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"Procède de tnusport ''1e -c, -z -4
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La. présente invention a.trxiT a'.'Tu pro- cède de transport da m;1.i'chs,n;lises. Tl.'1ô proportion c.iai" dérnble du trri-îic des mrcandiaa ?t d';.A ;r=jraà;.uri ui ont été transporter jUE'-:U'i3. c,, jour soi= p\..r chà<ce:,iiii d fer, soit c?njoin%eini;ai% p.r c,io;.ùin <1<3 fer et par rou-,e., est m,,.Jnt-jiint tr-nports i:; c 1,u a iv >;n é;nt j :.#.r routo, Ti i r- tot lor<>q,i<é Ica vojr;;je,i;is ou Icu !n)rch":..dij-8 <ioàii;.;a% ltè eux de.a <ii;>t>;nr,><a ri'.tivc:iajnt courtes ou interi<i,µitiaires.
La prise ou charge pr'ogrc? i'<iye, P'1.l' les liene8 ;1' .vtrr#<rs et d;> c<.,iiiona <i'iir ; .j,ji,zirl:i cj,,,ni¯ù
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r du trafic dos voya-raouru '-.f. d.H3 H, U.'è!ti;'1 ÜHi:! dfXl.1a divers pays a été provoquée par de nombreuses caues bien connues, qu'il n'est pas nécessaire d'énumérer ici.
Toutefois, un des avantagea principaux du transport rou- tier sur le transport ferroviaire réside dans le fait que les marchandises ou les voyageurs peuvent être trans- portés de tout point de départ d'une localité à tout point de réception déterminé d'une localité différente, sana transbordement ni manutention des marchandises pendant le transit.
Cette méthode de transport, générale- ment dite .porte à porte', non seulement diminue consi- dérablement la durée du transport par rapport au système de transport qui implique le chargement des marchandises sur des wagons de chemine de fer et le déchargement des wagons aux pointa de transfert, mais cet moins coûteuse pour l'expéditeur et, dans la plupart des cas, les mar- chandises regues sont dans un meilleur état que lors- qu'elles sont transportées par chemin de fer.
Toutefois, l'accroissement du trafic des voyageurs et marchandises sur les routes publiques a considérablement augmenté les risques d'accidents inhérents à la circulation routière, étant donné que les autocars, camions et remorques ac- tuellement en usage courant ont, dans de nombreux cas., des dimensions et des poids si élevée qu'ils constituent un danger pour la. circulation, en même temps qu'un fac- teur de destruction des routes.
Divers moyens ont déjà été proposé* en vue d'amé- liorer les systèmes de transport sus-indiqués, mais aucun de ceux proposés jusqu'à ce jour n'a convenablement résolu le problème. Par exemple, on a proposé de charger des camions à remorque sur des wagons ferroviaires à plate- forme, en se basant sur ce principe qu'une économie de temps pourrait de ce fait être réalisée parce que, en général, les chemins de fer constituent la route la. plus
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entre les pinte pr@neipar, effrent les rampes Les plue douces pour le trafic, évitent les aggloméra- tions et, en général, constituent des moyens propres à assurer les mouvementé sure, rapides et économiques des trafics de tous genres.
Il a aussi déjà. été proposé de munir un camion d'un train supplémentaire de roues sem- blables aux roues de wagon, ainsi que de moyens permettant d'élever et d'abaisser l'un ou l'autre des trains de roues, par exemple d'élever les roues routières pour per- mettre aux roues de wagon de reposer sur les rails de chemin de fer, ce qui permet alors de traiter le véhicule à la tagon d'un wagon de chemin de fer destiné être tiré sur la voie ferrée par une locomotive. De plus, on a proposé de munir le véhicule de roues routières qui puissent être soulevées de manire à. permettre à la caisse du camion d'être déposée sur des trucks pour vole* ferrées, du genre de ceux ordinairement utilisés pour supporter les voitures de chemine de fer.
Toutefois, dans toutes les méthodes proposées antérieurement, le poids total de la caisse du véhicule et de son châssis monté sur roues, y compris celui des roues routières et les pièces y associées, est entièrement transporté arec la charge, ce qui accroît dans une mesure coneidérable le prix du tonnage transporte et, facteur encore plus impor- tant, empêche l'utilisation de l'ensemble du oh&seia et des roues routières pendant toute la période au coure de laquelle la caisse du véhicule est transportée par rail.
Contrairement aux moyens proposée antérieurement, la présente invention vise à faire usage d'une caisse de véhicule qui puisse facilement être transférée de roues routières à des roues de wagons, ou vice versa-, ce qui évite le transport par rail d'un poids excessif
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1: r t â c0.LlolJ dis partions du. véhicule qui >40 rap- portunt eu transport sur route d'être disponibles pour la circulation sur route d'une autre caisse de véhicule.
A cette fin, conformément à la présente invention, la. caisse est pourvue d'un pivot central (ou cheville ou- vrière) placé près de chacune de ses extrémités, un des- dits pivots pouvant être engagé dans une douille appro- priée que comporte un chariot équipé des roues routières habituelles, et l'autre s'engageant dans une douille fai- sant partie d'un tracteur propulsé' pa.r moteur également pourvu de roues routières, de telle sorte qu'on obtient un véhicule routier ; et les mêmes pivots centraux étant de construction telle qu'ils puissent être engagés alter- nativement dans les douilles d'une paire de trucks indé- pendants et espaces l'un de l'autre, qui sont équipes de roues de wagon, et constituent ainsi un véhicule ferro- viaire.
A une station d'échange appropriée du réseau de chemins de fer, et en supposant que la caisse ait été utilisée comme partie d'un véhicule routier, cette caisse sers, soulevée de l'ensemble des chariots et du tracteur routier (préalablement amené près de la voie de chemin de fer et en principe parallèlement à cette voie) et sera, alors déplacée de côté jusqu'à, ce que les pivots se trou- vent directement au-dessus et en regard des douilles des trucks de chemin de fer, convenablement placés à un car- tain écartement l'un de l'autre sur la voie, pour être en- suite abaissée de manière à permet'tre l'engagement de ses pivots dans les douilles des trucks respectifs.
La caisse du véhicule est de conception telle qu'elle puisse supporter le maximum de force de traction qui lui est impose lorsqu'une série d'unités (comprenant chacune une caisse reposant sur des trucks de chemin de fer indépendants espacés l'un de l'autre) sont stte- lées pour former un train. En supposant que de telles
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,11-, et qa mia loco- motive ait été e<coupiée k l'uuitj placue à. 1 a ".14t , le tru.în ainsi formé 601',1 mû sur la voie par lu. locomotive ju8qu'à une station <1'<àchanéi; routière où., après décro- chg,e do la locomotive, la caisse du véhicule de chaque unité sers. soulevce de ses trucks et déplacée latéralement jusqu'à ce que son pivot arrière soit venu directement
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Du-dessus et en rigévrd d'un chn.rjot routier placé d18 la position voulue pour le recevoir. On met alors en action le dispositif de descente de la caisse du vénicule, et on abaisse celle-ci de façon que son pivot a.rrire s'engage
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dans la douille du chariot pondait que le dispositif de descente supporte son extrémité avant.
On peut alors pla- cer un tracteur dans la position voulue pour recevoir le pivot avant de la caisse du véhicule et relever le dispo- sitif de descente, la caisse redevenant ainsi une partie . d'un véhicule routier capable. de circuler sur des routes jusqu'au lieu de destination final.
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D'autres bute et e8.ntEi,e8 de l'invention seront mie en évidence, au cours de .la. description déta..llée donnée ci-après, en se referait au dessin annexez dia lequel:
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La. figure 1 est une vue en élévation Acnematique représentant un véhicule routier établi conformément à l'invention pour être tiré sur une route par un tracteur moteur du type courant; la. figure 2 est une vue en plan schématique repé- sentant le véhicule de la figure 1 dispose parallèlement à une voie ferrée ordinaire et prêt pour le transfert de la caisse de véhicule sur ladite voie ;
la figure 3 représente par une vue en élévation latérale semblable à la 'figure 1 la caisse de véhicule séparée du tracteur et supportée, à son extrémité avant, pa.r un support rétractile;
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la. figure 4 est une vue @@ @@@ repréaentant, en plus des parties de la. figure 3, deux trucks de chemin de fer disposée sur lamie et prêts à recevoir la caisse du véhicule; la figure 5 est une vue de côté schématique repré- sentant la caisse de véhicule soulevée au-dessus du cha- riot routier qui supportait précédemment sa portion ar- rière;
la figure 8 est une vue en élévation latérale représentant la caisse de véhicule après avoirété dépla- cée horizontalement dans une direction perpendiculaire à la longueur de la voie de chemin de fer, puis abaissée de façon à venir repoeer sur les trucks, le truck anté- rieur étant accouplé avec une locomotive; la figure 7 est une vue en 'plan ,des pièces de la figure 6, le chariot routier vide étant représenté près de la voie; la figure 8 est une vue de côté schématique repré- sentant la caisse de véhicule au point de déchargement, ladite caisse ayant été soulevée des trucks;
la. figure 9 est une vue de côté représentant la caisse de véhicule après qu'elle a été abaissée sur un second chariot routier et sur un second tracteur routier de façon qu'elle puisse être tirée jusqu'au lieu de des- tination final.
A le. figure 1, on a représenté un véhicule routier dont l'aspect général. extérieur est celui d'un camion ordinaire. Conformément à l'invention, le- caisse allongée 10 est montée de façon détachable, à son extrémité arrière, sur un chariot routier 11, son extrémité avent étant mon- tée sur un tracteur 12 à. moteur, le chariot et le tracteur étant équipés des roues routières habituelles. Comme ' représentée la caisse 10 est pourvue d'un dispositif ré- tractile 16 utilisé temporairement pour supporter lextré-
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@ a'ant de la caisse, loraque le tractaur 12 en a été séparé.
Pour faciliter la.liaison détachable entre la caisse et le chariot 11, d'une part, et le tracteur 12, d'autre part, cette caisse est pourvue, comme représenté plus clairement aux figures 5 et 8, près de ses extrémi- téearrière et avant, respectivement, de chevillée ouvriè- res où pivota centraux 13 et 14, qui sont destinée à être engagés dans des douilles appropriées prévues dans le chariot 11 et le tracteur 12. Il est préférable que quel- que dispositif de verrouillage approprié soit assemblé avec chacun des pivots 13, 14 pour permettre d'assujettir la caisse de façon détachable au chariot et au tracteur.
A la figure 2, le véhicule de la figure 1 est re- présenté situé à une station de transfert, son axe longi- tudinal étant sensiblement parallèle à une voie ferrée normale 16. Bien entendu, en arrivant à cette station de transfert, le conducteur s'efforcera de placer le véhicule de telle sorte que la caisse soit aussi exactement paral- lèle à. la voie que cela est pratiquement possible et, en outre, de l'arrêter à une position déterminée, telle que celle qui pourrait, par exemple., être indiquée à l'aide d'une marque ou par tout autre moyen prévu sur la rampe de repos sur laquelle est amené la véhicule.
Ce dernier est pourvu de moyens de freinage appropriée et, après qu'il a été arrêté, on abaisse le support repliable 18 à la position représentée à la figure 3, puis on dégage le tracteur 12 de la position qu'il occupait au-dessous de l'extrémité avant de la. caisse 10, laissant cette dernière supportée par le chariot 11 et le support 15.
Une foie la caisse 10 dans cette position, deux trucks indépendante 17 et 18 seront amenés à des position. telles que celles indiquées à la figure 4, sur la voie 16, à moins que ces trucks ne se trouvent déjà à cet endroit, avec leurs freins serrés, à la suite d'une opération précé-
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6i.-±zs,.. tf..;lt.: l;:q1..,u.Ll;:: iùio c 1.<;,. IL, - - gc; Li.. .: a ;,it été c..ü- levée desdits trucks et iJ1.\ C<.:: ;<J.r. ci,,; rou;;::;: de cr..r.ot Ces trucks 17 et 18 sont pourvue du douille .L:.u et 14o destinées a recevoir les piV01iE 1.: l t 1.= l,) 1:.. c:i.a.;t de véhicula. Ils sont espaces l'un de 1' ntm de teéie sorte que les axes des douilles bzz et 14b E-oi.3rt él:1pacJs l'un de l'autre de la. m3me diotaiieu que loa :e5 des pi- vots 13 et 14 de le caisse.
Les trucks 17 et 18 sont pourvus de roues de wagon, reposant sur la, voie 16, et de dispositifs d'attelage 19 et 20, respectivement, à leur extrémité distante.
En supposant que les trucks soient en position, on soulève alors la caisse 10, conjointement avec le chariot 11, l'aide de tout dispositif de levage approprié, par exemple d'un chariot ou d'un autre support approprie monté sur roues pouvant être place au-dessous du châssis du truck puis élevé de façon à soulever le châssis du truck avec le chariot 11.
Il peut être nécessaire, après que le châssis du truck et le chariot 11 ont été élevés , de déplacer le truck longitudinalement dans un sens ou dans l'autre sur une courte distance, afin d'amener ses pivots en position convenable par rapport aux douilles des trucks de wagon, à l'effet de compenser toute inexactitude dans la mise en place du véhicule. Il peut aussi être nécessaire, pen- dant que le châssis du truck est ainsi élevé, de l'orien- ter autour d'un axe vertical de manière que son axe lon- gitudinal soit exactement parallèle à la voie, afin de placer convenablement le chariot 11 par rapport à la voie de manière qu'il puisse recevoir une autre caisse amenée par rail au terminus.
La caisse du véhicule et le chariot 11 sont alors de nouveau abaissés jusqu'à ce que le véhicule monté sur chariot repose sur le sol; on deta- che le pivot arrière du chariot 11, puis on soulève de
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vnuvc&u la caisse 8Uft1I!u.am.Q'1.t peu- 4éi<ttjor le chariot Li. et on replie ou ramène le support 16 à de position d'inac- tivité. Cette position de la caisse 10 par rapport au chariot 11 est représentée à la. figure 5 (l'équipement à. l'aide duquel la caisse 10 a été ainsi soulevée n'ayant toutefois pas été représenté).
On fait maintenant mouvoir la caisse 10 horizontalement dans une direction perpendi-
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culaire à la vois, jusqu'à ce que ses pivots 13 et 14 aient été amenés directement au-dessus et en regard des douilles 13b et 14b des trucks 17 et 18. On abaisse la
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caisse et engage les pivots dans les douilles respectives# la caîsse occupant alors, par rapport aux trucks 17 et 18, la méme position relative que celle représentée aux fi- gures 8 et f. Le mouvement transversal preoedeBamendéorit de la. caisse a pour effet de laisser le chariot 11 repo- sant à l'état vide sur un de. côtés de la voie.
Si on le désire, on peut maintenant accoupler un tracteur avec
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ce chariot pour véhiculer oe dernier jusqu'à. quelque lieu d'utilisation# mais il ont préférable de l&1le.r le chariot en position près de la voie pour qu'il aoit prêt à recevoir une sutss caisse de wagon amenée en ce lieu sur la voie ferrée.
On peut maintenant accoupler une locomotive 21
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avec la dispositif d'a-ttelaee armant 20 du truok 18 paie tirer le wagon de chemin de fer, composa de la caisse 10 et dea trucks 17 et 18, à l'aide de la locomotive, jus-
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qu'a tout lieu de destination désirip étant bien entendu qu'une série de ces véhicules ou wagons de chemina de fer comprenant chacun une caisse 10 et des trucks 17 et 18 peuvent être accouples les uns aux autres de manière
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&former un train.
Ainsi qu'il a étë mentionna plu8.:haut, les trucks 17 et 18 sont indépendants, et la .seule liai- son en@tre eux est constituée par la caisse 10, après que lee-pivote de cette caisse ont été engagés dans les
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.;i01.L.LL.:z ,,1,;);.1 tru0k:a.. - Si on le ;1,:1 ?.-<". on peut wJ).nir le.) douilles Lies trucks 17 ',. .t le d' éi,µ>cnz:= propres coo- part.'r Jvee des dispositifs ù.': v.n:roui11:fN associes nus pivota 13 et 14. do lI',J.1ièr.p a v<.;rrouilL3r 1'-'i. ct],1atH au.!.:
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trucks.
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En supposait que lu locomotive iit tiré le wagon de chemin de fer ci-dessus à' une station de transfert approprier oà le wigon et In locomotive occuperont les mJmt3s Jositions r.n.tivëa que celles représentées û 1 figure 6, et que Les freil1l3 des trucks 17 et 18 o-ieiit été serrés, on pourra, alors détacher la, locomotive du truck 18 et, . l'aide de moyens de levage e.propriés, tels que, par exemple, ceux dont il a été question prëoedemnient, on enlève alors l-, caisse 10 des trucks 17 '3t 18, on la fa.it mouvoir horizontalement à angle droit pgr rn;
p-,oo,4v. à la voie (figure 7) jusqu'à, ce que le pivot arrière 13
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ait été amené directement au-dessus et en regard de la.
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douille d'un clia-riot routier 11, qui, par exemple, peut
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être resté dans cette position depuis qu'une caisse de
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véhicule en avs-it été enlevée, d'3 le. miniers précédemment décrite. On >baisse a..Lars lf;, caisse de wagon jusqu'à ce que son pivot 13 s'engage dans la douille du chariot lln, le support 15 ayant été pré'?1a.b13mel1v abaisse pour sup- porter l'extrémité vant de la, omisse jusqu'à ce qu'on disposa d'un tracteur pour 19, tirer et 1' atnnener.
Lors- .qu'un tre-cteur est disponiole, on l'accouple au pivot
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avant de la. caisse, on replie ou 'Le support, et
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l'ensemble est alors prêt à êtr0 re.norqué par le tria-acteur 12 (figure 9) jusqu'au lieu de destint-tion des
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disse, , On a. représenté et décrit 1'application du procédé
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de transport conforme , l'invention a. l'opération consistamt à tran8férer une seule cisa.
de véhicule à par- tir d'un ensemble détracteur et de chariot routiers â
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des trucka ferroviaires placeu sur une voie, de manière à former un véhicule ferroviaire, et à l'opération in- verse ultérieure du transfert de ladite caisse des trucks à un second ensemble de tracteur et de chariot routiers, maie il est bien entendu que l'opération peut être réali- sée dans l'un ou l'autre des deux sens et que, à la marne station, des caisses peuvent être transférées de supports montés sur roues qui sont construite pour circuler sur les routes à des supports montés sur roues qui sont cons- truits pour circuler sur des voies ferrées, tandis que des caisses sont enlevées des supporte montée sur roues reposant sur la,
voie ferrée et transférées à des supporte montés sur roues et destiné à circuler sur des routes ou, en fait, sur les mêmes supporte routiers montés sur roues que ceux à partir desquels une caisse vient juste d'être transférée à des *apports ferroviaires montés sur roues.
Dans ce qui précède, on n'a pas cherche à décrire en détail un grand nombre des dispositifs accessoires qui sont commune aux véhicules routiers et aux véhicules ferroviaires et qui sont d'ailleurs bien connus de l'homme du métier, pas plus qu'on n'a cherché à illustrer' en détail les particularités d'une station de transfert efficace. La voie unique 16 et la rampe de repos ou de garage destinée à un seul truck n'ayant été suggérée qu'à titre d'exemple d'un seul ensemble qu'il serait possible d'incorporer à une telle station de transfert.
Il va. de soi que l'invention,est susceptible de recevoir de non- breuses autres modifications de détail sans sortir de son cadre ou s'écarter de son principe.