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L'inventif. ere eeti onrem ta aux mécanismes d'embrayage et débrayage notamment à ceux des véhicules automobiles, elle a plus particulièrement pour objet un dispositif mécanique grâce auquel l'usager agit sur l'embrayage par le déplacement du levier de changement de vitesse supprimant ainsi toute nécessité d'action sur un autre organe, tel que la pédale d'embrayage usuelle.
Dans les véhicules à transmission mécanique, du type usuel, construits jusqu'à ce .jour, il est nécessaire , avant d'effectuer une manoeuvre de changement de vitesse, de
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désolidariser le moteur de l'arbre de transmission, cette manoeuvre s'effectue généralement par action sur une pédale qui agit sur un mécanisme d'embrayage, le conducteur action- nant ensuite le levier de changement de vitesse.
Ceci néces- site donc deux actions, qui doivent s'effectuer selon un ordre déterminée pour obtenir une opération correcte non préjudiciable aux organes en cause,
L'invention a pour but la suppression, de ces deux actions distinctes faisant intervenir deux organe de comman- de différents, et elle vise une disposition s'adaptant aux voitures équipées de boîtes de vitesses synchronisées et d'embrayages mécaniques, telle que le mouvement du conduc- teur sur le levier de changement de vitesse dans le sens convenable pour passer de la position ancienne 4 la position nouvelle entraîne "ipso facto" le débrayage, le réembrayage s'effectuant de lui-même dès'le passage de la nouvelle vitesse et le relâchement du levier de changement de vitesse.
Selon un point important de l'invention, o'est la résistance que le dispositif de synchronisation oppose au orabotage ou engrènement des pignons du neuveau rapport choisi, tant que la synchronisation n'est pas réalisée, qui sert à fournir un point d'appui à l'action du levier des vitesses afin que celui-ci effectue la débrayage avant le . changement de vite s se .
Suivant une forme de réalisation. le levier de change* ment de vitesse fonctionne par coulis sèment et porte une poignée de commande formée de deux parties articulées et - liées l'une à l'autre de façon telle que la manoeuvre de l'une entraîne Un déplacement de l'autre dans le sens opposé, l'une d'elle étant liée à un levier de manoeuvre de l'embra- yage, de sorte que par un mouvement unique de traction ou de poussée, l'usager obtient à la' fois le débrayage et le passage d'une vitesse à la suivante.
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Selon une autre forme de réalisation, la poignée est formée d'un élément unique articulé sur un levier manoeu- vrant le mécanisme d'embrayage, ce levier étant lui-même articulé sur un second levier solidaire de la commande de changement de vitesse, la poignée pouvant actionner l'un quelconque des deux leviers en prenant appui sur l'autre.
Suivant une autre caractéristique, avantageuse mais non obligatoire, il est prévu pour provoquer la progressi- vité du retour de l'embrayage à la position embrayée de disposer un dash-pot qui fournit un délai minimum réglable de retour en position embrayée, quelle que soit la façon dont la manoeuvre est effectuée.
Enfin, pour faciliter les manoeuvres à faible allure ou de " parking ", l'invention prévoit également un agence- ment grâce auquel la commande de l'embrayage s'effectue également par l'intermédiaire d'une pédale de frein auxi- liaire qui actionne l'embrayage dans une première partie de sa course, de sorte que, pour les manoeuvres délicates à faible allure, le conducteur agit par actions successives sur l'accélérateur d'une part et cette pédale d'autre part, ces deux commandes étant d'effets opposés et permettant un contrôle rigoureux de la voiture.
L'invention sera maintenant décrite plus en détail en se référant aux formes de réalisations représentées, à titre d'exemples, au dessin annexé, dans lequel @
La figure 1 est une vue schématique du dispositif avec poignée en deux parties;
La figure 2 est une vue partielle du dispositif équipé d'une poignée formée d'un seul élément;
La figure 3 est une vue schématique d'un dispositif avec dash-pot;
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La figure 4 est une vue schématique du dispositif coopérai* avec une pédale de frein auxiliaire.
Comme il a été dit, l'invention s'applique à des véhicules munis d'un embrayage mécanique, de préférence du type à friction et d'une boite de vitesses dont les pignons sont équipés de dispositifs de synchronisation, le levier d'actionnement de la boîte de vitesses opérant par coulis sèment ou par rotation.
Si l'on se reporte à la figure 1, on voit que le dispositif comporte, pour la commande d'une boîte de vites- ses, une tige tubulaire 1 coulissant dans un élément fixe de la caisse 2 ; cette tige est reliée, d'une part, au moyen d'un coude 3 à une tige 4 montée sur une rotule 5 commandant la fourchette 6, et, d'autre part, au moyen d'un coude 7 à une poignée de commande. Celle-ci est formée de deux éléments
9 et 10 allongés et formant normalement entre eux un certain angle; ces éléments sont montés à rotation sur la coude 7 et engrènent l'un avec l'autre au moyen de tronçons de dentures 11, 12.
L'élément de poignée 9 est relié, par l'intermédiaire d'une tige 13 et d'un câble du type Bowden 14, à l'extré- mité d'un levier 15 qui pivote en 16 et reçoit à son autre extrémité un disque 17 destiné à agir sur des doigts 18 actionnant le disque mobile d'embrayage 19 à l'encontre de ressorts 20.
Pour aider à la traction de la tige 13 sur le levier
15, il est avantageusement, mais non nécessairement, prévu un dispositif auxiliaire tel que celui représenté figure 1 et constitué par un ressort à lame replié 21 reposant en tension par ses extrémités en couteaux 22,23 sur l'extré- mité 24 du levier 15 et sur une butée 25 solidaire du carter 26.
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Comme il a été dit, la boîte de vitesses comporte des pignons munis d'organes de synchronisation. A la figure
1, la boîte de vitesses n'est que partiellement représentée et ne montre qu'un seul rapport de vitesses, mais il appa- raîtra clairement aux techniciens que la disposition est identique pour les autres rapports de vitesses de la boîte.
Dans la réalisation représentée, l'arbre moteur 27 venant de l'embrayage porte, monté fou, un pignon 28 soli- daire d'un pignon de synchronisation 29 comportant une rampe 30. Le dispositif de synchronisation se compo. se d'un manchon 31 coulissant sur l'arbre 27, grâce à des cannelu- res 32, sous l'action de la fourchette 6, et d'un cône 33 monté fou sur l'arbre 27, le manchon et le cône présentant des surfaces de friction coopérantes 34 et 35; le cône comporte également un doigt 36 portant une rampe oblique 37 qui coopère avec la rampe 30.
L'on doit bien comprendre que cette disposition est donnée uniquement à titre d'exemple, car la réalisation de la boite de vitesses est en dehors du cadre de l'invention, elle pourrait donc être d'un type complètement différent, le point important étant la présence d'une boîte à vitesses synchronisées, les vitesses étant disposées de manière à être obtenues par coulissement ou par rotation d'un levier de commande.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
Lorsque l'usager veut changer de vitesse, il agit sur la poignée, soit en tirant l'élément 9 dans le sens de la flèche T, soit en poussant l'élément 10 dans le sens de la flèche P.
Comme le mécanisme d'embrayage oppose une résistance en raison des ressorts 20 qui maintiennent l'embrayage appliqué, la tige 13 reste fixe et l'effort exercé se traduit tout d'abord par un coulissement du tube 1 dans son support
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et en conséquence par la séparation des pignons en prise de la boîte de vitesses : le coulissement se poursuit et tend à mettre en prise les pignons de la nouvelle vitesse, c'est-à-dire, dans l'exemple représenté, à faire commander le pignon 28 par l'arbre 27 par l'intermédiaire du manchon 31 et du pignon auxiliaire 29.
Cependant, tant que les vitesses de ces deux éléments ne sont pas synchronisés, leur mise en prise exigerait un effort accru, la rampe 37 -du doigt 36 venant buter contre la rampe correspondante 30 du pignon 29, comme il est bien connu des techniciens, de sorte que le coulissement du tube 1 dans son support est arrêté,
L'effort s'exerçant sur la poignée étant maintenu, par exemple dans le sens de la flèche P, on voit que pour un équilibrage convenable des efforts résistants, le tube forme alors un appui fixe permettant un rapprochement de deux éléments 9 et 10 et en conséquence une traction sur la tige 13 et le câble 14, en raison des portions d'engrenage 11 et 12.
Cette traotion provoque une rotation du levier 15 autour de son axe d'articulation 16 et une poussée du disque 17 sur les doigts 18, de sorte que le plateau mobile 19 d'embrayage cesse d'être appuyé par les ressorts 20 provo- quant le débrayage. L'arbre 27 n'étant plusentraîné par le moteur, le manchon 31 qu'il porte peut alors, grâce aux surfaces de friction 34 et 35, se mettre à tourner à une vitesse identique à celle du cône 34 qui est poussé par le pignon 29, lui-même entraîné par le pignon 28 qui reste en prise avec des éléments solidaires en rotation des roues du véhicule. Aussitôt que l'égalité de ces vitesses est obtenue, le doigt 36 peut pénétrer dans un intervalle entre les dents du pignon 29 et la denture de ce dernier peut engrener avec ,;La denture intérieure 38 du manchon 31.
Ceci est réalisé
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par un cou1.tSemenr ultérieur du. tube 1 dans son support, puisque la résistance qui s'y opposait, due au dispositif de synchronisation, a alors disparu.
Une fois ces engrenages amenés en prise, le relâche- ment des éléments de poignée 9 et 10 entraîne le réembrayage sous l'action des ressorts d'embrayage 20 et, s'il y a lieu, d'un ressort auxiliaire 40 agissant sur le levier 15, et ces éléments reviennent à leur position primitive pour laquelle ils sont angulairement écartés l'un de l'autre.
Pour faciliter la manoeuvre de l'embrayage, l'inven- tion prévoit, de préférence mais non nécessairement, un dispositif auxiliaire constitué avantageusement par le ressort 21. Celui-c est un ressort à lame recourbée dont une extrémité 23 est en butée contre l'élément 25 et l'autre extrémité 22 porte contre la face supérieure du levier 15 par des portées en couteaux alignés verticalement.
On voit facilement que, dès que cet alignement est rompu, le ressort se détend par suite de l'écartement des branches et exerce une force sur le levier, avec un bras de levier qui passe de la valeur 0 à la valeur Z ; le couple qui en résulte agit dans le sens de débrayage et diminue d'autant l'effort à exercer sur la poignée 9, 10.
Le système sera avantageusement calculé pour que ce couple, bien que partant de zéro, arrive dès le début de la course à une valeur élevée, laquelle devra subsister sur toute la course utile. Ceci s'obtient facilement, l'écarte- ment Q des branches et le bras de levier Z grandissant simultanément et le ressort se détendant.
S'il est souhaitable que ce couple soit le plus élevé possible afin de réduire l'effort de l'opérateur, il doit toutefois rester inférieur, dans toutes les positions, à celui fourni par les ressorts d'embrayage 20, celui-ci devant se produire par le simple relâchement de la poignée 9, la.
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Divers réglages permettent notamment : de ménager le jeu habituel de butée d'embrayage 43, grâce à une butée 39 complétée par le ressort 40, qui sert de rappel aux environ du point où le ressort 22 est sans action. De même, un réglage tel que 41 permet de choisir le point exact- .de la course de débrayage où le ressort 21 doit fournir son artion, la tension de celui-ci étant réglée par la vis 42.
Il est à noter enfin que, lorsqu'on désire uniquement .débrayer la transmission, ceci s'obtient en rapprochant les éléments 9 et 10, l'un de l'autre, en exerçant des efforts opposés suivant les flèches T et P ; il en résulte une traction de la commande d'embrayage.
On a représenté, figure 2, une autre forme de réalisa- tion de la poignée de changement de vitesse. On voit d'après cette figure que le tube de commande 1 actionnant la four- chette de boîte de vitesses par l'intermédiaire du levier basculant 4, se termine par une crosse 55 qui supporte un axe d'articulation 56 sur lequel est monté un levier 57 actionnant le débrayage par le câble 13. Sur ce levier 57 est-articulée en 58 une poignée 59 de -commande de vitesse.
Au repos, un ressort 61 actionnant le poussoir 62 tend à faire tourner le levier 57 autour de son axe 56. Mais le levier 59 entraîné par son axe 58 vient limiter ce mouvement.
En effet, il vient appuyer sur des butées 63, 64 aménagées respectivement sur le support 55 et sur le levier 57.
L'ensemble en équilibre à la position de repos, fournit la position "embrayée". Son fonctionnement est le suivant :
Si la vitesse que l'on désire passer nécessite une traction vers l'arrière du tube 1 de commande de vitesses, on tire vers l'arrière la poignée 59 qui, prenant appui par son axe 58 et par la butée 64, fait corps avec le levier 57.
Le contact avec la butée 63 cesse lorsque le tube de commande de vitesses 1 est momentanément immobilisé par ledispositif
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de synchronisme, comme il a été expliqué précédemment, l'axe
56 ne bouge pas, le levier 57 tire sur le câble de débrayage
13 dans le sens de la flèche F et le débrayage est obtenu.
Le mouvement est limité par les butées 65 et 66 venant en contact.
A ce moment, la fin de la course de la poignée 59 enclenche la vitesse choisie, la synchronisation s'étant opérée dans la boîte. Il suffit alors de lâcher la poignée sous l'action des ressorts d'embrayage, puis du ressort 61, l'ensemble reprend la position "embrayée".
Inversement, si la vitesse choisie néoessite une poussée vers l'avant, le levier 59 prend appui sur la butée 63, le oontact aveo la butée 64 cesse, puis le support 55 et son axe 56 sont momentanément immobilisés par le dispositif de synchronisation. Le levier de débrayage 57 entraîné par son axe 58, est tiré dans le sens du débrayage comme ci- dessus, la suite des opérations étant semblable.
On obtient de cette façon un dispositif de poignée pour changement de vitesse qui réalise, en même temps, un mouvement de sens déterminé pour aotionner le débrayage, alors que l'action sur cette poignée peut être effectuée dans ce même sens ou en sens contraire selon la vitesse à mettre en prise. Afin d'assurer un retour progressif à la position d'embrayage, le dispositif peut avantageusement comprendre un dash-pot.
En se reportant à la figure 3, on voit qu'il est prévu entre un support fixe 45 et un prolongement 46 du levier 15 un dash-pot constitué par une boîte à air 47 de volume varia- ble, grâce à ses parois déformables du type accordéon ou soufflet par exemple, et disposée de telle sorte que le volume diminue lorsqu'on débraye, c'est-à-dire lorsque
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l'extrémité 46 du levier 15 tourne dans le sens de la flèche 48. Cette boîte comporte un clapet constitué d'une bille 49 retenue par une crépine 50.
Ce clapet est disposé de manière que l'air puisse sortir librement en repoussant la bille ; inversement, l'air ne peut entrer, la bille portant sur son siège par son poids et par l'effet de la différence des pressions intérieure et exté rieure. Cette boite comporte également une vis pointée..! 51 obturant partiellement un .orifice 52 qui freine l'air dans un sens ou dans l'autre.
Avec cette disposition, si l'on débraye, l'air du soufflet s'échappa en repoussant la bille 49 et sans opposer de résistance à la manoeuvre .
Inversement, si la main cesse de retenir la poignée des vitesses, les ressorts 20 de l'Embrayage entrent en action et leur impulsion est transmise au levier 15 dans le sens embrayage de la flèche 53. Il en résulte une tendance à l'augmentation du volume du soufflet, donc une dépression, la bille 49 vient porter sur son siège interrompant le pas- sage de l'air. Celui-ci ne peut plus pénétrer que par l'ori- fice 52 calibré par la vis pointeau.
L'air entrant, le volume augmente. La dépression s'équilibrant toujours sur la traotion des ressorts 20, disque et plateaux d'embrayage se rapprochent jusqu'à ce que l'embrayage se produise.
A ce moment, les ressorts d'embrayage étant en butée, cessent leur traction sur la boîte à air et la dépression cesse également. la durée de cette opération est réglée à volonté par la vis pointeau 51 qui freine l'entrée d'air.
Enfin, l'invention prévoit également la possibilité d'associer le dispositif d'embrayage du type précédemment déerit avec une pédale de frein auxiliaire remplaçant le
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levier de frein à main usuel, de manière à obtenir -Le débrayage à chaque fois que l'on agit sur cette pédale.
Dans la réalisation représentée figare 4, la pédale de frein de secours 80 articulée sur un axe 81, actionne par une tringlerie 82 le frein 83 mais cependant l'action effective sur frein n'intervient qu'après une certaine course 84, réglable au moyen de la vis 85, de la tringle 82.
La pédale 80 est d'autre part reliée par une tige 86 au levier 15 de commande de débrayage. Cette tige 86 est portée articulée sur la pédale 80, elle coulisse dans une butée 7 par le levier 15 et s'achève par un dispositif poussoir, ce dernier est constitué d'une cage cylindrique 88 qui est traversée axialement par la tige 86, et dans laquelle est situé un ressort 89, celui-ci maintenant la collerette ter- minale d'un tube de poussée 90, en appui contre un écrou de réglage 91.
L'autre extrémité du tube 90 reçoit la poussée d'un écrou 92 se vissant à l'extrémité de la tige, de sorte que l'effort provenant de la pédale 80 est transmise successive- ment par la tige 86, l'écrou 92, le tube 90, le ressort 89, la cage 88 et la butée 87 jusqu'au levier 15. On règle, préalablement, l'écrou 91 de manière que le ressort 89 ait une tension'légèrement supérieure à l'effort de débrayage de façon qu'il transmette cet effort sans flèche supplémentaire.
On règle ensuite l'éorou 92 de fa on que l'ensemble étant au repos, comme représenté, il subsiste un léger jeu entre la cage 88 et la butée 87, ceci afin que l'embrayage ne soit pas gêné dans son jeu normal, la butée 87 glissant alors sur la tige 86 mais ce jeu doit être très faible afin de ne pas perdre de course à la pédale.
Le dispositif étant ainsi réglé, le fonctionnement est le suivant : Dans la première partie de sa course, la
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pédale 80 entraîne la tige 86 qui actionne le levier d'em- brayage 15 jusqu'à ce que ce dernier vienne en butée sur la vis 93. Dans la seconde partie de la course de la pédale 80, la tige 86 provoque l'enfoncement du ressort 89 par coulisse- ment du tube 90 dans la cage 88 immobile, de sorte que la timonerie de frein peut librement exercer son action.
De cette manière, la pédale de frein auxiliaire assure le débrayage du moteur avant d'actionner le frein, la coor- 'dination de ces deux actions étant réglée avec toute la pré- cision désirable grâce à la vis 85.
REVENDICATIONS.
1) - Dispositif mécanique applicable aux véhicules automobiles munis d'un embrayage mécanique et d'une boîte de vitesses à pignons synchronisés, ce dispositif permettant la suppression de la pédale habituelle d'embrayage et les opérations de débrayage et de changement de vitesse s'opérant successivement par la seule manoeuvre du levier de changement de vitesse, dispositif selon lequel, sur le levier de change- ment de vitesse opérant par coulissement ou par rotation, est articulé un élément de poignée lié, d'autre part, à un dispo- sitif d'embrayage, l'agencement étant tel que le débrayage s'effectue par déplacement:
de cet élément de poignée par rapport au levier lorsque ce dernier oppose une résistance à l'effort de coulissement ou de rotation en raison du dispositif de synchronisation dont un élément est en butée tant que les vitesses des pignons à mettre en prise ne sont pas synchronisées.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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The inventive. ere eeti onrem ta clutch and disengagement mechanisms including those of motor vehicles, it more particularly relates to a mechanical device through which the user acts on the clutch by moving the gearshift lever thus eliminating any need action on another component, such as the usual clutch pedal.
In vehicles with mechanical transmission, of the usual type, built up to the present day, it is necessary, before performing a gear change maneuver, to
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disconnecting the motor from the transmission shaft, this maneuver is generally carried out by acting on a pedal which acts on a clutch mechanism, the driver then actuating the gearshift lever.
This therefore requires two actions, which must be carried out in a determined order to obtain a correct operation not detrimental to the organs in question,
The object of the invention is the elimination of these two distinct actions involving two different control members, and it aims at an arrangement adapting to cars equipped with synchronized gearboxes and mechanical clutches, such as the movement. of the driver on the gearshift lever in the direction suitable for shifting from the old position 4 the new position "ipso facto" causes the clutch to be disengaged, the re-engagement taking place by itself as soon as the new gear is shifted and releasing the gearshift lever.
According to an important point of the invention, o is the resistance that the synchronization device opposes to orabotage or meshing of the pinions of the new ratio chosen, as long as the synchronization is not achieved, which serves to provide a fulcrum. to the action of the gear lever so that it disengages before. gear switch .
According to one embodiment. the gearshift lever operates by grouting and carries a control handle formed of two articulated parts and - linked to one another in such a way that the operation of one causes movement of the other in the opposite direction, one of them being linked to a clutch operating lever, so that by a single pulling or pushing movement, the user obtains both the disengagement and the change from one gear to the next.
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According to another embodiment, the handle is formed from a single element articulated on a lever operating the clutch mechanism, this lever itself being articulated on a second lever integral with the gear change control, the handle capable of actuating either of the two levers by resting on the other.
According to another characteristic, advantageous but not compulsory, in order to cause the gradual return of the clutch to the engaged position, it is provided to have a dash-pot which provides an adjustable minimum time to return to the engaged position, whatever the how the maneuver is performed.
Finally, to facilitate low-speed or "parking" maneuvers, the invention also provides an arrangement by which the clutch is also controlled by means of an auxiliary brake pedal which actuates the clutch in a first part of its travel, so that, for delicate maneuvers at low speed, the driver acts by successive actions on the accelerator on the one hand and this pedal on the other hand, these two controls being opposing effects and allowing tight control of the car.
The invention will now be described in more detail with reference to the embodiments shown, by way of example, in the accompanying drawing, in which @
Figure 1 is a schematic view of the device with handle in two parts;
FIG. 2 is a partial view of the device equipped with a handle formed from a single element;
Figure 3 is a schematic view of a device with a dash-pot;
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Figure 4 is a schematic view of the device cooperated * with an auxiliary brake pedal.
As has been said, the invention applies to vehicles equipped with a mechanical clutch, preferably of the friction type and with a gearbox whose pinions are equipped with synchronization devices, the actuating lever of the gearbox operating by grout sowing or by rotation.
Referring to FIG. 1, it can be seen that the device comprises, for the control of a gearbox, a tubular rod 1 sliding in a fixed element of the body 2; this rod is connected, on the one hand, by means of an elbow 3 to a rod 4 mounted on a ball joint 5 controlling the fork 6, and, on the other hand, by means of an elbow 7 to a control handle . This is made up of two elements
9 and 10 elongated and normally forming a certain angle between them; these elements are mounted to rotate on the elbow 7 and mesh with each other by means of toothing sections 11, 12.
The handle element 9 is connected, via a rod 13 and a Bowden-type cable 14, to the end of a lever 15 which pivots at 16 and receives at its other end a disc 17 intended to act on fingers 18 actuating the movable clutch disc 19 against springs 20.
To help pull rod 13 on the lever
15, there is advantageously, but not necessarily, provided an auxiliary device such as that shown in FIG. 1 and constituted by a folded leaf spring 21 resting in tension by its knife ends 22, 23 on the end 24 of the lever 15. and on a stop 25 integral with the housing 26.
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As has been said, the gearbox comprises pinions provided with synchronization members. To the figure
1, the gearbox is only partially shown and shows only one gear ratio, but it will be clear to technicians that the layout is the same for the other gear ratios of the gearbox.
In the embodiment shown, the drive shaft 27 coming from the clutch carries, mounted idle, a pinion 28 solid with a synchronization pinion 29 comprising a ramp 30. The synchronization device is composed. se of a sleeve 31 sliding on the shaft 27, thanks to splines 32, under the action of the fork 6, and of a cone 33 mounted idle on the shaft 27, the sleeve and the cone having cooperating friction surfaces 34 and 35; the cone also comprises a finger 36 carrying an oblique ramp 37 which cooperates with the ramp 30.
It should be understood that this arrangement is given only by way of example, because the realization of the gearbox is outside the scope of the invention, it could therefore be of a completely different type, the important point being the presence of a synchronized gearbox, the gears being arranged so as to be obtained by sliding or by rotating a control lever.
The operation of the device is as follows:
When the user wants to change speed, he acts on the handle, either by pulling element 9 in the direction of arrow T, or by pushing element 10 in the direction of arrow P.
As the clutch mechanism opposes a resistance due to the springs 20 which keep the clutch applied, the rod 13 remains fixed and the force exerted results first of all in a sliding of the tube 1 in its support.
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and consequently by the separation of the gears in engagement with the gearbox: the sliding continues and tends to engage the gears of the new gear, that is to say, in the example shown, to be ordered the pinion 28 by the shaft 27 via the sleeve 31 and the auxiliary pinion 29.
However, as long as the speeds of these two elements are not synchronized, their engagement would require an increased force, the ramp 37 of the finger 36 coming into abutment against the corresponding ramp 30 of the pinion 29, as is well known to technicians, so that the sliding of the tube 1 in its support is stopped,
The force exerted on the handle being maintained, for example in the direction of arrow P, it can be seen that for a suitable balancing of the resistant forces, the tube then forms a fixed support allowing two elements 9 and 10 to be brought together. consequently a traction on the rod 13 and the cable 14, due to the gear portions 11 and 12.
This traotion causes a rotation of the lever 15 around its articulation axis 16 and a thrust of the disc 17 on the fingers 18, so that the movable clutch plate 19 ceases to be supported by the springs 20 causing the clutch. The shaft 27 no longer being driven by the motor, the sleeve 31 which it carries can then, thanks to the friction surfaces 34 and 35, start rotating at a speed identical to that of the cone 34 which is pushed by the pinion. 29, itself driven by the pinion 28 which remains in engagement with elements integral in rotation with the wheels of the vehicle. As soon as the equality of these speeds is obtained, the finger 36 can penetrate into a gap between the teeth of the pinion 29 and the teeth of the latter can mesh with,; The internal teeth 38 of the sleeve 31.
This is achieved
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by a subsequent cou1.tSemenr of. tube 1 in its support, since the resistance which opposed it, due to the synchronization device, then disappeared.
Once these gears are engaged, the release of the handle elements 9 and 10 causes the re-engagement under the action of the clutch springs 20 and, if necessary, of an auxiliary spring 40 acting on the clutch. lever 15, and these elements return to their original position for which they are angularly separated from one another.
To facilitate the operation of the clutch, the invention provides, preferably but not necessarily, an auxiliary device advantageously constituted by the spring 21. This is a curved leaf spring, one end 23 of which abuts against the spring. 'element 25 and the other end 22 bears against the upper face of the lever 15 by bearing vertically aligned knives.
It is easily seen that, as soon as this alignment is broken, the spring relaxes as a result of the separation of the branches and exerts a force on the lever, with a lever arm which goes from the value 0 to the value Z; the resulting torque acts in the direction of disengagement and correspondingly reduces the force to be exerted on the handle 9, 10.
The system will be advantageously calculated so that this torque, although starting from zero, arrives at the start of the stroke at a high value, which must remain over the entire useful stroke. This is easily achieved, the spacing Q of the branches and the lever arm Z simultaneously increasing and the spring relaxing.
While it is desirable that this torque be as high as possible in order to reduce the effort of the operator, it must however remain lower, in all positions, than that supplied by the clutch springs 20, the latter in front of occur by simply releasing the handle 9, the.
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Various adjustments make it possible in particular: to spare the usual clearance of the clutch bearing 43, thanks to a stop 39 completed by the spring 40, which serves as a return to approximately the point where the spring 22 is inactive. Likewise, an adjustment such as 41 makes it possible to choose the exact point of the disengagement stroke where the spring 21 must provide its articion, the tension thereof being adjusted by the screw 42.
Finally, it should be noted that, when one wishes only. Disengage the transmission, this is obtained by bringing the elements 9 and 10 closer to each other, by exerting opposite forces along the arrows T and P; this results in traction of the clutch control.
Another embodiment of the gearshift handle is shown in Figure 2. It can be seen from this figure that the control tube 1 actuating the gearbox fork by means of the rocking lever 4, ends in a bracket 55 which supports a hinge pin 56 on which is mounted a lever 57 actuating the release by the cable 13. On this lever 57 is articulated in 58 a handle 59 of -speed control.
At rest, a spring 61 actuating the pusher 62 tends to cause the lever 57 to rotate about its axis 56. But the lever 59 driven by its axis 58 limits this movement.
Indeed, it comes to bear on stops 63, 64 arranged respectively on the support 55 and on the lever 57.
The assembly in equilibrium in the rest position, provides the "engaged" position. It works as follows:
If the gear you want to change requires a rearward pull of the gear control tube 1, the handle 59 is pulled backwards which, being supported by its axis 58 and by the stop 64, is integral with lever 57.
Contact with stop 63 ceases when gear control tube 1 is momentarily immobilized by the device.
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of synchronism, as explained previously, the axis
56 does not move, lever 57 pulls on the release cable
13 in the direction of arrow F and the clutch is obtained.
The movement is limited by the stops 65 and 66 coming into contact.
At this moment, the end of the travel of the handle 59 engages the selected speed, the synchronization having taken place in the box. It is then sufficient to let go of the handle under the action of the clutch springs, then of the spring 61, the assembly returns to the "engaged" position.
Conversely, if the chosen speed neoessitates a forward thrust, the lever 59 is supported on the stop 63, the contact with the stop 64 ceases, then the support 55 and its axis 56 are momentarily immobilized by the synchronization device. The disengagement lever 57 driven by its axis 58 is pulled in the disengagement direction as above, the sequence of operations being similar.
In this way, a handle device is obtained for changing speed which performs, at the same time, a movement in a determined direction to activate the clutch, while the action on this handle can be carried out in this same direction or in the opposite direction according to the speed to be engaged. In order to ensure a gradual return to the clutch position, the device can advantageously include a dash-pot.
Referring to Figure 3, we see that there is provided between a fixed support 45 and an extension 46 of the lever 15 a dash-pot consisting of an air box 47 of variable volume, thanks to its deformable walls of the accordion or bellows type for example, and arranged so that the volume decreases when disengaged, that is to say when
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the end 46 of the lever 15 rotates in the direction of the arrow 48. This box comprises a valve consisting of a ball 49 retained by a strainer 50.
This valve is arranged so that the air can exit freely by pushing the ball; conversely, air cannot enter, the ball bearing on its seat by its weight and by the effect of the difference in internal and external pressures. This box also includes a pointed screw ..! 51 partially closing off an orifice 52 which brakes the air in one direction or the other.
With this arrangement, if the clutch is disengaged, the air from the bellows escaped by pushing the ball 49 and without opposing resistance to the maneuver.
Conversely, if the hand ceases to hold the gear handle, the springs 20 of the Clutch come into action and their momentum is transmitted to the lever 15 in the clutch direction of arrow 53. This results in a tendency to increase the speed. volume of the bellows, therefore a depression, the ball 49 comes to bear on its seat interrupting the passage of air. This can only enter through the hole 52 calibrated by the needle screw.
As the air enters, the volume increases. The vacuum always balancing on the traotion of the springs 20, disc and clutch plates move closer until the clutch occurs.
At this moment, the clutch springs being in abutment, stop their traction on the airbox and the vacuum also ceases. the duration of this operation is adjusted at will by the needle screw 51 which slows down the air intake.
Finally, the invention also provides for the possibility of associating the clutch device of the type previously deerit with an auxiliary brake pedal replacing the
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usual handbrake lever, so as to obtain -The clutch each time this pedal is actuated.
In the embodiment shown in fig. 4, the emergency brake pedal 80 articulated on an axis 81, actuates the brake 83 by a linkage 82 but however the effective action on the brake only occurs after a certain stroke 84, adjustable by means of the screw 85, the rod 82.
The pedal 80 is also connected by a rod 86 to the clutch control lever 15. This rod 86 is carried articulated on the pedal 80, it slides in a stop 7 by the lever 15 and ends with a push device, the latter consists of a cylindrical cage 88 which is axially traversed by the rod 86, and in which a spring 89 is located, the latter holding the end collar of a thrust tube 90, resting against an adjusting nut 91.
The other end of the tube 90 receives the thrust of a nut 92 which is screwed onto the end of the rod, so that the force coming from the pedal 80 is successively transmitted by the rod 86, the nut 92 , the tube 90, the spring 89, the cage 88 and the stop 87 up to the lever 15. The nut 91 is first adjusted so that the spring 89 has a tension slightly greater than the disengagement force of way that it transmits this effort without additional arrow.
The eorou 92 is then adjusted so that the assembly being at rest, as shown, there remains a slight play between the cage 88 and the stop 87, so that the clutch is not hampered in its normal play, the stop 87 then sliding on the rod 86 but this play must be very small so as not to lose pedal travel.
The device being thus adjusted, the operation is as follows: In the first part of its stroke, the
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pedal 80 drives the rod 86 which actuates the clutch lever 15 until the latter comes into abutment on the screw 93. In the second part of the travel of the pedal 80, the rod 86 causes the depressing of the spring 89 by sliding the tube 90 in the stationary cage 88, so that the brake linkage can freely exert its action.
In this way, the auxiliary brake pedal disengages the motor before actuating the brake, the coordination of these two actions being adjusted with all the desired precision by means of the screw 85.
CLAIMS.
1) - Mechanical device applicable to motor vehicles fitted with a mechanical clutch and a gearbox with synchronized gears, this device allowing the elimination of the usual clutch pedal and the disengagement and gear changing operations. operating successively by the sole operation of the gearshift lever, device according to which, on the gearshift lever operating by sliding or by rotation, is articulated a handle element linked, on the other hand, to a device clutch device, the arrangement being such that the clutch is released by displacement:
of this handle element with respect to the lever when the latter opposes a resistance to the sliding or rotational force due to the synchronization device, one element of which is in abutment as long as the speeds of the pinions to be engaged are not synchronized .
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