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L'invention a pour objet des perfectinnements aux moteurs à combustion interne à. deux temps et à lumière commandées, dans le but d'améliorer l'efficacité du balayage et du remplissage de ces moteurs.
Lesmoteurs de ce type sont munis, dans la paroi du cylin- dre, de lumières d'échappement et de lumièresd'aspiration, pour le balayage de l'air, qui sont découvertes lorsque le piston descend au cours de sa ccurse de combustion. L'expression "air de balayage" est comprise ici cornue étant un mélange d'air et de combustible qui est introduit de cette façon dans les cylindres
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des moteurs comportant un carburateur.
Dans certains de ces moteurs, la tête du piston est concave et les lumières de passage, ainsi que les conduits y aboutissant, sont tels que l'air de balayage est dirigé vers le bas, dans la face en forme de cuvette du piston et, vers l'arriè- re, au-delà des lumières d'échappement. Le gaz est alors dévié ver.s le haut par la partie arrière du piston et il remonte le long de la paroi du cylindre, vers la culasse du cylindre, en déplaçant simultanément les gaz d'échappement à travers la ou les lumières d'échappement. Dans de tels moteurs, il peut y avoir une ou plusieurs lumières d'échappement et une ou plusieurs lumières d'aspiration, toutes ces lusières étant orientées vers la paroi arrière du cylindre.
Lorsque les lumières d'échappement sont découvertes la pression décroît rapidement dans le cylindre et outrepasse -- en créant ainsi une pression négative momentanée dans les lumières d'échappement en arrière des gaz d'échappement se pré- cipitant au dehors. Il existe une tendance, commune à tous les moteurs à deux terps, pour qu'une partie de la charge frafche- 'ment admise par les lumières de passage soit perdue, du fait de cette pression négative et, précédemment, les dispositifs d'échappement de ces moteurs ont été couramment construits pour réduire cette perte en supprimant ou en réduisant au minimum l'onde de pression négative.
Cependant, si cette pression négati- ve momentanée est convenablement utilisée, elle peut servir à faciliter un balayage pratiquement complet des gaz d'échappement, sans qu'une partie de la charge fraîchement admise soit expulsée immédiatement hors du cylindre. la tendance fâcheuse est ainsi réduite par la déviation positive vers le haut de la charge qui pénètre de la façon que l'on vient de décrire, et un objet de l'invention est de réduire encore plus la tendance à la char- ge diminuée du cylindre, au début de la course de compression.
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Une autre particularité avantageuse des moteurs dans lesquels la charge froide qui pénètre est dirigée sur la face, c'est-à-dire la partie la plus chaude du piston, est que l'ef- ficacité du refroidissement est grandement accrue et cette par- . ticularité peut être retenue dans les moteurs suivant l'inven- tion
Conformément à l'invention, le moteur à combustion inter- neà deux temps et à lumières commandées comporte une chambre de combustion définie à l'intérieur d'un cylindre, entre une culasse de cylindre et la face supérieure d'un piston alterna- tif se déplaçant dans ce cyl indre, présentant,dans la, paroi du cylindre,
au moins une lumière d'échappement et au moins une lumière principale d'aspiration pour l'air de balayage, ces lu mières étant placées de telle façon qu'elles sont en premier découvertes par le piston et ouvertes sur la chambre de combus tion à un moment ultérieur, de façon correspondante, pendant la course de combustion du piston, la lumière d'aspiration prin cipale étant alimentée par de l'air de balayage sous pression;
dans ce moteur on a en outre ménagé dans la paroi du cylindre au moins une lumière d'aspiration supplémentaire qui est plus éloignée de la culasse que la précédente lumière d'aspiration principale et qui est par suite découverte en premier par le piston et ouverte sur la chambre' de combustion à un moment corres- pondant ultérieur, pendant la course de combustion, la lumière supplémentaire étant également alimentée en air sous pression.
Dans un mode de réalisation du moteur suivant 1! invention la lumière d'aspiration principale est en communication avec l'intérieur d'un carter du. moteur, et l'air de balayage alimentant la lumière d'aspiration principale est comprimé dans le carter par le mouvement du piston, pendant la course de combustion.
Suivant une variante, le carter .peut fonctionner comme réceptacle d'un. dispositif de ventilateur ou de compresseur d'air de balayage
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Dans un mode de réalisetion préfère d'un moteur de l'1,"21 de ces types suivent l'invention, la l1..12:lière d'2.s-.ire.tÜ.!l ¯.win- ci pale est placée à 'une extrémité d'un. CÉUal ou conduit, dont l'autre extrémité coirnirunique avec l'intérieur du carter, pu moyen d'une lumière :r;I'Dti(1.1.ée Q8:TI.S la paroi du ez''7¯7¯r¯re.1'!Y'Li re qui est recouverte par le pisien. entre les de1..1x positions dans lesquelles la lumière d'aspiration principale et la lumière supplémentaire sont respectiv8:'lent découvertes en premier par le piston.
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Dans -Li-n autre more de réalisation prëfcré de l'invention d'un moteur de ces types, lcliroeiàre d'aspiration principale <" - ... débouche dans un réservoir fermé d'une fa-,-on quelco:w.ye, et le côté du piston comporte une fente ou ouverture telle que, pendant une partie de la course de conlusticn, avant que la lurière d'aspiration principale ne soit découverte 'par le piston, le réservoir soit en cOl'r"ünication, par la fente ou l'ouverture, avec l'intérieur du carter, tandis que poux toutes les positions du piston, comprises entre celles pour lesquelles la lumière
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d'aspiration principale et la liuiiére suppléElentaire sont respec- tivement découvertes er.
=-r,eu-tier lieu par le piston, et ouvertes sur la chambre de combustion, la lumière d'aspiration principale est recouverte par le piston et le réservoir est, de ce fait,' isolé de l'intérieur du carter.
De préférence et pour les raisons indiquées ci-dessus, la face du piston est concave et l'air de balayage est dirigé
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vers le bas.par les lurieres d'aspiration principale et su:p-clé- mentaire, ainsi que vers une partie de la paroi du cylindre direc- tement à l'opposé de la lun ière d'échappement.
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De préférence, étalevent, toutes les lumières sont disoo- sées sur un seul at.:ne::'lU, sur le pourtour du CJ'Jj-ll re et ceux de leurs côtés qui sont éloignés de la culasse du cylindre sont dans un même plan qui est perpendiculaire à l'axe du cylindre.
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Par suite, dans l'un ou l'autre cas, le conduit ou le réservoir, qui est respectivement en communication avec la lu- mière d'aspiration principale, est rempli d'air sous pression, pendant une partie de la course de compression, avant que la lu- mière d'aspiration principla ene soit découverte 'car le piston et ouverte sur la chambre de combustion, mais, pendant le court intervalle de temps compris entre l'ouverture de la lumière d'aspiration principale et celle de la lumière supplémentaire sur la chambre' de combustion, le conduit ou le réservoir est isolé de l'intérieur du carter.
Par suite, lorsque la pression tombe dans le carter, er.. raison de l'ouverture de la lumière d'aspiration principale et de l'admission de la charge dans le cylindre, la réduction de la pression n'affecte pas le conduit ou le réservoir car la lumière d'aspiration supplémentaire sert de réservoir, d'air sous pression jusqu'à ce que la lumière d'aspiration principale soit ouverte et que l'air se détende dans le cylindre, où, en raison de sa force vive, dans une direction s'éloignant de la lumière d'échappement, il empêche, ou tout au moins il réduit sensiblement, la perte de charge due à la pression momentanément négative de l'échappement.
Si la face du piston est concave, la culasse est de pré- férence convexe, afin de réduire l'espace mort dans la partie supérieure du cylindre. Il est toutefois avantageux, si la, partie de la culasse sur laquelle la bougie ou l'injecteur de combusti ble fait saillie, suivant le cas, présente un retrait par rapport 8. la forme généralement convexe.
Cela fournit, dams la région où coin, ence la combustion, un petit espace mort de faible volume qui est avantageux dans le cas d'une marche à vide du moteur.
Le nombre des lumières d'échappement, d'aspiration -orin- cipale et/ou supplémentaire peut, évidemment, être supérieur à un.
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Deux modes de réalisation de l'invention sont représentés dans le dessin annexé sur leouel : la figure 1 est une vue schéma.tique d'un cylindre de moteur suivant l'invention, avec airacheemnt d'une partie de la paroi du cylindre, afin 6 le-, remettre la vue intérieure.
La figure 2 est une vu schématique en coupe transversale du cylindre au niveau des lumières.
La figure 3 est une vue schématique en coupe verticaledu cylindre et de la culasse, représentant le piston et les lumières.
La figure 4- est une vue en coupe verticale d'une variante d'un moteur suivant l'invention.
La figure 5 est une vue en coupe transversale, faite suivent la ligne V-V de la figure 4- et la figure 6 est une vue en coupe verticale partielle, faite suivant la ligne VI-VI de la figure 5, les moitiés respec- tives de gauche et de droite de la figure 6 représentant un pis- ton du moteur à la fin de sa course de combustion et en un point antérieur de celle-ci. bur la figure 1, on a représenté l'intérieur d'un cylin- dre 10, comportant une culasse 20 La face supérieure concave 11 du piston 21 est dans sa position la plus basse et la disposition générale qui est représentée comprend deux lunières d'échappement 12, deux lu ières principales d'aspiration 13, de part et d'autre des lumières d' échappement, et une lumière d'aspiration supplé mentaire 14, entre les lumières d'échappement.
Les lumières d'aspiration principales et les conduits 13a qui leur sont reliés à partir de l'extérieur du cylindre, ont une forme qui leur permet de diriger la charge fraîche vers le bes, dans la face concave du piston 11 et, vers l'arrière, sur la paroi arrière du cylindre 10 cmme indiqué par les flèches 15. La charge est [,lors déviée vers le haut, contre la paroi arrière du cylindre, et dans sa partue supérieure, comme
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on peut- le voir par le 'prolongement 15a des flèches 15 la la mière d'aspiration. supplémentaire 14 dirige également la charge supplémentaire vers le bas de la face concave du piston et en arrière vers la paroi arrière du cylindre.
Les hauteurs des lumières sont telles que, lorsque le piston descend pendant sa course de combustion, les lumières s'ouvrent dans l'ordre 12, 13, 14 et, de préférence de sorte que la lumière 14 s'ouvre lorsque la pression d'échappement dans les lumières 12 devient momentanément négative.
Les lumières 12, 13 et 14 pratiquées dans la paroi du cylindre sont dirigées vers le bas dans la face concave 11 du piston. Les lumières d'échappement 12 débouchent vers l'extérieur dans les conduits d'échappement 22 Les lumières 13 débouchent vers l'extérieur dans les conduits 13a qui, à leur tour, débou- chent dans les lumières inférieures 23 de l'extrémité inférieure du. cylindre, et la jupe du piston 21 comporte ;ce fente ou fenêtre correspondante 23a, disposée de telle sorte que la lumiè re 23 est en communication avec l'intérieur du cylindre et avec le carter 19, dont une partie seulement est représentée, lorsque les lumières 13 sont ouvertes et pendant une longueur d.e temps suffisante auparavant.
La lumière 14 débouche vers l'extérieur dans un conduit 14a qui débouche, à son tour, dans une lumière inférieure 24 (représentée dans la figure 3 et non dans la figure 1) dans la paroi du cylindre. Une fenêtre correspondante 24a, ménagée dans la jupe du piston, assure l'ouverture de la lumière 24 vers l'intérieur du carter, pendant une partie de la descente du piston, mais assure sa fermeture entre les moments d'ouverture des lumières 13 et de la lumière 14.
La surface intérieure de la criasse 20 est convexe, sauf au voisinare d'un. injecteur de combustible, ou, comme représenté dans la figure l, d'une bougie 25 où elle présente un retrait.
Le fonctionnement du moteur a été expliqué précédement mais il y a lieu de noter que la petite charge supplémentaire
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introduite dans le cylindre par la lumière d'aspiration supplémentaire 14 a tendance à rester dans la concavité de la face du piston, assurant ainsi que, lorsque le piston monte et comprime la charge, la partie de la charge, au voisinage immé-
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diat de l' inj e ctev.r de cor:..-¯usti ble (ou de a b01.lìe L5, 7, Sl.,Ü va..'1.t le cas}, n'est relativement pas contm2ine par les gaz résiduels non expulsés du temps précédent.
Sur la vue en coupe transversale schématique du cylindre représentée dans la figure 2, on peut voir l'orientation vers l'arrière des lumières de passage principales 13.
'la figure 3 qui est me vue en coupe schématique vertica- le du cylindre et de la culasse représente les lumières 12, 13 et 14, ainsi que le riston 21 avec une face concave 11 le moteur représenté dans les figures 4., 5 et 6 comprend un bloc cylindre 30 garni d'ailettes extérieures, à la partie supérieure duquel est fixée une culasse 31 garnie également d'ailettes extérieures, munie d'une bougie 32, le bloc cylindre 39 est monté sur un bloc carter 33, dans lequel le vilebrequin 34 repose sur des paliers 35 Sur le vilebrequin est articulée la tête de la bielle du piston 36, dont le pied est articulé dans le piston 37, animé d'un mouvement alternatif dans le cylindre,
alésé dans le bloc cylindre 30.
Une lumière d'échappement 38 relie le cylindre au conduit
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d'Óchapl)e!1'.ent 39 (voir figure 5 ) . Les lumières principales d'aspiration 40 du cylindre sont en communication par deux conduits ou canaux 41, forés dans le bloc cylindre 30 et dans le bloc carter 33, avec de lumières correspondantes 42 débouchant de l'intérieur du carter. De même, deux lumières d'aspiration supplémentaires 43 sont formées dans la paroi du cylindre, râce
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;:.vxnmelles ce dernier est er: co anunication avec deux réservoirs 44 ménagés dans le bloc cylindre 30 et obturés à leurs extrémités éloignées des lumières 43, par deux bouchons 4.5.
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La face du piston 37 est concave et les réservoirs 45 ainsi que les conduits 41, au voisinage des lumières 40, sont dirigés vers le bas, de sorte que l'air pénétrant dans le cylindre est envoyé sur la face du piston et (comme on peut- le voir sur la figure 6) vers la partie de la paroi du cylindre qui est éloignée de la lumière d'échappement 38.
Le bord inférieur de la jupe du .piston porte des rainures en 46, grâce auxquelles les lumières 42 restent découvertes, mêmes lorsque le piston occupe sa position la plus basse.
Le côté du piston est en outre muni de deux lumières 47 par les- quelles, pendant une partie de la course du piston, alors que les lumières d'aspiration 40 sont recouvertes, les lumières d'aspiration supplémentaires sont découvertes et les réservoirs 44 sont en communication, non pas avec la chambre de combustion au-dessus du piston mais avec l'intérieur du carter, en-dessous du piston, comme représenté-dans la moitié droite de la figure 6.
En résumé, le cycle de travail est le suivant : lorsque le piston 30 remonte,'à partir de sa position la plus basse, les lumières 43, 40 et 38 sont fermées dans cet ordre et la charge d'air de balayage qui, (ainsi qu'on l'a spécifié précédemment est'en réalité un mélange de combustibe et d'air)' est comprimée dans le cylindre et est allumée au moyen de la bougie 32, au moment approprié, après quoi le piston redescend.
Cependant, alors que le piston est encore en train de monter, de l'air est aspiré dans l'espace se trouvant derrière le piston, soit au moyen d'une lumière d'aspiration ou d'une soupape (non représentée), 'soit au moyen d'un dispositif de ventilateur ou de compresseur (non représenté). Lorsque le piston descend alors, l'air qui se trouve derrière le piston et dans les conduits 41 est comprimé, et, lorsque les lumières 47 de la jupe du piston passent devant les lumières d'aspiration supplémentaires 43, les réservoirs 44 se remplissent d'air comprimé, avant que les lumiè-
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res 43 ne soient à nouveau recouvertes, lorsque les réservoirs 44 sont à nouveau isolés.
Lorsque le piston 37 continue à descendre, la lumière d'échappement 38, en raison de sa plus grande hauteur, est d'abord découverte pour permettre l'échappe- ment des gaz brulés et, ersuite,les lumières d'aspiration prin- cipales 40 sont découvertes, ce qui permet à l'air comprimé, contenu dans les conduits 41 et à celui qui se trouve au-dessous du cylindre, de se déverser dans le cylindre et d'entraîner à l'extérieur les gaz d'échappement qui y sont encore.
Ainsi qu'on l'a expliqué, les gaz d'échappement qui se précipitent au dehors tendent à provoquer une pression négative momentanée derrière eux et à entraîner une partie de la nouvelle charge hors du cylindre, par la lumière d'échappement 38 ou, al- ternativement à revenir dans le cylindre lui-même. Cependant, lorsque le piston continue à descendre, et, de préférence, à pe près au moment où la pression devient négative, les lumières d'aspiration principales 43 sont découvertes et l'air comprimé contenu dans les réservoirs 44 pénètre dans le cylindre et;
en raison de sa force vive qui tend à l'éloigner de la lumière d'é- chappement, il s'oppose ou réduit tout au moins sensiblement l'effet de la pression négative, en assurant ainsi une expulsion pratiquement complète du gaz d'échappement et une recharge égale- ment totale du cylindre en mélange frais d'air et de combustible, de sorte qu'un remplissage effectivement complet se trouve réali- sé, sans perte de charge par la lumière d'échappement.
Le sens du mouvement du piston s'inverse alors et le cycle de travail se répète.
Cn peut se rendre compte que le nombre et la disposition des lumières peut varier tout en restant dans le cadre de l'in- vention, et que Lien que dans les deux réalisations qui ont été décrites à titre d'exemple, le carter scit utilisé comme réceptacle d'air de balayage, cela ne constitue pas une caracté- ristiqueessentiellee de 3'invention, qui peut être incorporée
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@ à tout dispositif connu pour obtenir une alimentation d'air ' ' de balayage .
Il est en outre évident que, bien.que dans les deux réali sations décrites de l'invention, l'air aspiré dans le carter, à l'arrière du piston, contient un mélange de combustible fourni par un dispositif de carburation (non représenté), l'invention peut également s'appliquer aux moteurs à deux temps à lumières commandées du type à injection de combustible, et qu'elle est d'une grande utilité aussi bien pour les moteurs à essence que pour les moteurs Diesel.
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The invention relates to improvements to internal combustion engines. two-stroke and light-controlled, in order to improve the efficiency of the scanning and filling of these engines.
Engines of this type are provided in the cylinder wall with exhaust ports and suction ports for sweeping the air which are uncovered as the piston descends during its combustion process. The expression "purging air" is understood here as being a mixture of air and fuel which is introduced in this way into the cylinders.
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engines with a carburetor.
In some of these engines, the piston head is concave and the passage ports, as well as the conduits leading to it, are such that the purging air is directed downwards, into the cup-shaped face of the piston and, towards the rear, past the exhaust lights. The gas is then deflected upwards by the rear part of the piston and it rises along the cylinder wall, towards the cylinder head, simultaneously moving the exhaust gases through the exhaust port (s). . In such engines, there may be one or more exhaust ports and one or more suction ports, all of these lights being oriented towards the rear wall of the cylinder.
When the exhaust ports are uncovered the pressure in the cylinder rapidly decreases and overruns - thus creating momentary negative pressure in the exhaust ports behind the exhaust gases rushing out. There is a tendency, common to all two-terminal engines, for part of the charge freshly admitted by the passage ports to be lost, due to this negative pressure and, previously, the exhaust systems. of these motors have been commonly constructed to reduce this loss by suppressing or minimizing the negative pressure wave.
However, if this momentary negative pressure is properly utilized, it can serve to facilitate substantially complete purging of the exhaust gases without a portion of the freshly admitted charge being immediately expelled from the cylinder. the unfortunate tendency is thus reduced by the positive upward deflection of the charge which penetrates in the manner just described, and it is an object of the invention to further reduce the tendency to lower charge of the gas. cylinder, at the start of the compression stroke.
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Another advantageous feature of engines in which the entering cold load is directed to the face, i.e. the hottest part of the piston, is that the cooling efficiency is greatly increased and this by- . This feature may be retained in engines according to the invention
According to the invention, the two-stroke internal combustion engine with controlled lights comprises a combustion chamber defined inside a cylinder, between a cylinder head and the upper face of a reciprocating piston. moving in this indre cyl, presenting, in the, cylinder wall,
at least one exhaust port and at least one main suction port for the purging air, these lights being positioned so that they are first discovered by the piston and open to the combustion chamber to a correspondingly subsequent time during the combustion stroke of the piston, the main suction port being supplied with pressurized purging air;
in this engine there has also been provided in the cylinder wall at least one additional suction port which is further from the cylinder head than the previous main suction port and which is therefore first uncovered by the piston and open on the combustion chamber at a corresponding subsequent time, during the combustion stroke, the additional lumen also being supplied with pressurized air.
In one embodiment of the following motor 1! invention the main suction lumen is in communication with the interior of a housing of the. engine, and the purging air supplied to the main suction port is compressed in the crankcase by the movement of the piston, during the combustion stroke.
According to a variant, the casing can function as a receptacle for a. scavenging air blower or compressor device
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In a preferred embodiment of a 1.1 motor, 21 such types follow the invention, 2.s-.ire.tÜ.! L ¯.win- ci blade is placed at one end of a. CÉUal or duct, the other end of which coirnirunique with the interior of the casing, by means of a light: r; I'Dti (1.1.ée Q8: TI.S la wall of ez''7¯7¯r¯re.1 '! Y'Li re which is covered by the udder between the de1..1x positions in which the main suction lumen and the additional lumen are respectively:' slow first finds by the piston.
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In -N-n another preferred embodiment of the invention of an engine of these types, the main suction lcliroeiàre <"- ... opens into a closed tank in a way -, - on which: w. ye, and the side of the piston has a slit or opening such that during part of the conlusticn stroke, before the main suction groove is uncovered by the piston, the reservoir is in contact, through the slot or opening, with the interior of the housing, while lice all the positions of the piston, included between those for which the light
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main suction and the auxiliary fluid are respectively uncovered.
= -r, taken place by the piston, and open to the combustion chamber, the main suction port is covered by the piston and the reservoir is, therefore, 'isolated from the inside of the housing.
Preferably and for the reasons indicated above, the face of the piston is concave and the purging air is directed
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downwards by the main suction lures and su: p-cle- mentary, as well as towards a part of the cylinder wall directly opposite the exhaust louver.
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Preferably, spread out, all the lights are disoo- sed on a single at.:ne::'lU, on the perimeter of the CJ'Jj-ll re and those on their sides which are remote from the cylinder head are in a same plane which is perpendicular to the axis of the cylinder.
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Consequently, in either case, the duct or the reservoir, which is respectively in communication with the main suction light, is filled with pressurized air, during part of the compression stroke. , before the main suction lumen is uncovered because the piston is open to the combustion chamber, but, during the short time interval between the opening of the main suction port and that of the additional light on the combustion chamber, duct or tank is isolated from the inside of the crankcase.
Therefore, when the pressure drops in the crankcase, due to the opening of the main suction port and the admission of charge into the cylinder, the reduction in pressure does not affect the duct or the reservoir because the additional suction lumen serves as a reservoir, pressurized air until the main suction lumen is opened and the air expands in the cylinder, where, due to its forceful force , in a direction away from the exhaust port, it prevents, or at least it substantially reduces, the pressure drop due to the momentarily negative pressure of the exhaust.
If the face of the piston is concave, the cylinder head is preferably convex, in order to reduce the dead space in the upper part of the cylinder. It is however advantageous if the part of the cylinder head on which the spark plug or the fuel injector protrudes, as the case may be, has a setback relative to the generally convex shape.
This provides, in the region of combustion, a small, low volume dead space which is advantageous in the case of idling of the engine.
The number of exhaust ports, primary and / or additional suction, can obviously be greater than one.
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Two embodiments of the invention are shown in the accompanying drawing on leouel: Figure 1 is a schematic view of an engine cylinder according to the invention, with airacheemnt of part of the cylinder wall, in order to 6 the-, put back the interior view.
FIG. 2 is a schematic cross-sectional view of the cylinder at the level of the ports.
Figure 3 is a schematic vertical sectional view of the cylinder and the cylinder head, showing the piston and the ports.
FIG. 4- is a view in vertical section of a variant of an engine according to the invention.
Figure 5 is a cross-sectional view, taken along line VV of Figure 4- and Figure 6 is a partial vertical sectional view, taken along line VI-VI of Figure 5, the respective halves of left and right of FIG. 6 showing an engine piston at the end of its combustion stroke and at a point anterior to it. In FIG. 1, there is shown the interior of a cylinder 10, comprising a cylinder head 20 The concave upper face 11 of the piston 21 is in its lowest position and the general arrangement which is shown comprises two lenses of exhaust 12, two main suction lights 13, on either side of the exhaust ports, and an additional suction port 14, between the exhaust ports.
The main suction ports and the conduits 13a which are connected to them from the outside of the cylinder, have a shape which allows them to direct the fresh charge towards the bes, into the concave face of the piston 11 and, towards the side. rear, on the rear wall of the cylinder 10 cm as indicated by arrows 15. The load is [, when deflected upwards, against the rear wall of the cylinder, and in its upper part, as
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this can be seen by the extension 15a of the arrows 15 at the suction core. Additional 14 also directs the additional load down the concave face of the piston and back toward the rear wall of the cylinder.
The heights of the ports are such that, as the piston descends during its combustion stroke, the ports open in the order 12, 13, 14 and, preferably so that the port 14 opens when the pressure of exhaust in lights 12 momentarily becomes negative.
The openings 12, 13 and 14 made in the wall of the cylinder are directed downwards in the concave face 11 of the piston. The exhaust ports 12 open outwards into the exhaust ducts 22 The ports 13 open outwards into the ducts 13a which, in turn, open out into the lower openings 23 of the lower end of the cylinder. . cylinder, and the piston skirt 21 comprises; this corresponding slot or window 23a, arranged so that the light 23 is in communication with the interior of the cylinder and with the casing 19, only a part of which is shown, when the lights 13 are open and for a sufficient length of time previously.
The lumen 14 opens outwardly into a duct 14a which in turn opens into a lower lumen 24 (shown in FIG. 3 and not in FIG. 1) in the wall of the cylinder. A corresponding window 24a, formed in the skirt of the piston, ensures the opening of the slot 24 towards the inside of the housing, during part of the descent of the piston, but ensures its closing between the opening times of the slots 13 and light 14.
The interior surface of the screen 20 is convex, except next to one. fuel injector, or, as shown in Figure 1, a spark plug 25 where it has a recess.
The operation of the motor has been explained previously but it should be noted that the small additional load
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introduced into the cylinder by the additional suction port 14 tends to remain in the concavity of the face of the piston, thus ensuring that when the piston rises and compresses the load, the part of the load in the immediate vicinity
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diat of the inj e ctev.r of horn: ..- ¯usti ble (or of a b01.lìe L5, 7, Sl., Ü va .. '1. and the case}, is relatively not contm2ine by the residual gases not expelled from the previous time.
In the schematic cross-sectional view of the cylinder shown in Figure 2, the rearward orientation of the main passageways 13 can be seen.
'figure 3 which is seen in vertical schematic section of the cylinder and the cylinder head shows the openings 12, 13 and 14, as well as the riston 21 with a concave face 11 the engine shown in figures 4, 5 and 6 comprises a cylinder block 30 furnished with outer fins, to the upper part of which is fixed a cylinder head 31 also fitted with outer fins, provided with a spark plug 32, the cylinder block 39 is mounted on a crankcase block 33, in which the crankshaft 34 rests on bearings 35 On the crankshaft is articulated the head of the connecting rod of the piston 36, the foot of which is articulated in the piston 37, driven by a reciprocating movement in the cylinder,
reamed in the cylinder block 30.
An exhaust port 38 connects the cylinder to the duct
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d'Óchapl) e! 1'.ent 39 (see figure 5). The main suction ports 40 of the cylinder are in communication by two conduits or channels 41, drilled in the cylinder block 30 and in the crankcase block 33, with corresponding openings 42 emerging from the inside of the crankcase. Likewise, two additional suction ports 43 are formed in the cylinder wall, thanks to
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;:. vxnmelles the latter is er: co anunication with two reservoirs 44 formed in the cylinder block 30 and closed at their ends remote from the slots 43, by two plugs 4.5.
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The face of the piston 37 is concave and the reservoirs 45 as well as the conduits 41, in the vicinity of the openings 40, are directed downwards, so that the air entering the cylinder is sent to the face of the piston and (as one can see in figure 6) towards the part of the cylinder wall which is remote from the exhaust port 38.
The lower edge of the piston skirt has grooves at 46, whereby the openings 42 remain uncovered, even when the piston is in its lowest position.
The side of the piston is further provided with two ports 47 through which, during part of the stroke of the piston, while the suction ports 40 are covered, the additional suction ports are uncovered and the reservoirs 44 are uncovered. in communication, not with the combustion chamber above the piston but with the interior of the housing, below the piston, as shown in the right half of figure 6.
In summary, the working cycle is as follows: when the piston 30 rises, from its lowest position, the ports 43, 40 and 38 are closed in that order and the charge of purging air which, ( as previously specified is 'actually a mixture of fuel and air' is compressed in the cylinder and ignited by means of spark plug 32, at the appropriate time, after which the piston descends.
However, while the piston is still going up, air is drawn into the space behind the piston, either by means of a suction port or a valve (not shown), ' or by means of a fan or compressor device (not shown). As the piston then descends, the air behind the piston and in the conduits 41 is compressed, and, as the openings 47 in the piston skirt pass the additional suction ports 43, the reservoirs 44 fill with water. compressed air, before the lights
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res 43 are not covered again, when the reservoirs 44 are again isolated.
As the piston 37 continues to descend, the exhaust port 38, due to its greater height, is first uncovered to allow the escape of the burnt gases and, subsequently, the main suction ports. 40 are discovered, which allows the compressed air, contained in the ducts 41 and that which is located below the cylinder, to flow into the cylinder and to entrain the exhaust gases outside which are still there.
As explained, the exhaust gases rushing out tend to cause a momentary negative pressure behind them and to carry some of the new charge out of the cylinder, through the exhaust port 38 or, alternatively to return to the cylinder itself. However, as the piston continues to descend, and preferably near the time when the pressure becomes negative, the main suction ports 43 are uncovered and the compressed air contained in the reservoirs 44 enters the cylinder and;
by virtue of its dynamic force which tends to move it away from the exhaust port, it opposes or at least appreciably reduces the effect of the negative pressure, thus ensuring a practically complete expulsion of the gas from the exhaust. exhaust and also complete recharging of the cylinder with a fresh mixture of air and fuel, so that an effectively complete filling is carried out, without loss of load through the exhaust port.
The direction of movement of the piston is then reversed and the work cycle is repeated.
It can be seen that the number and arrangement of the lights can vary while remaining within the scope of the invention, and that in the two embodiments which have been described by way of example, the scit casing used as a purge air receptacle, this is not an essential feature of the invention, which can be incorporated
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@ any device known to obtain a supply of scavenging air.
It is further evident that, although in the two embodiments described of the invention, the air drawn into the crankcase, at the rear of the piston, contains a mixture of fuel supplied by a carburizing device (not shown ), the invention can also be applied to two-stroke engines with controlled lights of the fuel injection type, and that it is of great utility both for gasoline engines and for diesel engines.