WO2004056592A2 - Procede et dispositif d'amelioration de la tenue de route de vehicules automobiles par reequilibrage des charges en virage - Google Patents

Procede et dispositif d'amelioration de la tenue de route de vehicules automobiles par reequilibrage des charges en virage Download PDF

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WO2004056592A2
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wheels
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François Hueber
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Hueber Francois
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    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
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    • B60B35/109—Dead axles, i.e. not transmitting torque adjustable for varying track by transversally movable elements the element is an axle part
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    • B60G21/10—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering
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    • B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles

Definitions

  • the present invention relates to the field of the automotive industry, in particular the construction of running gear and relates to a method and a device for improving the handling of motor vehicles by rebalancing the loads when cornering.
  • Motor vehicles are subject to particular problems of road holding when cornering which essentially due to a displacement of the load on the supports or resulting from effects due to centrifugal forces and which generally result, either by understeer, it that is to say a tendency of the vehicle not to follow the trajectory imposed on it by the positioning of the front wheels, or by oversteering, which consists of a tendency of the vehicle to slip from the rear, the front wheels following the imposed trajectory .
  • the overload effect giving rise to these understeer or oversteer situations is essentially due to the fact that during the turning of the steering roads, the wheel located towards the outside of the turn is subjected to a maximum dynamic force resulting from the displacement of the load represented by the vehicle along a longitudinal trajectory, this force being more or less suddenly affected by the change of direction and resulting in an increase in grip on the steered wheels, which has for consequence of increasing the load on said steered wheels and, due to the inclusion of the whole vehicle in the turn, the centrifugal forces developed are exerted mainly on the steerable wheel located towards the outside of the turn.
  • the displacement of the forces thus produced has as a corollary an imbalance of the loads on the individual wheels, the wheel located at the rear and inside the turn tending to be relieved in a more or less significant manner.
  • This load shedding then leads either to a more or less marked understeer, in particular in the case of a vehicle, the bulk of the mass of which acts on the front axle, or oversteer in the case of a more uniform repair of the mass or still in the case where a greater mass acts on the rear axle.
  • the understeer generally results, for the driver, in a relatively unpleasant effect of more or less significant tilting of the vehicle around a diagonal extending from the front wheel inside the turn towards the rear wheel at the outside the bend, with a crushing of the spring-shock absorber assembly of the front wheel outside the bend and a shedding of the rear wheel inside the bend. If such an understeer is carried out relatively suddenly, the driver may be destabilized and perform a dangerous maneuver which could lead to an accident risk.
  • the oversteer can also result in a surprising way for the driver in the sense that it can correspond to a sudden detachment of the rear wheels, that is to say to a total loss of their grip resulting in a swerve.
  • the object of the present invention is to overcome this drawback by proposing a method and a device for rebalancing the loads when cornering, making it possible to improve the handling of motor vehicles when cornering.
  • the method for improving the handling of motor vehicles is characterized in that it consists in rebalancing the loads when cornering by offsetting at least one support of the vehicle outside of its normal service position. in a straight line.
  • the invention also relates to a device for implementing this method, characterized in that it is essentially constituted by at least one means for modifying the position of at least one support of the vehicle on the ground.
  • FIG. 1 is a plan view of a vehicle entering a turn and implementing the method and the device according to the invention
  • Figure 2 is an elevational view from the rear of the vehicle according to Figure 1
  • Figure 3 is a view similar to that of Figure 1 showing the vehicle before implementation of the method
  • Figure 4 is a partial elevational view in cross section showing a device for implementing the method according to the invention
  • Figures 5 to 7 are views similar to those of Figures 1 to 3 of a vehicle implementing an alternative embodiment of the invention
  • Figure 8 is a partial plan showing a wheel support implementing the device according to FIGS. 5 to 7.
  • FIGS 1 to 3 and 5 to 7 of the accompanying drawings show a motor vehicle 1 provided with an engine and steering front axle 2, constituted by wheels 2 ', and a rear axle 3, constituted by wheels 3' the wheels 2 'and 3' forming the supports of the vehicle on the ground.
  • this vehicle implements a method for improving the road holding which consists in rebalancing the loads when cornering by offsetting at least one support 2 ', 3' of the vehicle 1 out of its normal service position in straight line traffic.
  • the vehicle 1 is equipped with a device which essentially consists of at least one means 4 for modifying the position of at least one support 2 ′, 3 ′ of the vehicle 1 on the ground.
  • the means 4 of modification of the position of at least one support 2 ', 3' of the vehicle 1 on the ground advantageously takes the form of a device for moving a cradle 5 for supporting the rear wheels forming the supports 3 'between two extreme positions to the right or to the left of the vehicle 1, guided slidingly, from a centered position of displacement in a straight line.
  • the device for moving a cradle 5 guided slidingly consists, on the one hand, of a linear motor 6 connected at one end to a cross member of the cradle 5 and at the other end to the chassis of the vehicle 1 and, on the other hand, by pivoting and sliding mounting bearings of the cradle 5 on the chassis of the vehicle 1 (FIG. 4).
  • the linear motor 6 can be constituted by a pneumatic, hydraulic or electric jack or also by an electromechanical geared motor assembly allowing rapid translation of the cradle 5, from its central position towards one or the other end position, thus than a quick return to the central position.
  • the rear wheel track 3 ' is reduced compared to the front wheel track 2'. It follows that, when moving to the left or to the right of said rear wheels 3 ', the wheel located on the side of the outside of the turn can be offset at least as far as the longitudinal axis of the corresponding front wheel .
  • the rear wheel located on the side of the interior of the turn is offset more under the chassis of the vehicle, while the outer wheel is moved so as to practically tangent with the corresponding edge of the vehicle, so that the load applying on this said outer wheel tends to be reduced, due to the fact that the inner wheel supports an additional load.
  • Such a displacement of load makes it possible to avoid a harmful imbalance of the loads on the rear wheels, which has the effect of tending to drive the vehicle in a swerve or to load the front wheel outside the turn to a point such as maximum grip. is exceeded and the vehicle tends to perform a maneuver called "straight ahead", which consists of a skid of said outer front wheel followed by a skid of the inner wheel.
  • the support of the vehicle chassis on the external rear wheel 3' or external rear support 3 ' is modified, as is that on the rear internal wheel or support 3 '' in the sense of an imbalance tending to create a force counterbalancing the effect of the centrifugal force, so that the whole vehicle tends to roll around a diagonal extending between the front inner wheel 2 'and the rear outer wheel 3', so that the loads on the front outer wheels 2 'and rear 3 'tend to be reduced and their grip force in favor of a better distribution of loads, which has as a corollary an increase in the grip of the whole vehicle and therefore better road holding, is increased .
  • the cradle 5 is advantageously slidably mounted on guide pins 7 provided on the chassis of the vehicle 1 and the jack forming the linear motor 6 can be secured to said cradle 5 and be connected by the end of its piston rod to a pivoting arm 8 mounted on one of the guide pins 7 of the cradle 5 and integral in translation with the bearing 9 of said guide pin 7.
  • a pivoting arm 8 mounted on one of the guide pins 7 of the cradle 5 and integral in translation with the bearing 9 of said guide pin 7.
  • FIGS. 1 to 4 is more particularly applicable to rear axles of a motor vehicle with wheels mounted on a cradle or on an axle.
  • the invention is also applicable to independent wheels.
  • the means 4 for modifying the position of at least one support 2 ′, 3 ′ of the vehicle 1 on the ground is essentially constituted by two displacement devices each assigned to a support or wheel 3 ′ or 2 ′ of the rear running gear 3 or front 2.
  • each movement device assigned to a support or wheel 3 ' is constituted by a fixed support 10 secured to a movable part 11 of the suspension assembly of the wheel 3' and by a mobile support 12 for mounting the rocket of the wheel 3 '.
  • each movement device assigned to a wheel 3 ' follow the travel of this wheel while allowing movement of said wheel 3' transversely to the vehicle 1, in the direction of an outward extension bend or retraction inwards, under the vehicle chassis 1 for the wheel 3 'located inside the bend.
  • the movement devices assigned to the wheels are each assigned to a support or wheel 3 'of a rear undercarriage 3
  • each movement device assigned to a support or wheel 3 ' is constituted by a fixed support 10 secured to a movable part 11 of the suspension assembly of the wheel 3' and by a mobile support 12 for mounting the rocket of the wheel 3 '.
  • each movement device assigned to a wheel 3 ' follow the travel of this wheel while allowing movement of said wheel 3' transversely to the vehicle 1, in the
  • each wheel 3 ' is controlled by means of a movement synchronization means preventing in particular a movement of the wheels simultaneously in two different directions. Indeed, it is necessary to prevent, for example, that the two wheels move in different directions, namely in particular in the direction of a spacing, the outward movement of the wheel 3 'located at the inside the turn which can then have a negative impact on the handling, the center of gravity no longer being then lowered and the load transfer no longer taking place in the direction of the wheel located inside the turn.
  • the suspension assembly of each wheel 3 ' cooperates only with the fixed support 10 secured to the mobile part 11 for suspending the wheel 3', while the mobile support 12 for mounting the wheel spindle 3 'is not connected to said suspension assemblies ( Figure 8).
  • each wheel 3 ′ only to the mobile support 12 for mounting the rocket of the wheel 3 ′.
  • This embodiment is not shown in the accompanying drawings, but in this case the fixed support 10 which is connected to the pivoting support arm of the wheel and spindle assembly does not undergo any action from the spring assembly. damper.
  • the lower end of the spring-shock absorber assembly moves together with the wheel 3 'in its transverse movements, while in the second case only the wheel 3' is moved on its rocket, the characteristics of depreciation remaining constant.
  • This latter embodiment requires, however, the use of a wheel spindle and a movable support 12 having higher mechanical characteristics, in particular characteristics of resistance to bending and shearing.
  • the displacement devices assigned to the wheels 3 ′ can advantageously be constituted by linear motors of the pneumatic, electric or hydraulic jack type or also of the electromechanical type, such as geared motors or the like.
  • These linear motors are preferably of the very rapid displacement type, in order to allow almost instantaneous wheel offsets taking into account the small displacement to be effected.
  • the movements of the wheels between the extreme external and internal positions with respect to their longitudinal axis of movement are limited to a value corresponding substantially to their width. It follows that the displacements in each direction correspond to a half-width of the tire of the wheel.
  • the means 4 for modifying the position of at least one support or wheel 2 ', 3' can advantageously be controlled by means of a circuit electronic control using speed sensors and direction change sensors.
  • a control circuit can, for example, take into account a predetermined speed of translation of the vehicle and a steering angle of the steered wheels, from which it delivers a displacement control signal of at least one and preferably two supports in the direction of a load transfer on said supports, to reduce the effect of the centrifugal force and thus allow better crossing of a turn, that is to say to improve the road holding at a given speed.
  • a means for neutralizing said detection device or said electronic control circuit which may be in the form of a simple switch with control at the wheel of the vehicle or at the driving position.
  • the invention it is possible to rebalance the loads on the supports of a vehicle when cornering and thus improve the handling of these vehicles by reducing their tendency to understeer or oversteer.
  • At least one support preferably a rear wheel, is moved so as to modify the load on the entire wheel train.
  • this wheel undergoes an increase in load which corresponds to a corresponding load shedding of the other wheel of the same train, so that the roll effect is reduced and that the road holding is improved, the shock absorber of the inner wheel then being less relieved, so that the grip of the corresponding wheel is automatically increased.
  • the wheel located outside the turn moves more towards the outside and that located inside the turn moves towards the longitudinal axis of the vehicle, so that the outer wheel is subjected to an additional overload which is compensated by the overload occurring on the inner wheel due to its more central positioning.
  • the method and the device according to the invention are advantageously more particularly applicable to entry-level and medium-range vehicles, due to the possibility of industrial production at a relatively low cost, ensuring high operating reliability.
  • the invention is not limited to the embodiment described and shown in the accompanying drawings. Modifications remain possible, in particular from the point of view of the constitution of the various elements or by substitution of technical equivalents, without thereby departing from the scope of protection of the invention.

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé et un dispositif d'amélioration de la tenue de route de véhicules automobiles par rééquilibrage des charges en virage. Procédé caractérisé en ce qu'il consiste à réaliser un rééquilibrage des charges en virage par déport d'au moins un appui (2', 3') du véhicule (1) hors de sa position normale de service en circulation en ligne droite. L'invention est plus particulièrement applicable dans le domaine de l'industrie automobile, en particulier de la construction des trains roulants.

Description

Procédé et dispositif d'amélioration de la tenue de route de véhicules automobiles par rééquilibrage des charges en virage
La présente invention concerne le domaine de l'industrie automobile, en particulier de la construction des trains roulants et a pour objet un procédé et un dispositif d'amélioration de la tenue de route de véhicules automobiles par rééquilibrage des charges en virage. Les véhicules automobiles sont soumis à des problèmes particuliers de tenues de routes en virage qui essentiellement dues à un déplacement de la charge sur les appuis ou découlant des effets dus aux forces centrifuges et qui se traduisent généralement, soit par un sous-virage, c'est-à-dire une tendance du véhicule à ne pas suivre la trajectoire que lui impose le positionnement des roues avants, soit par un survirage, qui consiste en une tendance du véhicule à déraper par l'arrière, les roues avants suivant la trajectoire imposée.
Dans le cas d'un sous-virage, la sécurité peut rapidement être dangereusement affectée, l'ensemble du véhicule ayant tendance à quitter la trajectoire normale et donc à être déportée hors de ladite trajectoire, éventuellement dans une autre file de circulation, qui est souvent en sens opposé. Il en résulte pour le moins un risque évident de collision avec un véhicule arrivant en face ou par une sortie de route du côté opposé au sens du virage. Dans le cas d'un survirage, le véhicule a tendance, suite à une perte d'adhérence du train arrière à quitter brutalement la trajectoire par l'arrière et donc à tourner par rapport aux roues directrices en sens inverse du sens du virage, ce qui peut être particulièrement dangereux par un effet de surprise sur le conducteur et le survirage peut alors se terminer, soit par une sortie de route, soit par un choc latéral contre un obstacle fixe ou mobile.
L'effet de surcharge faisant naître ces situations de sous-virage ou de survirage est essentiellement dû au fait que lors du braquage des routes directrices, la roue située vers l'extérieur du virage est soumise à une force dynamique maximale résultant du déplacement de la charge représentée par le véhicule suivant une trajectoire longitudinale, cette force étant plus ou moins brutalement affectée par le changement de direction et se traduisant par un surcroît d'adhérence sur les roues directrices, qui a pour conséquence d'augmenter la charge sur lesdites roues directrices et, du fait de l'inscription de l'ensemble du véhicule dans le virage, les forces centrifuges développées s'exercent essentiellement sur la roue directrice située vers l'extérieur du virage. Le déplacement des forces ainsi réalisées a pour corollaire un déséquilibrage des charges sur les roues individuelles, la roue située à l'arrière et à l'intérieur du virage ayant tendance à être délestée de manière plus ou moins importante.
Ce délestage entraîne alors soit un sous-virage plus ou moins marqué en particulier dans le cas de véhicule, dont l'essentiel de la masse agit sur le train avant, soit un survirage dans le cas d'une réparation plus uniforme de la masse ou encore dans le cas où une masse plus importante agit sur le train arrière.
Le sous-virage se traduit généralement, pour le conducteur, par un effet relativement désagréable de basculement plus ou moins important du véhicule au tour d'une diagonale s'étendant de la roue avant à l'intérieur du virage vers la roue arrière à l'extérieur du virage, avec un écrasement de l'ensemble ressort-amortisseurs de la roue avant à l'extérieur du virage et un délestage de la roue arrière à l'intérieur du virage. Si un tel sous-virage s'effectue de manière relativement brutale, le conducteur peut être déstabilisé et effectuer une manœuvre dangereuse pouvant entraîner un risque d'accident.
Le survirage peut également se traduire de manière surprenante pour le conducteur dans le sens où il peut correspondre à un décrochement brutal des roues arrières, c'est-à-dire à une perte totale de leur adhérence ayant pour conséquence une embardée.
Dans les deux cas de figures, l'origine de l'incident se situe dans le délestage brusque de la roue arrière intérieure au virage.
La présente invention a pour but de pallier cet inconvénient en proposant un procédé et un dispositif de rééquilibrage des charges en virage permettant d'améliorer la tenue de route des véhicules automobiles en virage.
A cet effet, le procédé d'amélioration de la tenue de route de véhicules automobiles est caractérisé en ce qu'il consiste à réaliser un rééquilibrage des charges en virage par déport d'au moins un appui du véhicule hors de sa position normale de service en circulation en ligne droite. L'invention a également pour objet un dispositif de la mise en œuvre de ce procédé, caractérisé en ce qu'il est essentiellement constitué par au moins un moyen de modification de la position d'au moins un appui du véhicule sur le sol. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci- après, qui se rapporte à des modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue en plan d'un véhicule entrant dans un virage et mettant en œuvre le procédé et le dispositif conforme à l'invention ; la figure 2 est une vue en élévation par l'arrière du véhicule suivant la figure 1 ; la figure 3 est une vue analogue à celle de la figure 1 représentant le véhicule avant mise en œuvre du procédé ; la figure 4 est une vue partielle en élévation et en coupe transversale représentant un dispositif de mise en œuvre du procédé selon l'invention ; les figures 5 à 7 sont des vues analogues à celles des figures 1 à 3 d'un véhicule mettant en œuvre une variante de réalisation de l'invention, et la figure 8 est une partielle en plan représentant un support de roue mettant en œuvre le dispositif selon les figures 5 à 7.
Les figures 1 à 3 et 5 à 7 des dessins annexés représentent un véhicule automobile 1 pourvu d'un train avant moteur et directeur 2, constitué par des roues 2', et un train arrière 3, constitué par des roues 3' les roues 2' et 3' formant les appuis du véhicule sur le sol.
Conformément à l'invention, ce véhicule met en œuvre un procédé d'amélioration de la tenue de route qui consiste à réaliser un rééquilibrage des charges en virage par déport d'au moins un appui 2', 3' du véhicule 1 hors de sa position normale de service en circulation en ligne droite.
A cet effet, le véhicule 1 est équipé d'un dispositif qui est essentiellement constitué par au moins un moyen 4 de modification de la position d'au moins un appui 2', 3' du véhicule 1 sur le sol.
Selon une caractéristique de l'invention et comme le montrent plus particulièrement les figures 1 à 3 des dessins annexés, le moyen 4 de modification de la position d'au moins un appui 2', 3' du véhicule 1 sur le sol se présente avantageusement sous la forme d'un dispositif de déplacement d'un berceau 5 de support des roues arrière formant les appuis 3' entre deux positions extrêmes vers la droite ou vers la gauche du véhicule 1, guidé à coulissement, à partir d'une position centrée de déplacement en ligne droite. Le dispositif de déplacement d'un berceau 5 guidé à coulissement est constitué, d'une part, par un moteur linéaire 6 relié par une extrémité à une traverse du berceau 5 et par l'autre extrémité au châssis du véhicule 1 et, d'autre part, par des paliers de montage pivotant et coulissant du berceau 5 sur le châssis du véhicule 1 (figure 4).
Le moteur linéaire 6 peut être constitué par un vérin pneumatique, hydraulique ou électrique ou encore par un ensemble motoréducteur électromécanique permettant une translation rapide du berceau 5, à partir de sa position centrale vers l'une ou l'autre position d'extrémité, ainsi qu'un retour rapide dans la position centrale.
De préférence, la voie des roues arrière 3' est réduite par rapport à la voie des roues avant 2'. Il en résulte que, lors d'un déplacement vers la gauche ou vers la droite desdites roues arrière 3', la roue située du côté de l'extérieur du virage peut être déportée au moins jusque dans l'axe longitudinal de la roue avant correspondante. Ainsi, la roue arrière située du côté de l'intérieur du virage est déportée davantage sous le châssis du véhicule, alors que la roue extérieure est déplacée de manière à tangenter pratiquement avec le bord correspondant du véhicule, de sorte que la charge s'appliquant sur cette dite roue extérieure a tendance à être diminuée, du fait que la roue intérieure supporte une charge supplémentaire. Un tel déplacement de charge permet d'éviter un déséquilibrage néfaste des charges sur les roues arrières, qui a pour effet de tendre à entraîner le véhicule dans une embardée ou à charger la roue avant extérieure au virage à un point tel que l'adhérence maximale est dépassée et que le véhicule a tendance à effectuer une manœuvre appelée "tout droit", qui consiste en un dérapage de ladite roue avant extérieure suivi d'un dérapage de la roue intérieure.
Par le déplacement des appuis arrière 3' commandés par le moteur linéaire 6, l'appui du châssis du véhicule sur la roue arrière extérieure 3' ou appui arrière extérieur 3' est modifié, de même que celui sur la roue ou appui intérieur arrière 3' dans le sens d'un déséquilibrage tendant à créer une force contrebalançant l'effet de la force centrifuge, de sorte que l'ensemble du véhicule a tendance à effectuer un mouvement de roulis autour d'une diagonale s'étendant entre la roue intérieure avant 2' et la roue extérieure arrière 3', de sorte que les charges sur les roues extérieures avant 2' et arrière 3' ont tendance à être diminuées et que leur force d'adhérence au profit d'une meilleure répartition des charges, qui a pour corollaire une augmentation de l'adhérence de l'ensemble du véhicule et donc une meilleure tenue de route, est augmentée.
Comme le montre la figure 4 des dessins annexés, le berceau 5 est avantageusement monté de manière coulissante sur des axes de guidage 7 prévus sur le châssis du véhicule 1 et le vérin formant le moteur linéaire 6 peut être solidarisé avec ledit berceau 5 et être relié par l'extrémité de sa tige de piston à un bras pivotant 8 monté sur l'un des axes de guidage 7 du berceau 5 et solidaire en translation du palier 9 dudit axe de guidage 7. Un tel montage permet d'assurer une position constante du moteur linéaire 6 par rapport au berceau 5, quelle que soit la situation instantanée du châssis du véhicule 1, c'est-à-dire dans un mouvement de basculement sur ses appuis ou pas.
Il est également possible de prévoir un montage du vérin formant le moteur linéaire 6 par l'intermédiaire d'une chape à rotule sur le berceau 5 et une liaison de l'extrémité de sa tige de piston, également par l'intermédiaire d'une rotule, directement sur le châssis du véhicule 1. Dans un tel cas, tous les mouvements relatifs entre le châssis et le berceau sont possibles, sans affecter la rigidité de l'ensemble du moteur linéaire 6, c'est- à-dire sans risquer une détérioration de ce dernier. Le mode de réalisation selon les figures 1 à 4 est plus particulièrement applicable à des trains arrière de véhicule automobile à roues montées sur berceau ou sur essieu. Cependant, l'invention est également applicable à des roues indépendantes.
Dans un tel cas, selon une variante de réalisation de l'invention et comme le montrent plus particulièrement les figures 5 à 8 des dessins annexés, le moyen 4 de modification de la position d'au moins un appui 2', 3' du véhicule 1 sur le sol est essentiellement constitué par deux dispositifs de déplacement affectés chacun à un appui ou roue 3' ou 2' du train roulant arrière 3 ou avant 2. Dans le mode de réalisation selon les figures 5 à 8, les dispositifs de déplacement sont affectés chacun à un appui ou roue 3' d'un train roulant arrière 3 Comme le montre la figure 4 des dessins annexés, chaque dispositif de déplacement affecté à un appui ou roue 3' est constitué par un support fixe 10 solidaire d'une partie mobile 11 de l'ensemble de suspension de la roue 3' et par un support mobile 12 de montage de la fusée de la roue 3'. Ainsi, il est possible de faire suivre à chaque dispositif de déplacement affecté à une roue 3' le débattement de cette roue tout en permettant un déplacement de ladite roue 3' transversalement au véhicule 1, dans le sens d'une extension vers l'extérieur du virage ou d'une rétraction vers l'intérieur, sous le châssis du véhicule 1 pour la roue 3' située à l'intérieur du virage. De préférence, les dispositifs de déplacement affectés aux roues
3' sont commandés par l'intermédiaire d'un moyen de synchronisation de mouvement empêchant notamment un déplacement des roues simultanément dans deux directions différentes. En effet, il est nécessaire d'empêcher, par exemple, que les deux roues se déplacent dans des directions différentes, à savoir notamment dans le sens d'un écartement, le déplacement vers l'extérieur de la roue 3' située à l'intérieur du virage pouvant alors avoir une incidence néfaste sur la tenue de route, le centre de gravité n'étant plus, alors, abaissé et le transfert de charge ne s'effectuant plus en direction de la roue située à l'intérieur du virage. Conformément à une caractéristique de l'invention, l'ensemble de suspension de chaque roue 3' coopère uniquement avec le support fixe 10 solidarisé avec la partie mobile 11 de suspension de la roue 3', alors que le support mobile 12 de montage de la fusée de la roue 3' n'est pas relié auxdits ensembles de suspension (figure 8). Cependant, il est également possible, d'affecter la partie d'amortissement de chaque roue 3' uniquement au support mobile 12 de montage de la fusée de la roue 3'. Ce mode de réalisation n'est pas représenté aux dessins annexés, mais dans ce cas le support fixe 10 qui est relié au bras pivotant de support de l'ensemble de la roue et de la fusée ne subit aucune action de l'ensemble ressort-amortisseur. Dans le premier cas, l'extrémité inférieure de l'ensemble ressort-amortisseur se déplace ensemble avec la roue 3' dans ses mouvements transversaux, alors que dans le deuxième cas seule la roue 3' est déplacée sur sa fusée, les caractéristiques d'amortissement restant constantes. Ce dernier mode de réalisation nécessite, cependant, la mise en œuvre d'une fusée de roue et d'un support mobile 12 présentant des caractéristiques mécaniques plus élevées, en particulier des caractéristiques de résistance à la flexion et au cisaillement. Selon une caractéristique de l'invention les dispositifs de déplacement affectés aux roues 3' peuvent avantageusement être constituées par des moteurs linéaires du type vérin pneumatique, électrique ou hydraulique ou encore du type électromécanique, tel que des motoréducteurs ou analogues. Ces moteurs linéaires sont préférentiellement de type à déplacement très rapide, afin de permettre des déports des roues quasi instantanés compte tenu du faible déplacement à effectuer.
En effet, les déplacements des roues entre les positions extrêmes extérieures et intérieures par rapport à leur axe de déplacement longitudinal sont limités à une valeur correspondant sensiblement à leur largeur. Il s'ensuit que les déplacements dans chaque direction correspondent à une demi-largeur du pneumatique de la roue.
Selon un mode de réalisation de l'invention, non représentée aux dessins annexés, le moyen 4 de modification de la position d'au moins un appui ou roue 2', 3' peut avantageusement être commandé par l'intermédiaire d'un circuit de commande électronique mettant en œuvre des capteurs de vitesse et des capteurs de changement de direction. Un tel circuit de commande peut, par exemple, prendre en considération une vitesse de translation du véhicule et un angle de braquage des roues directrices prédéterminés, à partir desquels il délivre un signal de commande de déplacement d'au moins un et de préférence de deux appuis dans le sens d'un transfert des charges sur lesdits appuis, pour amenuiser l'effet de la force centrifuge et permettre ainsi un meilleur franchissement d'un virage, c'est-à-dire d'améliorer la tenue de route à une vitesse donnée. II est également possible, conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, d'effectuer la commande du moyen 4 de modification • de la position d'au moins un appui ou roue 2', 3' par l'intermédiaire d'un dispositif de détection de roulis, du type à pendule, dont les déviations sont contrôlées par des capteurs déclenchant, à partir d'un angle de consigne donné, un signal de commande de déplacement de la roue ou appui 3' correspondant. Un tel dispositif du type à pendule peut également être relié à un circuit électronique prenant, en outre, en compte la vitesse de déplacement du véhicule, de sorte que le dispositif conforme à l'invention n'est pas mis en œuvre à des vitesses basses. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, il est également possible d'intercaler, entre le moyen 4 de modification de la position d'au moins un appui ou roue 2', 3' et le dispositif de détection de roulis ou le circuit de commande électronique mettant en œuvre des capteurs de vitesse et des capteurs de changement de direction, un moyen (non représenté) de neutralisation dudit dispositif de détection ou dudit circuit de commande électronique pouvant se présenter sous forme d'un simple commutateur à commande au volant du véhicule ou au poste de conduite.
Grâce à l'invention, il est possible de réaliser un rééquilibrage des charges sur les appuis d'un véhicule en virage et ainsi d'améliorer la tenue de route de ces véhicules par réduction de leur tendance au sous- virage ou au survirage.
A cet effet, au moins un appui, préférentiellement une roue arrière, est déplacé de manière à modifier la charge sur l'ensemble du train de roue. Ainsi, par déplacement de la roue intérieure au virage vers l'axe longitudinal du véhicule, cette roue subit une augmentation de charge qui correspond à un délestage correspondant de l'autre roue du même train, de sorte que l'effet de roulis est diminué et que la tenue de route est améliorée, l'amortisseur de la roue intérieure étant alors moins délesté, de sorte que l'adhérence de la roue correspondante est augmentée automatiquement.
Dans le cas d'un déplacement de l'ensemble des deux roues du train arrière, la roue située à l'extérieur du virage se déplace davantage vers l'extérieur et celle située à l'intérieur du virage se déplace vers l'axe longitudinal du véhicule, de sorte que la roue extérieure subit une surcharge complémentaire qui est compensée par la surcharge se produisant sur la roue intérieure du fait de son positionnement plus central. Le procédé et le dispositif conformes à l'invention sont avantageusement plus particulièrement applicables à des véhicules d'entrée de gamme et de moyenne gamme, du fait d'une possibilité de réalisation industrielle à un coût relativement faible, assurant une grande fiabilité de fonctionnement. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1. Procédé d'amélioration de la tenue de route de véhicules automobiles caractérisé en ce qu'il consiste à réaliser un rééquilibrage des charges en virage par déport d'au moins un appui (2 3') du véhicule (1) hors de sa position normale de service en circulation en ligne droite.
2. Dispositif pour la mise en œuvre du procédé suivant la revendication 1 caractérisé en ce qu'il est essentiellement constitué par au moins un moyen (4) de modification de la position d'au moins un appui (2', 3') du véhicule (1) sur le sol.
3. Dispositif, suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen (4) de modification de la position d'au moins un appui (2', 3') du véhicule (1) sur le sol se présente sous la forme d'un dispositif de déplacement d'un berceau (5) de support des roues arrière formant les appuis (3') entre deux positions extrêmes vers la droite ou vers la gauche du véhicule (1), guidé à coulissement, à partir d'une position centrée de déplacement en ligne droite.
4. Dispositif, suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de déplacement d'un berceau (5) guidé à coulissement est constitué, d'une part, par un moteur linéaire (6) relié par une extrémité à une traverse du berceau (5) et par l'autre extrémité au châssis du véhicule (1) et, d'autre part, par des paliers de montage pivotant et coulissant du berceau (5) sur le châssis du véhicule (1).
5. Dispositif, suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le moteur linéaire (6) est constitué par un vérin pneumatique, hydraulique ou électrique ou encore par un ensemble motoréducteur électromécanique permettant une translation rapide du berceau (5), à partir de sa position centrale vers l'une ou l'autre position d'extrémité, ainsi qu'un retour rapide dans la position centrale.
6. Dispositif, suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la voie des roues arrière (3') est réduite par rapport à la voie des roues avant (2').
7. Dispositif, suivant l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le berceau (5) est monté de manière coulissante sur des axes de guidage (7) prévus sur le châssis du véhicule (1) et le vérin formant le moteur linéaire (6) est solidarisé avec ledit berceau (5) et est relié par l'extrémité de sa tige de piston à un bras pivotant (8) monté sur l'un des axes de guidage (7) du berceau (5) et solidaire en translation du palier (9) dudit axe de guidage (7).
8. Dispositif, suivant l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le montage du vérin formant le moteur linéaire (6) par l'intermédiaire d'une chape à rotule sur le berceau (5) et une liaison de l'extrémité de sa tige de piston, également par l'intermédiaire d'une rotule, directement sur le châssis du véhicule (1).
9. Dispositif, suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen (4) de modification de la position d'au moins un appui (2', 3') du véhicule (1) sur le sol est essentiellement constitué par deux dispositifs de déplacement affectés chacun à un appui ou roue (3' ou 2') du train roulant arrière (3) ou avant (2).
10. Dispositif, suivant la revendication 9, caractérisé en ce que les dispositifs de déplacement sont affectés chacun à un appui ou roue (3') d'un train roulant arrière (3).
11. Dispositif, suivant la revendication 9, caractérisé en ce que chaque dispositif de déplacement affecté à un appui ou roue (3') est constitué par un support fixe (10) solidaire d'une partie mobile (11) de l'ensemble de suspension de la roue (3') et par un support mobile (12) de montage de la fusée de la roue (3').
12. Dispositif, suivant la revendication 9, caractérisé en ce que les dispositifs de déplacement affectés aux roues (3') sont commandés par l'intermédiaire d'un moyen de synchronisation de mouvement empêchant notamment un déplacement des roues simultanément dans deux directions différentes.
13. Dispositif, suivant la revendication 11, caractérisé en ce que l'ensemble de suspension de chaque roue (3') coopère uniquement avec le support fixe (10) solidarisé avec la partie mobile (11) de suspension de la roue (3'), alors que le support mobile (12) de montage de la fusée de la roue (3') n'est pas relié auxdits ensembles de suspension.
14. Dispositif, suivant la revendication 11, caractérisé en ce que la partie d'amortissement de chaque roue (3') est affectée uniquement au support mobile (12) de montage de la fusée de la roue (3').
15. Dispositif, suivant la revendication 10, caractérisé en ce que les dispositifs de déplacement affectés aux roues (3') sont constitués par des moteurs linéaires du type vérin pneumatique, électrique ou hydraulique ou encore du type électromécanique, tel que des motoréducteurs ou analogues.
16. Dispositif, suivant la revendication 15, caractérisé en ce que les moteurs linéaires sont de type à déplacement très rapide.
17. Dispositif, suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen (4) de modification de la position d'au moins un appui ou roue (2', 3') est commandé par l'intermédiaire d'un circuit de commande électronique mettant en œuvre des capteurs de vitesse et des capteurs de changement de direction.
18. Dispositif, suivant la revendication 17, caractérisé en ce que le circuit de commande électronique prend en considération une vitesse de translation du véhicule et un angle de braquage des roues directrices prédéterminés, à partir desquels il délivre un signal de commande de déplacement d'au moins un et de préférence de deux appuis dans le sens d'un transfert des charges sur lesdits appuis.
19. Dispositif, suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la commande du moyen (4) de modification de la position d'au moins un appui ou roue (2', 3') est effectué par l'intermédiaire d'un dispositif de détection de roulis, du type à pendule, dont les déviations sont contrôlées par des capteurs déclenchant, à partir d'un angle de consigne donné, un signal de commande de déplacement de la roue ou appui (3') correspondant.
20. Dispositif, suivant la revendication 19, caractérisé en ce que le dispositif de détection de roulis, du type à pendule est relié à un circuit électronique prenant, en outre, en compte la vitesse de déplacement du véhicule.
21. Dispositif, suivant l'une quelconque des revendications 17 à 20, caractérisé en ce qu'un moyen de neutralisation du dispositif de détection ou du circuit de commande électronique, pouvant se présenter sous forme d'un simple commutateur à commande au volant du véhicule ou au poste de conduite, est intercalé entre le moyen (4) de modification de la position d'au moins un appui ou roue (2', 3') et le dispositif de détection de roulis ou le circuit de commande électronique mettant en œuvre des capteurs de vitesse et des capteurs de changement de direction.
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