la marche de l'appareil ; (réduction et grande simplification des commandes de bord).
La figure 1 ci-annexée donne une vue latérale sché- matique d'une aile en escalier et de' la tige de trans- mission. En 1 se voient un plan en escalier vu par l'épaisseur de son petit côté. Un déviateur est re- présenté en 4. En 3 est mndiqué l'axe longitudinal d'oscillation. Tous les,plans peuvent donc pivoter, comme le plan 2 autour du point 3. La tige de trans- mission 5 peut se mouvoir dans les deux directions indiquées par la flèche à deux pointes 7. Chaque plan comporte un élément articulé en liaison avec la tige 5. Les déplacements de'la tige 5 font donc pivoter selon un même angle autour de leur axe les plans superposés.
Le passage est libre antre chaque plan comme l'indique la flèche 26( c'est naturelle-
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.lent par un effet de la représentation latérale que la tige 5 semble fermer le passage ), L'inspection de cette figure montre clairement que la progression de la tige vers le coin supérieur gauche réduira l'incidence de tous les plans et inversément. De part et d'autre les plans superposés se trouvent des cloisons, transversales dans lesquel- les sont fixés les paliers des axes 3, En cas de plans très longs des cloisons supports intermédiaires peuvent être prévues. Ces cloisons n'entravent pas le passage de l'air, ne présentant que leur minime épaisseur dans la direction de la flèche 26.
Les déplacemants de la tige 5 peuvent être commandés par n'importe quel dispositif approprié. Le disposi- tif représenté fig. 2 est de manoeuvre très simple et permet de commander simultanément les plans de plu- sieurs ailes, chacune selon la même incidence ou se- lon des incidences différentes, les réactions et contraintes de toutes les ailes étant équilibrées et amorties par un seul dispositif à ressort à effet amortisseur variable.
Le disque 8 (ou volant) est fixé au bord de la tige 12 par l'intermédiaire d'une rotule 9, il est aussi inclinable dans tous les sens et peut se fixer dans n'importe quelle position par le bou- lon 10. La tige 12 peut monter et descendre comme l'indique la flèche à deux pointes. Soit les deux tiges 5 fixées, en deux points diamétralement op- posés du disque. La montée ou la descente des tiges 5 commandent, par l'intermédiaire d'articulations appropriées , l'incidence des plans de deux ailes.
Il est clair que si la tie 12 monte ou descend,
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le disque étant fixé 'horizontalement, l'incidence des. deux ailes variera simultanément et pareillement.
Si le disque est incline selon le diamètre portant les tiges 5, l'incidence d'une aile va croître et l'autre décroître. Si le disque est fixé en position inclinée par le boulon 10 et si la tige 12 monte ou descend, l'incidence des deux ailes croîtra ou dé- croîtra simultanément en gardant l'écart d'ineidence dûa l'inclinaison du disque.
Un plus grand nombre de tiges telles que 5 peuvent être prévues pour commander plusieurs ailes .
Les points de fixation de ces tiges étant judicieu- sement choisis sur le disque, les diverses inclinai- sons de celui-ci provoqueront les différences d'in- cidence recherchées entre les deux ailes, la montée et la descente du disque ayant son effet de même sens sur toutes les ailes. lies écrous tels que 11 permettent un règlage propre à chaque tige 5.
La tige 12 est actionnée par le levier 14, un res- sort 13 travaillant à la copression amortissant et équilibrant les réactions des tiges 5. Le levier 14 peut être fixé dans n'importe quelle position par le levier auxiliaire 15.
Un aérodyne selon l'invention est de préférence cons- titué selon la fig. 5 et comporte trois ailes côte à cote? à l'avant et trois ailes à l'arrière. Le 'cloisonnement de l'aile centrale de chaque ensemble se prolonge de l'avant à l'arrière et forme ainsi la pattie correspondant au fuselage des avions or- dinaires, Deux cloisons horizontales formant toit et plancher font des ailes centrales avant et arriè- re et du fuselage un tunnel.
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Au centre de ce tunnel se trouve logé le réacteur ou autre dispositif de propulsion approprié (18 fig.
5). Les ailes centrales travaillent donc en voilures aspiro-soufflées et une très forte incidence de ces ailes fera s'élever l'appareil presque verticalement sous l'action d'un souffle et d'une aspiration très puissants des aspiro-réacteurs. En diminuant pro- gressivement l'incidence, l'appareil prendra de la vitesse et la capacité de portance de toutes les ailes.interviendra dans la sustentation de l'appa- reil. En augmentant l'incidence des ailes externes d'un côté et en diminuant l'incidence des ailes correspondantes de l'autre vôté, on provoquera les virages dans le sens voulu. Deux gouvernails hori- zontaux (22 fig.5) inclinables travaillent de la même manière et s'ils sont inclinés simultanément dahs le sens approprié, ils freinent l'appareil avec la poussée vers le bas.
Il doit être entendu que tout autre disposition d'ailes peut être adoptée.
A titre d'exemple non-limitatif'les figures 3,4 et 5 ci-annexées représentent un auto-avion exécuté conformément à la présente invention.
La figure 3, coupe verticale par le centre et la figure 5, projection verticale, montrent en 1 les ailes centrales avant et arrière.formant tunnel et dans celui-ci les deux réacteurs 17;18 est le centre de gravité de l'appareil. Le flèche dans la partie centrale de la fig.5 5 montrent le trajet de l'aspira- tion et du souffle des réacteurs localisés dans la partie formant tunnel. La cabine 16 (fig.3,4,et 5) est très réduite devant loger seulement le pilote,
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les accessoires et le dispositif de pilotage.
Il y a avantage à multiplier les réacteurs afin de les utiliser simultanément en décollage, pour le vol ascentionnel et les grandes vitesses, isolément pour le vol en crosière Ils sont placés de préférence en tandem avec la cabine afin de réduire le maître- couple de l'ansem- ble. La figure 4 est une vue latérale de l'appareil.
Afin d'éliminer les pertes marginales et d'utiliser au maximum l'aspiration et le souffle des réacteurs les ailes;sont cloisonnées des deux côtés.
Le cloisonnement latéral externe des ailes avant et des ailes arrières est comme celui des ailes centrales. Dans l'espace inter-aile se logent les réservoirs de carburant 21.(cet espace vide diminue les risques d'incendie .) Les roues 19 sont directrices, les roues 20 motrices et actionnées par petit moteur auxiliaire pour la rnarche routière.
D'une manière générale la disposition des ailes montrée fig. 5 a été adoptée afin d'utiliser les aile centrales avec l'incidence appropriée pour les vols ascentionnels et les grandes vitesses, les ailes externes ayant une incidence nulle. Les'ailes exte-- nes sont destinées à agir pour les petites et moyen... nes vitesses et pour les virages par incidence as- symétrique..
Les gouvernails de profondeur 22 (fig.4 et 5) con- tribuent au même effet.
La mise en tandem est adoptée pour avoir une très grande assiètte de sustentation aveo la petite en- vergure.
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'Fonctionnement.
1 Si tous les venturis (27 fig 1) des-ai- les centrales sont fermées (en manoeu- vrant le volant 8 fig 2) et si on fait donner à fond les réacteurs, 1'aérodyne subira une puissante poussée ascentionelle.
2 Si les venturis sont progressivement ouverts l'aérodyne prendra de la vitesse.
3 Si on donne une incidence négative à tous les éléments 2(fig.1) des ailes 1 (fig. 1,3,4 et 5) l'aérodyne sera freiné et subira une poussée vers le sol.
4 Une incidence inégale des éléments 2 (fig.1) des ailes 1, inclinera l'aérodyne dans le sens de l'inclinaison donnée au volant 8(fig 2)et agira comme gouvernails, équilibrateurs etc...
5 L'ouverture des venturis 27(fig1) pro- voquera une forte hypersustentation règla- ble de l'aérodyne.
6 La disposition des ailes directement devant et derrière les réacteurs amplifie la capacité de sustentation des ailes.
7 La présence du dispositif amortisseur par ressort permet une sustentation élas- tique, principe de sécutité et de confort.
8 Les/caractéristiques ascensionnelles de l'appareil permettent de remplacer. les trains d'attérissage par des roues et amortisseurs d'automobile.
Les figures 6,7 et 8 ci-annexées représen- tent : figure 6-appareil sonique
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fiv.1.re 7 - Appareil tt'anspont figure 8 - auto-avion à hélice. exécutées conformément à la présente invention.
DESSINS 1 -Fig. 1 = aile 20-Fig.21= éléments basculants (petite aile).
3 -Fig.1 = Axe des éléments 2, Fig.1.
4 -Fig.1 = Déviateur des courants d'air.
5 -Fig.1 = Transmission.
6 -Fig.3-4-5-= sens de la marche-de l'aérodyne.
7 -Fig.1 = Sens du déploiement des transmissions 5 fig.1.
8 -Fig.2 = Volant de direction.
9 -Fig.2 = Boule support du volant 8, Fig.2 10 -Fig.2 = Boulon destiné à fixer le volant 8,Fig.
2, à la @ position voulue.
11 -Fig.2 = Boulons avec écrous destinés à graduer la relation des transmissions 5,Fig.1 avec le volant 8,Fig.2.
12 Fig.2 = Tige support du volant 8,Fig.2 et le ressort 13, Fig.2.
13 Fig. 2 = Ressort destiné à obtenir la suspension élastique de l'aérodyne.
14 Fig.2 = Levier destiné à déplacée en hauteur la tige 12, Fig.2, et graduer la tension du ressort 13,Fig.2.
@ 15 Fig.2 = Levier d'arrêt à volonté du pilote du levier 14,Fig.2.
16 Fig.3,4,5 = Cabine du pilote.
17 Fig. 3-5 = Aspiro-réaoi;eur..
18 Fig.3,4,5 = Centre de gravité de l'appareil.
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19 Fig.3-4 = Roues d'avant directrice.
EMI12.1
20 Fig.3-4 = Roues d'aariére motr10e..
21 Fig.4-5 = Récipients de carburant .
22 Fig. 4-5 = Gouvernails de direction.
23 Fig.3-4-5 = Cloisons latérales.
24 Fig.3 = Plancher des souffleries.
25 Fig. 3 = Toit des souffleries.
26 Fig.1-3-4-5 = sens du courant d'aifreçu par l'aérodyne en marche.
27 Fig.1 = Venturis.
28 Fig.5 = Souffleries.
Revendications 1 Un aérodyne caractérisé en ce que la voilure est constituée par des plans allongés d'incidence varia- ble disposée en escalier et de plans déviateurs.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.