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Avion du type à ascension verticale.
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La présente invention a pour objet un avion du typ'eT"à ascension verticale.
Après de nombreux essais, le Demandeur a constaté que l'élévation verticale était possible sans l'emploi d'hélices sustentatrices à axe vertical, et avec une absence totale de résistance parasite en vol, le décollage et l'atterrissage étant effectués dans un espace réduit au minimum à l'aide d'ailes et d'un fuselage de longueur réduite.
Les essais ont démontré qu'en utilisant des hélices propulsives avec des ailes d'une construction spéciale, les hélices étant montées tout à proximité du bord de fuite des ailes, il est possible de produire une aire de dépression ou de vide directement au-dessus des ailes. Cette aire, combinée avec un gouvernail de profondeur convenablement placé sur le fuselage et monté dans le sillage des hélices, produit alors une élévation verti-
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cale instantanée sans élan préalable, et permet l'atterrissage dans une position de suspension fixe.
La forme des ailes suivant l'invention constitue avec les côtés du fuselage des couloirs à qir ou auges dans lesquels passe l'air aspiré par les hélices. Lorsque le bord d'attaque des ailes est relevé, celles-ci forment une poche d'air produi- sant l'élévation verticale de l'avion. Les ailes peuvent être placées dans une position horizontale pour le vol normal lorsque l'altitude désirée est atteinte.
Pour mieux faire comprendre l'invention, on décrira ci- après un mode de réalisation actuellement préféré, en regard du dessin annexé à titre d'exemple, sur lequel:
La figure 1 est une vue en élévation de face d'un avion construit suivant les données de l'invention.
La figure 2 en est une vue en plan de dessus.
La figure 3 est une vue en élévation latérale montrant la position des ailes pendant le vol normal.
La figure 4 est une vue similaire montrant la position des ailes pour le décollage ou l'atterrissage.
Le dispositif suivant l'invention comprend un fuselage 5 de forme aérodynamique. Ce fuselage est raccourci par la sup- pression de la queue usuelle des avions. Il contient l'habitacle de pilotage usuel 6 d'où les commandes sont actionnées de la manière habituelle. Au fond est suspendu un train d'atterrissage, dont l'ensemble est indiqué en 7 et qui est d'une construction usuelle quelconque. Sa position est de préférence choisie telle que l'indiquent les figures 3 et 4 du dessin.
Des deux côtés latéraux opposés du fuselage partent les ailes 8, de préférence placées en avant d'une ligne passant par l'axe vertical de l'avion. Ces ailes sont réglables et montées de telle manière sur le fuselage qu'elles puissent être incli- nées comme l'indique la figure 4. L'extrémité des ailes fait A
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corps avec une ailette fixe 9. Chaque ailette s'élève de la face supérieure de l'aile correspondante, parallèlement aux côtés du fuselage pour former avec celui-ci un couloir ou une auge indiqué par les flèches 10 sur la figure 1. Une partie des ailettes 9 peut se prolonger au-dessous de la face inférieure des ailes, pour former des ailettes supplémentaires 9'. Bien entendu, les ailes de l'avion suivant l'invention sont proportionnellement plus courtes que les ailes des avions normaux.
Pour l'emploi des ailes de ce genre, les ailettes 9 et 9' sont montées sur leurs extrémités. Cependant, si on le désire,on peut prévoir des ailes d'une envergure plus grande avec des ailettes 9 et 9' quisont alors placées en des points intermédiaires prédétermi- nés.
Suivant la présente invention, on emploie également de préférence des gouvernails de direction qui peuvent être montés sur les ailettes 9 et 9'. Chacun de ces gouvernails, indiqué en 11, est avantageusement articulé à une ailette à l'arrière du bord de fuite de l'aile-, de la manière indiquée sur les figures 3 et 4. Les gouvernails de direction peuvent être déplacés la- téralement à partir de l'habitacle de pilotage, à l'aide de timoneries ou de câbles usuels.
En dehors des gouvernails latéraux 11, on peut utiliser un gouvernail de queue 12 articulé sur un plan fixe 13 s'élevant du dessus du fuselage, à l'extrémité postérieure de celui-ci. Ce gouvernail 12 est également manoeuvré de la manière habituelle.
Sur chaque côté du fuselage 5, à l'arrière des ailes 8, est monté un moteur 14 destiné à actionner une hélice 15 à laquelle il est accouplé. Les ailettes s'élèvent au-dessus des ailes à une hauteur au moins égale au tiers du diamètre des hélices. La position de ces hélices est d'une grande importance dans la présente invention. Elles sont très rapprochées du bord de fuite des ailes pour éliminer toute possibilité de fuite d'air partant
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d'un point au dessous des ailes et passant au delà du bord de fuite dans les couloirs 10. D'autre part l'axe des hélices est placé au-dessus du bord de fuite des ailes à une hauteur au moins égale au tiers du diamètre des hélices.
La figure 1 du dessin montre que le cercle décrit par les extrémités des pales est inscrit entre les ailettes 9, les côtés du fuselage un point légèrement au-dessus de ce fuselage et un autre point un peu au-dessous de la face inférieure des ailes 8. L'air aspiré par les hélices est dirigé dans les couloirs 10, et enfermé lorsque les ailes sont relevées, pour former des poches d'air sur les deux côtés du fuselage.
Pour l'inclinaison des ailes 8 et des organes qui s'y rattachent, l'invention prévoit des câbles de commande usuels 16 accrochés aux ailes et aboutissant à l'intérieur de l'habitacle de la manière habituelle. Lorsque les ailes sont relevées, l'avion est conditionné pour l'ascension ou l'atterrissage à la verticale.
Les ailes peuvent être ramenées vers la position horizontale nor- male.dès .que l'avion atteint l'altitude désirée.Il y a lieu de noter que les bords d'attaque des ailes 8 et des ailettes 9 sont effilés pour former des couteaux permettant de réduire la résis- tance de l'air. Pour favoriser l'ascension verticale de l'avion, on prévoit sur chaque côté du fuselage des gouvernails de profon- deur supérieur et inférieur 17 et 18. Ces gouvernails complè- tent mes ailes 8 et tiennent également lieu de stabilisateurs pendant le vol. Les stabilisateurs supérieurs peuvent être plus petits que les stabilisateurs inférieurs, et ils sont montés direc- tement au-dessus de ces derniers. Les gouvernails de profondeur de chaque côté sont décalés l'un par rapport à l'autre et par rapport à une ligne tracée horizontalement et passant par les axes des hélices.
Chacun de ces gouvernails est muni à ses extrémités d'ailettes 19 qui, ainsi que le montrent les figures à et 4, se prolongent vers le haut, vers le bas et au delà au bord de fuite
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des gouvernails. Chacun des gouvernails 17 et 18 est réglable et peut être orienté angulairement à l'aide d'un dispositif de commande 20 accroché directement au gouvernail.
Les gouvernails de profondeur montés dans le sillage des hélices complètent l'action de sustentation des ailes lorsque l'avion doit s'élever verticalement. En vol, les gouvernails de profondeur augmentent l'effet de sustentation des ailes, et continuent également de favoriser l'action des ailes à l'atterrissage.
Ainsi qu'il a été spécifié, les hélices 15 sont tellement rapprochées du bord de fuite des ailes qu'elles empêchent le passage de l'air en partant d'un pointaucldessous des ailes .Pour éliminer davantage la possibilité d'une fuite d'air vers l'intérieur des couloirs 10 aux extrémités des ailes, on prévoit suivant l'invention des écrans 21.
L'expérience a. montré que la constitution et le montage indiqués des ailes 8, ainsi que le montage des ailettes 9 et 9' sur ces ailes, sont nécessaires au bon fonctionnement de l'ensemble. Les ailettes 9 et 9', non seulement forment une partie du couloir en dépression 10, mais assurent une effficacité comparable à celle d'une aile d'une envergure augmentée d'un tiers.
Au cours du fonctionnement de l'avion, l'une des hélices tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et l'autre dans le sens contraire. On a pu constater qu'avec un avion construit de la manière décrite, et avec des moteurs tournant à 4000 tours/ minute, l'air est évacué du couloir 10 beaucoup plus rapidement qu'il ne peut être remplacé. Il en résulte ainsi une aire de dépression ou de vide à l'intérieur du couloir, tandis qu'une pression élevée règne sur la face inférieure des ailes.
La partie des ailettes 19 s'élevant au-dessus de la face supérieure des gouvernails de profondeur empêche la réduction du vide au-dessus des ailes, tandis que la partie des ailettes s'étendant sous les gou-
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vernails de profondeur empêche la fuite de l'air comprimé autour des extrémités de ces gouvernails. On a également constaté que l'action des gouvernails de profondeur augmente beaucoup la puissance d'ascension des ailes suivant l'invention.
Il est bien entendu que la description qui précède n'indique qu'un mode de réalisation général de l'invention qui, d'après les essais, permet d'atteindre le but envisagé. Il est également bien entendu que, sans s'écarter du principe, on pourra imaginer des variantes, par exemple une modification de la longueur des ailes, de la position des ailettes correspondantes, du nombre des moteurs utilisés et de l'emplacement du ou des gouvernails de direction.
REVENDICATIONS
1) Avion comprenant des ailes de chaque côté du fuselage et une hélice dont l'axe s'étend sensiblement longitudinalement au-dessus de chaque aile, caractérisé en ce que le cercle de rotation des hélices couvre la majeure partie du bord de fuite des ailes, les ailes sont angulairement réglables autour de leur bord de fuite pour modifier le trajet d'écoulement normal de l'air en direction des hélices, et les bouts des ailes portent des ailettes qui coopèrent avec le fuselage pour former un couloir au-dessus des ailes par lequel le courant d'air doit passer en direction des hélices.