<Desc/Clms Page number 1>
Dans les véhicules automobiles à traction avant, le méca- nisme de changement de vitesse empiète sur l'espace disponible pour la charge utile ou pour les voyageurs, car il est généra- lement situé derrière le différentiel. D'autre part, une telle construction est onéreuse, parce qu'elle comporte un carter de vitesses et un carter différentiel distincts, eux-mêmes munis de couvercles, de brides d'assemblage, etc.
L'invention vise à établir une construction compacte, qui permet d'autre part de simplifier les éléments de carter né- @ cessaire pour accueillir les organes du changement de vites- se et du différentiel.
L'invention part d'un mécanisme différentiel logé au mi- secondaires s lieu des pignonsdu changement de vitesse. Un avantage de cette construction réside dans le fait qu'un moteur, dont
<Desc/Clms Page number 2>
l'axe du vilebrequin est orierté dans le sens de la marche, en- traîne, par l'entremise d'un couple de pignons coniques, un ar- bre de transmission primaire disposé transversalement au sens de la marche.
De cette façon, le conducteur et son passager peuvent étendre les jambes, presque sans rencontrer d'obsta- cle, jusqu'aux organes de suspension des roues - ressorts transversaux et bielles, par exemple -, aucune masse saillan- te ne se dirigeant de façon gênante vers l;arrière, jusque dans l'habitacle. De plus, la disposition longitudinale du .moteur permet d'accéder aisément à tous les organes, tels que le système d'allumage, le carburateur, etc. En outre, le moteur peut comporter n'importe quel nombre courant de cylindres, soit deux, trois ou quatre.
Dans une construction transversale, c'est- à-dire, lorsque l'axe du vilebrequin est orienté transversale- ment au sens de la marche - construction qui offre aussi l'a- vantage .de ne pas comporter une enclave constituée par le 1 changement de vitesse et s'étendant vers l'arrière, jusque dans l'habitacle - on est obligé de placer le moteur de façon asymé- ..trique par rapport à l'axe du véhicule; de plus, le nombre des cylindres dépend de la voie, et est donc limité. Un autre avan- tage de l'invention réside dans le fait que l'espace qui, jus- qu'à présent, contenait essentiellement le différentiel, ac- cueille désormais aussi le changement de vitesse, ce qui per- met une meilleure utilisation de l'ensemble de l'espace.
Une autre caractéristique de l'invention, et qui permet en particulier d'économiser'de l'espace, consiste en ce que le pi- gnon conique est monté sur l'arbre primaire entre deux roues dentées qui sont constamment en prise avec les pignons secondai- res qui leur sont complémentaires. Un autre avantage, en ce qui concerne la compacité, consiste à disposer les pignons coniques du différentiel dans une cage de différentiel monopièce dont les trompettes sont montées dans le carter du pont à l'aide de paliers à roulements.
De plus, les conditions d'engrènement et
<Desc/Clms Page number 3>
le silence de marche des pignons, relativement grands, du chan- gement de vitesse sont considérablement améliorés par le fait que ces derniers sont nontés sur la cage du différentiel mono- pièce et sur ses trompettes, cette disposition éliminant le ris- que de voir les tolérances - dues aux nombreux ajustements né- cessité par la subdivision en plusieurs pièces - s'additionner pour aboutir à des écats de cotes importants. Les pignons coni- ques du différentiel peuvent être introduits à travers une ou- verture orientée perpendiculairement à l'axe de l'arbre primai- re.
Les dessins représentent un exemple d'exécution de l'inven- tion :
La figure 1 est une coupe du changement de vitesse et une vue d'élévation sur le carter d'embrayage, selon 1-1 de la figure 2.
La figure 2 est une coupe longitudinale du changement de vi- tesse et du carter d'embrayage, suivant II-II de la figure 1.
La figure 3 est une coupe longitudinale de la cage monopiè- ce du .différentiel.
Dans le carter de transmission en deux pièces 1 est monté, à l'aide de paliers 2,3, l'arbre de transmission secondaire 4, en- traîné au moyen de la couronne conique 5' et' du pignon d'attaque conique 6. Les deux pignons 7 et 8 sont constamment en prise avec les pignons 9 et 10. eux-mêmes montés à rotation sur une trompette 11 du carter de différentiel monopièce 12'. L'arbre secondaire 4 porte en outre des pignons 14 et 15 qui peuvent être mis en prise avec les couronnes dentées 16,17 du pignon jumelé 18 moyennant déplacement de ce d.ernier sur le carter de différentiel 12. L'enclenchement des pignons 9,10 avec la cage de différentiel 12 s'opère au moyen d'un manchon coulissant 19.
La cage 12, ses trompettes 11 et 13 et ses paliers 20 et 21 sont' montés dans le carter de transmission 1. La cage 12 du différen- tiel estpourvue d'un orifice 22 pour l'introduction des pignons coniques de différentiel 23 et 24 et des pignons planétaires 25.
Ces derniers sont montés à rotation sur une broche 26; :Les pi- gnons coniques de différentiel 23,24 sont nontés coulisse-
<Desc/Clms Page number 4>
ment, mais non à rotation, sur les arbres de différentiel 27 et 28, qui présentent à cet effet un profil cannelé par exemple.
Apres montage, le pignon de différentiel 23 peut être assujet- ti sur l'arbre 28 contre tout coulissement, au moyen d'une ba- gué de retenue 29, cela lorsque le compteur kilométrique doit être entraîné au moyen de pignons coniques 30 et 31. la bague de retenue 29 peut être omise lorsque le compteur kilométrique est entraîné non pas à l'aide de pignons coniques, mais au moy- en d'une vis sans fin, car, dans ce cas,.les légers déplacements peuvent être compensés sans inconvénient par la commande à vis salis fin. Les arbres de différentiel 27 et 28 commandent les roues avant par l'entremise des articulations 32 et 33'. Le pa- lier 34 du pignon d'attaque 6 est' sonté dans le carter de trans- mission 20, tandis que son autre palier 35, est monté dans l'ar- bre moteur 36.
Les pignons coniques 23 et 24 du différentiel, ainsi que les pignons planétaires 25, sont montés de la manière suivante, par exemple, dans la cage'de différentiel 12 et ses trompettes Il .et 13: On introduit d'abord, à travers l'ouverture 22, les pi- gnons de différentiel 23 et 24, que l'on adapte sur les arbres de différentiel 27 et 28, glissés dans les trompettes 11 et 13, en assujettissant éventuellement le pignon 23 à l'aide de la ba- gue de retenue 29.
On introduit ensuite les deux pignons plané- taires 25, n opposition à 480 , et on les met en prise avec les pignons de différentiel 23 et 24. Après avoir tourné les pi- gnons planétaires 25 et les pignons de différentiel 23 et 24 de
90 , on peut enfoncer la broche 26 à travers la cage de diffé- rentiel 12 et les deux pignons de différentiel 23 et 24. La cage de différentiel 12 est désormais prête à être installée.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
In front-wheel drive motor vehicles, the gearshift mechanism encroaches on the space available for the payload or for passengers, since it is usually located behind the differential. On the other hand, such a construction is expensive, because it comprises a separate gear housing and differential housing, themselves provided with covers, assembly flanges, etc.
The invention aims to establish a compact construction, which on the other hand makes it possible to simplify the housing elements necessary to accommodate the gearshift and differential members.
The invention starts with a differential mechanism housed at the mid-secondaries instead of the gearshift gears. An advantage of this construction lies in the fact that a motor, of which
<Desc / Clms Page number 2>
the crankshaft axis is oriented in the direction of travel, drives, by means of a pair of bevel gears, a primary transmission shaft arranged transversely to the direction of travel.
In this way, the driver and his passenger can extend their legs, almost without encountering any obstacle, to the suspension components of the wheels - transverse springs and connecting rods, for example - with no protruding mass directing from it. awkward way backwards, into the passenger compartment. In addition, the longitudinal arrangement of the engine allows easy access to all the components, such as the ignition system, the carburetor, etc. In addition, the engine can have any common number of cylinders, either two, three or four.
In a transverse construction, that is to say, when the axis of the crankshaft is oriented transversely to the direction of travel - a construction which also offers the advantage of not including an enclave formed by the 1 gear change and extending backwards into the cockpit - one is obliged to place the engine asymmetrically with respect to the axis of the vehicle; in addition, the number of cylinders depends on the track, and is therefore limited. Another advantage of the invention lies in the fact that the space which, until now, essentially contained the differential, now also accommodates the gear change, which allows a better use of the gear. the whole space.
Another characteristic of the invention, and which makes it possible in particular to save space, is that the bevel pinion is mounted on the input shaft between two toothed wheels which are constantly in engagement with the pinions. secondaries who are complementary to them. Another advantage, with regard to compactness, consists in having the bevel gears of the differential in a one-piece differential cage, the trumpets of which are mounted in the axle housing by means of rolling bearings.
In addition, the engagement conditions and
<Desc / Clms Page number 3>
the running quiet of the relatively large gearshift pinions are considerably improved by the fact that they are not mounted on the cage of the single-piece differential and on its trumpets, this arrangement eliminating the risk of seeing the tolerances - due to the many adjustments required by the subdivision into several parts - add up to result in significant chipping. The bevel gears of the differential can be inserted through an opening oriented perpendicular to the axis of the primary shaft.
The drawings show an exemplary embodiment of the invention:
Figure 1 is a sectional view of the gear change and elevation view of the clutch housing, taken from 1-1 of Figure 2.
FIG. 2 is a longitudinal section of the gear change and of the clutch housing, according to II-II of FIG. 1.
Figure 3 is a longitudinal section of the one-piece differential cage.
In the two-piece transmission housing 1 is mounted, by means of bearings 2, 3, the secondary transmission shaft 4, driven by means of the bevel ring 5 'and' of the bevel drive pinion 6 The two pinions 7 and 8 are constantly in mesh with the pinions 9 and 10. themselves mounted to rotate on a trumpet 11 of the one-piece differential housing 12 '. The secondary shaft 4 also carries pinions 14 and 15 which can be brought into engagement with the toothed rings 16,17 of the twin pinion 18 by moving the latter on the differential housing 12. The engagement of the pinions 9 , 10 with the differential cage 12 is operated by means of a sliding sleeve 19.
The cage 12, its trumpets 11 and 13 and its bearings 20 and 21 are mounted in the transmission housing 1. The cage 12 of the differential is provided with a hole 22 for the introduction of the differential bevel gears 23 and 24. and planetary gears 25.
These are mounted to rotate on a spindle 26; : The conical gears with differential 23.24 are not fitted
<Desc / Clms Page number 4>
ment, but not in rotation, on the differential shafts 27 and 28, which for this purpose have a splined profile for example.
After assembly, the differential pinion 23 can be supported on the shaft 28 against any sliding, by means of a retaining ring 29, this when the odometer is to be driven by means of bevel gears 30 and 31 . the retaining ring 29 may be omitted when the odometer is driven not by means of bevel gears, but by means of a worm, since in this case the slight displacements can be compensated for. without inconvenience by the fine soiled screw control. The differential shafts 27 and 28 control the front wheels through the articulations 32 and 33 '. The bearing 34 of the drive pinion 6 is mounted in the transmission case 20, while its other bearing 35 is mounted in the motor shaft 36.
The bevel gears 23 and 24 of the differential, as well as the planetary gears 25, are mounted as follows, for example, in the differential cage 12 and its trumpets II. And 13: It is introduced first, through the opening 22, the differential pinions 23 and 24, which are fitted to the differential shafts 27 and 28, slid into the trumpets 11 and 13, possibly securing the pinion 23 with the aid of the bar. restraint 29.
Then insert the two planetary gears 25, n as opposed to 480, and put them in mesh with the differential gears 23 and 24. After turning the planetary gears 25 and the differential gears 23 and 24 of
90, the pin 26 can be driven through the differential cage 12 and the two differential gears 23 and 24. The differential cage 12 is now ready to be installed.
CLAIMS.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.