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Les grues qui se déplacent sur des rails comportent en général des roues à un ou deux boudins, montées pour tourner dans des longerons du châssis de la grue. Pour les grues à petite por- tée, où le rapport de la portée à l'empettement peut être petit, la direction du châssis de grue se déplaçant sur la voie ne pose pas de problèmes. Toutefois, pour les grues à grande portée, il est très souvent nécessaire de donner une grande valeur au rapport de la portée à l'empattement. Une grande valeur de ce rapport a un effet nocif sur le déplacement des châssis de grue à roues à bou dins. Un désavantage très sérieux est que le châssis de grue et les rails sont soumis à de grands efforts lorsque les grues quittent
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la voie droite ou lorsque l'écartement des rails de la voie varie.
Un autre désavantage est que la force de frottement est-très élevée et que l'usure des boudins des roues et des rails est très pronon- cée. Dans des conditions défavorables, le châssis de grue peut se tordre, les rails peuvent plier et la grue'peut dérailler. Il a été proposé d'employer un moyen de direction reliéà un moyen indi quant l'angle du châssis de grue et de la voie et réglant l'appa- reil de translation de la grue de manière que la vitesse d'une ou do plusieurs roues motrices soit modifiée et que le châssis prenne une position angulaire spéciale par rapport à la voie.
Les roues de translation comportent des boudins qui limitent le déplacement latéral du châssis de grue, car le moyen de direction n'est apte qu'à le ramener à une position angulaire définie par rapport à la voie, mais est inapte à régler sa position lorsque le châssis s'est déplacé latéralement depuis sa position normale par rapport à la voie.
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La présente invention a trait à une grue se déplaçant sur des rails, comprenant un ou plusieurs moteurs reliés à des roues motrices de translation, disposées dans des longerons du châssis de grue, des moyens indiquant le déplacement latéral d'un point situé à la partie avant du châssis de grue par rapport à la voie de grue et des moyens directeurs, reliés auxdits moyens indicateurs et réglant la vitesse des roues motrices d'une ou des deux extrémi- tés du châssis de grue, d'après ledit déplacement latéral, Les moyens indicateurs sont guidés par un des rails de la voie ou par un rail de guidage séparé. Des moyens indicateurs sont de préféren- ce disposés des deux côtés de l'axe du châssis de grue, perpendi- culaire à la voie.
Le moyen directeur, relié à l'indicateur avant, n'affecte que la vitesse des roues motrices lorsque la grue est en translation. Les moyens indicateurs peuvent consister en four- ches ou en galets, disposés de manière mobile dans le châssis de grue, sur'un des rails de la voie ou sur le rail de guidage séparé,
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Ces fourches ou galets suivent le rail et indiquent le mouvement latéral d'un point du châssis, situé au-dessus d'eux et actionnent les moyens directeurs qui influencent la vitesse des roues motrices Comme seul le moyen directeur connecté au moyen indicateur avant influence la vitesse de la roue motrice, la grue est pourvue d'un moyen automatique d'inversion qui relie le moyen directeur à l'appa- reil de translation lorsque la translation commence.
Le moyen in- verseur peut consister en un contacteur relié au levier de comman- de de la translation ou à un relais connecté à un circuit du dis- positif moteur.
Pour corriger la position du châssis de grue par rapport à la voie de grue en modifiant la vitesse des roues motrices de translation, l'appareil de translation peut être influencé de bien des manières différentes. Le moyen directeur peut consister en un rhéostat dont le contact mobile est connecté aux moyens indicateurs.
Ce rhéostat peut influencer le courant envoyé aux moteurs de trans- lation de l'appareil de translation. Lorsqu*un moteur de voie est relié aux roues motrices des deux extrémités du châssis de grue par des arbres opposés, le rhéostat influence la vitesse et le sens de la rotation d'un moteur de correction actionnant un appareil de correction disposé entre le moteur de voie et une des roues motri- ces. D'après le sens de rotation dudit moteur de correction, la vitesse de la roue située du côté du moteur de voie où est disposé l'appareil de correction est diminuée ou augmentée. Il est aussi possible de faire usage d'embrayages actionnés électriquement, ac- tionnés par les moyens directeurs et situés entre le moteur de voie et les roues motrices de la grue.
Lorsque des moteurs de voie sont employés, dont un e.st situé à chaque extrémité du châssis de voie il est possible de modifier le courant de champ d'un ou des deux moteurs ou d'interrompre le courant alimentant un des moteurs pen- dant de -courtes périodes.
Les,grues selon l'invention comportent des dispositifs de
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sécurité empêchant le châssis de grue de dérailler si l'appareil de direction électrique se dérange. Les roues peuvent être pourvues de boudins qui ne viennent normalement pas en contact avec les côtés des rails. Il est aussi possible d'employer des galets hori- zontaux qui ne viennent pas, normalement, en contact avec les rails' et qui servent au même effet. Ces galets de guidage peuvent être très simples, car ils doivent rarement reprendre des forces.
L'invention a pour résultat que la force latérale agissant sur les rails et les roues est très faible et que, donc, la résis- tance à l'usure des côtés du rail et des boudins des roues est aussi très faible. Les grues à grande portée peuvent avoir un très faible empattement sans que la grue ne se torde. En réglant la vi- u tasse des roues motrices à l'aide du moyen directeur, inflencé seulement par le moyen indicateur avant, on réalise facilement un mécanisme de feed-back stabilisateur-convenable, de sorte que le châssis de grue prend toujours rapidement, indépendamment du sens de la translation, une position angulaire et latérale bien définie par rapport au rail qui guide l'organe indicateur. Si l'on fait usage d'un rail de guidage séparé, on obtient qu'un rail aisé- ment ajustable dirige la translation du châssis de grue.
Il n'est pas nécessaire d'ajuster les rails de roue avec une grande préci- sion, car les petites incurvations ou les petites différences d'écartement ne compromettent pas la translation du châssis. En outre, il est possible de diriger le châssis de grue suivant une voie légèrement courbe.
Les dessins annexés représentent l'invention appliquée à une grue mobile sur des rails aériens, c'est-à-dire à un pont rou- lant.
La figure 1 est un pont roulant ayant un moteur de voie commun, relié aux roues d'actionnement des deux longerons par des arbres opposés.
La: figure 2 est un pont ayant des moteurs d'actionnement
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séparés pour les roues motrices.
La figure 3 est une section suivant C-C des figures 1 et 2, représentant un moyen indicateur de la position d'un point de l'avant d'un châssis de pont par rapport à un rail.
A la figure 1, est représenté un châssis de pont roulant ayant deux longerons principaux 2, et porté par des traverses 3 et 4. Dans chacun des longerons, il y a deux roues 5 et 6 sans boudin et des galets de guidage 12 qui ne sont normalement pas en contact avec les côtés des rails 20. Les roues motrices 6 sont con- nectées à des engrenages 7 du pont, selon la figure 1 ; lesdeux roues motrices 6 sont reliées à un moteur commun 9 disposé sur une plate-forme 11. Entre le moteur 9 et une des roues 6 se trouve un appareil correcteur 16, disposé sur une plate-forme 18. L'appa- reil de correction est actionné par un moteur séparé 17.
Les ar- bres opposés 15 et 14, reliés au moteur d'actionnement 8, tournent avec la même vitesse, mais l'arbre 15, disposé entre l'engrenage 7 et l'appareil correcteur 16, a une vitesse de rotation qui est supérieure ou inférieure à la vitesse de rotation de l'arbre 14, lorsque le moteur de correction 17 tourne. Dans le pont roulant suivant la figure 2, les roues 6, disposées dans les longerons, sont actionnées par des moteurs séparés 8a et 8b, disposés sur les plates-formes 10a et lOb. Dans un des longerons du pont,- sont dis- posés des moyens indicateurs et directeurs 19a et 19b,Comme le montre la figure 3, le moyen indicateur comprend un arbre 33, coulissant dans les appliques 26, attachées à la plate-forme 21 du coté inférieur du longeron 2.
Sur cet arbre, il y a deux disques 32 qui peuvent tourner autour de l'arbre, mais sont axialement immobiles sur l'arbre. Les disques 32 sont disposés de part et d'autre d'un des rails de voie 20, rail qui est alors aussi employé comme rail de guidage. Dans le pont de la figure 1, le rhéostat influence,le courant d'excitation du moteur correcteur 17. Dans le pont de la figure 2, le rhéostat influence le courant d'excitation
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des moteurs d'actionnement 8a et 8b. Les conducteurs 29a et 29b et 30a et 30b connectent les rhéostatsauxdits moteurs.
Le mécanisme de direction fonctionne de la manière sui- vante :lorsque les longerons, lors de la translation du châssis du pnnt le long de la voie, modifient leur position par rapport au rail 20, les disques 32 et l'arbre 33 sont déplacés latérale- ment dans les appliques 26. Par suite de ce déplacement de l'arbr< 33, les contacts mobiles 28 des rhéostats 27 sont déplacés et le courant de champ des moteurs d'actionne.ment 8a et 8b ou le courant de champ du moteur correcteur 17 est influencé de manière à augmen- ter ou à diminuer la vitesse des roues motrices d'un des longerons ou des deux. Lorsque le pont se déplace dans le sens de la flèche A, les moyens indicateur et directeur avant 19a dirigent le pont..
Lorsque le pont se déplace dans le sens de la flèche B, les moyens indicateur et directeur 19b se trouvent à l'avant et assure alors la direction. Quel que soit le moyen indicateur et directeur 19a ou 19b qui est à l'avant du châssis, il est connecté au circuit de champ des moteurs par un organe non représenté. Lorsque le pont modifie sa position par rapport à la voie, les organes 19a et 19b sont actionnés. Lorsque le pont se déplace dans le sens de la flè- che A et la partie avant de son longeron droit est à droite, le contact 28 du rhéostat 27 se déplace vers la gauche par rapport à une bobine de résistance disposée sur l'applique 25. Le moteur d'actionnement ou le moteur de correction est alors influencé de manière que la roue motrice du longeron droit tourne plus vite ou que la roue motrice du longeron gauche tourne plus lentement.
Par ce procédé, le châssis de pont est amené à prendre la position angulaire et latérale requise par rapport au rail de guidage.
L'invention ne se limite évidemment pas à la réalisation des figures / et la vitesse des roues motrices peut aussi être modi- fiée d'autres manières. Il est seulement important que les moyens indicateur et directeur situés à l'avant du châssis de grue influer
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cent la vitesse des roues motrices.
REVENDICATIONS '
1. Grue se déplaçant sur des rails, comprenant un ou plusieurs moteurs reliés à des roues motrices de translation, dis- posées ,dans des longerons du châssis de grue, des moyens indiquant le déplacement latéral d'un point situé à la partie avant du châs- sis. de grue par rapport à la voie de grue et des moyens directeurs, reliés auxdits moyens indicateurs et réglant la vitesse des roues motrices d'une ou des deux extrémités du châssis de grue, d'après ledit déplacement latéral.