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La présente invention a pour objet un frein à sabots pour
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véhicules p particulièrement pour véhicules erroriai es9 à bogies articulés à pivot au châssis de la caisse
Dans les dispositifs de frein connus,le cylindre de frein est fixé au châssis de la caisse, ce qui permet de supprimer les conduites flexibles des freins qui sont nécessaires dans le cas de cylindres de frein fixés au bogie. De plus, la commande des freins de plusieurs. bogies de-un véhicule, peut se faire à l'aide d'un seul cylindre de frein situé entre les bogies.
Dans ces dispositifs de freine le point fixe de la timonerie de frein, c'est-à-dire la dernière articulation de cette timonerie si l'on considère le système de la transmission de la
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force de freinage à partir du cylindre de frein, est articulé à un point quelconque du châssis du bogie.
Cela étant le jeu longitudinal entre le châssis du bogie et le châssis de la caisse, qui, dans le cas de bogies sans traverse danseuse, est dû à la fixation élastique dans le sens longitudinal du pivot du châssis du bogie et, dans le cas de bogies à traverse danseuse, provient encore en outre du jeu longitudinal entre la traverse danseuse et le châssis du bogie, agit donc sur la timonerie de frein, du fait que, lors du freinage, le cylindre doit d'abord rappeler sur ses surfaces d'appui le châssis du bogie, avant que toute la force de freinage puisse être transmise aux sabots de frein. En outre, toute la force de freinage, qui au point fixe peut aller jusqu'à 10 t, doit être absorbée par,le châssis du bogie. Cela implique un surdimensionnement du châssis du bogie, entraînant une déformation élastique du châssis.
A cause de cette élasticité du châssis et de son jeu longitudinal par rapport au châssis de la caisse, et par conséquent, au cylindre de frein, la course nécessaire du piston de frein est augmentée et donc aussi, la consommation d'air comprimé de freinage et le retard dans le freinage.
La présente invention vise à procurer un frein.à sabots pour véhicules à bogies qui ne présente pas les inconvénients des freins connus.
Suivant la présente invention le point fixe de la timonerie de frein est, à cet effet, articulé à un élément relié au pivot du bogie, sans jeu longitudinal, à l'aide d'une bielle de.fixation montée en substance horizontalement et parallèlement au plan médian longitudinal du véhicule. L'élément en question peut être le pivot lui-même, la crapaudine fixée à la traverse danseuse et ne présentant qu'un faible jeu par rapport au pivot, ou un autre élément fixé à la traverse danseuse.
Dans ce dernier cas, il est avantageux d'articuler la bielle de fixation au milieu de la traverse mobile. Ceci supprime
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ou du moins réduit fortement l'influence sur la timonerie de frein des mouvements horizontaux du châssis de bogie par rapport à la traverse danseuse.
Dans le frein suivant l'invention,, l'influence du jeu longitudinal entre le châssis de la caisse et le châssis de bogie, et de !-élasticité de ce dernier châssis est complètement supprimée et n'agit plus sur la timonerie de frein. La réaction du freinage est transmise du point fixe, par la bielle de fixation, directement ou indirectement au pivot, de sorte que le châssis du bogie n'est plus sollicité par les forces de réaction et peut donc être construit, plus légèrement*
Par contre, une articulation directe du point fixe au châssis de la caisse, aurait l'inconvénient que la bielle de fixation devrait être notablement incline vers le haut pour se relier au châssis de la caisse;
il s'ensuivrait que les mouvements élastiques verticaux entre le châssis du bogie et le châssis de la caisse,1 comme il s'en produit particulièrementdans les bogies à traverse danseuse, agiraient fortement sur la timonerie de frein, dont ils modifieraient dans une grande mesure les forces de freinage transmises, la soumettant ainsi à des sollicitations très élevées. Le déplacement du bogie par rapport au châssis de la caisse dans les courbes aurait aussi une certaine influence sur les forces de freinage.
Par contre, la bielle de fixation attachée suivant l'invention au pivot ou dans son voisinage direct, peut être montée en substance horizontalement et être relativement longue, ,de sorte que les mouvements élastiques verticaux n'agissent que très peu sur la timonerie de frein, tandis que le déplacement du bogie est sans aucune action sur elle* En général, la distance des sabots de frein aux surfaces de freinage correspondantes peut par conséquent être plus faible que dans les freins connus, ce qui réduit le temps nécessaire pour freiner et la consommation d'air comprimé de freinage.
D'autres détails de l'invention ressortiront de la
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description ci-après, faite avec référence aux dessins annexés montrant, à titre d'exemple, plusieurs formes de réalisation.
La fig. 1 est une vue de côté du montage des freins dans un bogie & travers danseuse; @ la fig. 2 est une vue en plan du bogie de la fig. 1; la fig. 3 montre la timonerie de frein pour un bogie suivant les figs. 1 et 2, légèrement modifiée; la fig. 4 est une vue en plan d'une timonerie de frein pour un bogie sans traverse danseuse; la fig. 5 est une forme de réalisation légèrement différente de celle de la fige 4. d'une timonerie de frein pour un bogie sans traverse danseuse; la fig. 6 montre l'ensemble de la timonerie de frein, pour un véhicule à deux bogies.
Sur les figs. 1 et 2, les roues sont désignées par 1 et les essieux par 2. Du châssis du bogie, sont visibles le longeron 3, la traverse de tête 4 et la traverse d'entretoisement 5. La traverse danseuse 6 prend appui par des ressorts sur la cuvette 20 qui est suspendue de façon oscillante au châssis du bogie. Les sabots de frein sont désignés par 7. La timonerie, ou au moins ce qui en est visible sur les figs. 1 et 2, est constituée par la suspension 8 du sabot, le triangle de frein 12, le levier de frein 8a,l'élément de liaisor 18 et la bielle de fixation 9. L'extrémité gauche de cette bielle 9 est le point fixe de la timonerie de frein. L'extrémité droite de la 'bielle 9 est articulée par une articulation 10 à la crapaudine 11 portée par la traverse danseuse 6. La tringle de serrage du frein, encadrant la crapaudine 11, est désignée par 13.
Dans la forme de réalisation montrée sur la fig. 3, la bielle de fixation 9 est constituée par deux tringles montées parallèlement entre elles et symétriquement au plan longitudinal médian du véhicule. Les extrémités de gauche des deux tringles 9 sont articulées à un cadre oscillant 14. Ce dernier porte le point fixe de la timonerie de frein. Les deux extrémités de droite des
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tringles 9 sont articulées par des articulations 10 à la traverse danseuse 6.
Dans la forme de réalisation suivant la fig. 4. la bielle de fixation 9 est articulée par une articulation 10, au pivot 15 fixé au châssis de la caisse. La crapaudine correspondante est reliée par des éléments en caoutchouc 16 au châssis du bogie; élastiquement dans le sens longitudinal*
La fig. 5 montre la même forme de réalisation que la fig. 4, malséant comme bielle de fixation, deux tringles parallèles entre elles et symétriques au plan longitudinal médian du véhicule.
A l'extrémité de gauche, le cadre oscillant est de nouveau désigné par 14 et celui qui se trouve à l'extrémité de droite des tringles 9 par lequel la bielle de fixation est articulée sur le pivot 15, est désigné par 22.
Sur la fig. 6, le dispositif de frein comporte un cylindre de frein 17, fixé dans le châssis de la caisse et commandant par une tringle de serrage principale 21, les sabots de frein 7 de deux bogies à deux essieux* 18 désigne les éléments de liaison entre les leviers de frein 8a de chaque essieu. 13 est la tringle de serrage passant par le châssis du bogie. Les tringles de fixation 9 sont articulées chacune par leur extrémité intérieure à un élément relié à la crapaudine. Cet élément désigné par 23 n'est représenté que schéatiquement sur la fig. 6.
REVENDICATIONS
1.- Frein à sabots pour véhicules,particulièrement pour véhicules ferroviaires à bogies articulés à pivot au châssis de la caisse et à cylindre de frein suspendu au châssis de la caisse, caractérisé en ce que le point fixe de la timonerie de frein est articulé, par une bielle de fixation parallèle au plan longitudinal médian du véhicule et montée en substance horizontalement, à un élément relié sans jeu longitudinal au pivot.
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The present invention relates to a shoe brake for
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p vehicles particularly for erroriai es9 vehicles with articulated bogies pivoting to the body frame
In known brake devices, the brake cylinder is fixed to the frame of the body, thereby eliminating the flexible brake lines which are necessary in the case of brake cylinders fixed to the bogie. In addition, the control of several brakes. bogies of a vehicle, can be done using a single brake cylinder located between the bogies.
In these braking devices the fixed point of the brake linkage, that is to say the last articulation of this linkage if we consider the system of the transmission of the
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braking force from the brake cylinder, is articulated at any point of the bogie frame.
This being the longitudinal play between the bogie frame and the body frame, which, in the case of bogies without dancer cross member, is due to the elastic fixing in the longitudinal direction of the pivot of the bogie frame and, in the case of bogies with dancer cross member, still further comes from the longitudinal play between the dancer cross member and the frame of the bogie, therefore acts on the brake linkage, because, during braking, the cylinder must first recall on its surfaces of support the bogie frame, before all the braking force can be transmitted to the brake shoes. In addition, all the braking force, which at the fixed point can be up to 10 t, must be absorbed by the bogie frame. This implies an oversizing of the bogie frame, leading to elastic deformation of the frame.
Because of this elasticity of the frame and its longitudinal play with respect to the body frame, and therefore to the brake cylinder, the necessary stroke of the brake piston is increased and therefore also the consumption of compressed air braking and delay in braking.
The present invention aims to provide a shoe brake for bogie vehicles which does not have the drawbacks of known brakes.
According to the present invention, the fixed point of the brake linkage is, for this purpose, articulated to an element connected to the pivot of the bogie, without longitudinal play, by means of a fixing rod mounted substantially horizontally and parallel to the longitudinal median plane of the vehicle. The element in question may be the pivot itself, the slider fixed to the dancer cross member and having only a small clearance with respect to the pivot, or another element fixed to the dancer cross member.
In the latter case, it is advantageous to articulate the fixing rod in the middle of the mobile cross member. This removes
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or at least greatly reduces the influence on the brake linkage of the horizontal movements of the bogie frame relative to the dancer cross member.
In the brake according to the invention, the influence of the longitudinal play between the body frame and the bogie frame, and! -Elasticity of the latter frame is completely eliminated and no longer acts on the brake linkage. The braking reaction is transmitted from the fixed point, by the fixing rod, directly or indirectly to the pivot, so that the bogie frame is no longer stressed by the reaction forces and can therefore be built, more lightly *
On the other hand, a direct articulation of the fixed point to the frame of the body, would have the drawback that the fixing rod would have to be notably inclined upwards to connect to the frame of the body;
it would follow that the vertical elastic movements between the bogie frame and the body frame, 1 as occurs particularly in bogies with dancer cross members, would act strongly on the brake linkage, which they would modify to a large extent. braking forces transmitted, thus subjecting it to very high stresses. The movement of the bogie relative to the body frame in curves would also have some influence on the braking forces.
On the other hand, the fixing rod attached according to the invention to the pivot or in its direct vicinity, can be mounted in substance horizontally and be relatively long, so that the vertical elastic movements have little effect on the brake linkage. , while the movement of the bogie is without any action on it * In general, the distance from the brake shoes to the corresponding braking surfaces can therefore be smaller than in known brakes, which reduces the time required to brake and the consumption of compressed braking air.
Other details of the invention will emerge from
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description below, made with reference to the accompanying drawings showing, by way of example, several embodiments.
Fig. 1 is a side view of the assembly of the brakes in a bogie & traverse dancer; @ fig. 2 is a plan view of the bogie of FIG. 1; fig. 3 shows the brake linkage for a bogie according to figs. 1 and 2, slightly modified; fig. 4 is a plan view of a brake linkage for a bogie without dancer cross member; fig. 5 is an embodiment slightly different from that of the pin 4. of a brake linkage for a bogie without dancer cross member; fig. 6 shows the whole of the brake linkage, for a vehicle with two bogies.
In figs. 1 and 2, the wheels are designated by 1 and the axles by 2. From the bogie frame, the side member 3, the head cross member 4 and the spacer cross member 5 are visible. The dancer cross member 6 is supported by springs on the bowl 20 which is suspended in an oscillating manner from the frame of the bogie. The brake shoes are designated by 7. The linkage, or at least what is visible in figs. 1 and 2, is formed by the suspension 8 of the shoe, the brake triangle 12, the brake lever 8a, the link element 18 and the fixing rod 9. The left end of this rod 9 is the fixed point of the brake linkage. The right end of the 'connecting rod 9 is articulated by an articulation 10 to the slider 11 carried by the dancer cross member 6. The brake clamping rod, framing the slider 11, is designated by 13.
In the embodiment shown in fig. 3, the fixing rod 9 is formed by two rods mounted parallel to each other and symmetrically to the median longitudinal plane of the vehicle. The left ends of the two rods 9 are articulated to an oscillating frame 14. The latter carries the fixed point of the brake linkage. The two right ends of the
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rods 9 are articulated by joints 10 to the dancer crosspiece 6.
In the embodiment according to FIG. 4. the fixing rod 9 is articulated by an articulation 10, to the pivot 15 fixed to the frame of the body. The corresponding slider is connected by rubber elements 16 to the bogie frame; elastically in the longitudinal direction *
Fig. 5 shows the same embodiment as FIG. 4, unsuitable as a fixing rod, two rods parallel to each other and symmetrical to the median longitudinal plane of the vehicle.
At the left end, the oscillating frame is again designated by 14 and that which is at the right end of the rods 9 by which the fixing rod is articulated on the pivot 15, is designated by 22.
In fig. 6, the brake device comprises a brake cylinder 17, fixed in the frame of the body and controlling by a main clamping rod 21, the brake shoes 7 of two bogies with two axles * 18 designates the connecting elements between the brake levers 8a of each axle. 13 is the clamping rod passing through the bogie frame. The fixing rods 9 are each articulated by their inner end to an element connected to the slider. This element designated by 23 is only shown schematically in FIG. 6.
CLAIMS
1.- Shoe brake for vehicles, particularly for railway vehicles with articulated bogies pivoted to the body frame and with brake cylinder suspended from the body frame, characterized in that the fixed point of the brake linkage is articulated, by a fastening rod parallel to the median longitudinal plane of the vehicle and substantially horizontally mounted, to an element connected without longitudinal play to the pivot.