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L'invention concerne les châssis roulants à deux essieux pour vé- hicules sur rails principalement pour véhicules à châssis simple, dont les essieux à glissement tranversal sont actionnés, de préférence tous les deux, au moyen de commandes d'essieux à engrenages et dont le glissement latéral de l'un des trains de roues est transmis en sens inverse à l'autre train de roues à l'aide de deux barres de guidage placées symétriquement de cha- que côté de l'axe médian longitudinal du véhicule et reliées au châssis par un système pivotant.
Ce genre de châssis roulant constitue une variante du châssis dit " de Beugniot", dont les essieux à glissement transversal dans le châssis du véhicule sont groupés deux à deux et reliés entre eux par un levier de guidage articulé au châssis du véhicule, de telle façon qu'ils glissent en sens inverse mais parallèlement lorsque le levier de guidage vient à pi- voter. Ce mode de construction des châssis roulants confère au véhicule d'excellentes qualités de roulement et permet en particulier d'avoir simul- tanément deux essieux conducteurs et, par conséquent, de réduire la charge de guidage (pression transversale) sur chaque boudin.
A la différence des systèmes de châssis roulants connus, réalisés selon le mode de construction précité, dont les barres de guidage placées de part et d'autre de l'axe médian longitudinal du véhicule et articulées au châssis sont combinées avec d'autres leviers et nécessitent en partie l'emploi de suspensions et de guides spéciaux pour les essieux, il est pré- vu, suivant l'invention, de monter les boîtes d'essieux d'un même côté di- rectement avec la mobilité correspondant au glissement transversal des es- sieux aux ou dans les extrémités de la barre de guidage prévue à cette fin, articulée au châssis du véhicule de préférence d'une façon universelle, et formant un levier à deux bras de façon connue en soi.
Il en résulte un châssis roulant de construction nettement plus simple que celle des systèmes actuellement connus. Avantageusement, les boî- tes d'essieux sont montées dans les barres de guidage et celles-ci sont articulées au châssis de façon universelle, d'une manière connue en soi, de préférence à rotuleso Le montage peut également se faire à l'aide d'élé- ments flexibles, de préférence en caoutchouc, ou au moyen de joints de car- dan. Ce montage universal des diverses pièces permet aussi l'inclinaison des essieux l'un par rapport à l'autre.
Les deux leviers à deux bras transmettent les efforts de traction et de freinage par les boîtes d'essieux aux points d'articulation des le- viers au châssis, c'est-à-dire dans le châssis et par conséquent dans l'ap- pareil de traction et de choc.
La construction suivant l'invention permet de supprimer les guides de boîtes d'essieux ordinairement utilisés. Il en résulte donc une réduction des frais de fabrication du longeron principal par la suppression des sur- faces de travail coûteuses pour les guides des boîtes d'essieux.
En prévoyant les leviers à deux bras et les boîtes d'essieux à 1' extérieur du châssis, l'invention permet en outre de construire un châssis roulant dans lequel l'espace entre les essieux à l'intérieur du châssis peut rester pour ainsi dire entièrement libre, ce qui constitue un grand avantage en cas de commande individuelle des essieux par engrenages et donne en outre plus de stabilité au véhicule.
Au point de vue commande, le nouveau mode de construction présente encore l'avantage, dans le cas de la commande d'essieux par engrenages en- traînés par arbre, à cardan, que par suite du glissement uniquement parallè- le des essieux, transversalement au châssis, les angles de déclinaison des
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joints de cardan et, par conséquent, les vitesses angulaires restent con- stants ce qui n'est pas le cas pour les bougies, par exemple.
Les deux leviers supportant les 'bottes d'essieux sont avantageuse- ment reliés à une traverse fixée au châssis, de telle façon qu'ils jouissent d'une mobilité correspondant au débattement prévu des ressorts, ou bien la traverse servant au montage des leviers est montée de chaque côté du châssis du véhicule dans un guide avec jeu vertical conçu comme pour les boîtessd' essieuxo
Le dessin annexé montre schématiquement un exemple d'exécution de l'invention.
Dans le châssis du véhicule désigné par la référence 1 sont prévus deux trains de roues composés des roues 2, 2' et de l'essieu 3 d'une part, des roues 4,4' et de l'essieu 5 d'autre part. Les deux trains de roues 2-3 et 4-5 peuvent glisser transversalement dans le châssis la Les boîtes d'es- sieux 6 et 7 des trains de roues se trouvant d'un même côté sont montées dans un levier 8 à deux bras articulé au châssis 1 au point 9. De même,les boites d'essieux 6' et 7' du côté opposé sont montées dans un levier à deux bras 8' articulé au châssis au point 9'. Lors du passage dans une courbe, les deux leviers 8 et 8' pivotent uniformément et les essieux 3 et 5 glis- sent en sens inverses mais parallèlement.
En concevant les points de monta- ge 6,7 et 9 ainsi que 6', 7' et 9' de façon à obtenir un pivotement univer- sel, ceux-ci permettent non seulement le glissement des essieux mais aussi leur rapprochement= La référence 10 désigne l'arbre de commande venant de la machine motrice non représentée, arbre qui commande les couples d'engre- nages d'essieux 13, 14 et 13', 14' à l'aide d'un couple d'engrenages inter- médiaires désignés par 11 et 12, un arbre à cardan 15 étant prévu pour la transmission de la force motrice au couple d'engrenages d'essieu mentionné en dernier lieu. Ainsi qu' il est dit plus haut, une traverse désignée dans le dessin par la référence 16 est avantageusement prévue pour le montage ar- ticulé des deux leviers 8 et 8'.
Cette traverse 16 peut être fixée au châs- sis 1 et les leviers 8 et 8' sont alors reliés à la traverse 16 de façon cou- lissante pour permettre le débattement prévu des ressorts, ou bien la tra- verse 16 peut être reliée elle-même au châssis 1 à coulissement vertical.
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The invention relates to rolling chassis with two axles for vehicles on rails mainly for vehicles with a single chassis, the transversely sliding axles of which are actuated, preferably both, by means of gear axle controls and of which the axle lateral sliding of one of the wheelsets is transmitted in the opposite direction to the other wheelset by means of two guide bars placed symmetrically on each side of the longitudinal median axis of the vehicle and connected to the chassis by a swivel system.
This type of rolling frame constitutes a variant of the so-called "Beugniot" frame, of which the transversely sliding axles in the vehicle frame are grouped two by two and connected to each other by a guide lever articulated to the vehicle frame, in such a way that they slide in the opposite direction but in parallel when the guide lever is pivoted. This method of construction of the rolling frames gives the vehicle excellent rolling qualities and in particular makes it possible to have two driving axles simultaneously and, consequently, to reduce the guide load (transverse pressure) on each flange.
Unlike the known rolling chassis systems, produced according to the aforementioned method of construction, the guide bars of which placed on either side of the longitudinal median axis of the vehicle and articulated to the chassis are combined with other levers and partly require the use of suspensions and special guides for the axles, it is provided, according to the invention, to mount the axle boxes on the same side directly with the mobility corresponding to the transverse sliding of the axles. es- sieux at or in the ends of the guide bar provided for this purpose, articulated to the chassis of the vehicle preferably in a universal manner, and forming a lever with two arms in a manner known per se.
This results in a rolling frame of much simpler construction than that of currently known systems. Advantageously, the axle boxes are mounted in the guide bars and the latter are hinged to the frame in a universal manner, in a manner known per se, preferably with ball joints o The assembly can also be carried out using flexible elements, preferably of rubber, or by means of cardan joints. This universal assembly of the various parts also allows the inclination of the axles relative to each other.
The two double-arm levers transmit the traction and braking forces through the axle boxes to the articulation points of the levers in the frame, that is to say in the frame and therefore in the device. the same of traction and shock.
The construction according to the invention makes it possible to eliminate the guides of axles boxes ordinarily used. This therefore results in a reduction in the manufacturing costs of the main spar by eliminating the costly working surfaces for the guides of the axle boxes.
By providing the two-arm levers and axle boxes outside the frame, the invention further enables a rolling frame to be constructed in which the space between the axles inside the frame can remain so to speak. completely free, which is a great advantage with individual gear axle control and also gives the vehicle more stability.
From the control point of view, the new method of construction still has the advantage, in the case of axle control by shaft-driven gears, with cardan shafts, than due to the only parallel sliding of the axles, transversely. to the chassis, the declination angles of the
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cardan joints and, consequently, the angular velocities remain constant, which is not the case with spark plugs, for example.
The two levers supporting the axle bundles are advantageously connected to a cross member fixed to the frame, so that they enjoy a mobility corresponding to the intended travel of the springs, or the cross member serving for mounting the levers is mounted on each side of the vehicle frame in a guide with vertical clearance designed as for the axle boxes
The appended drawing shows schematically an exemplary embodiment of the invention.
In the chassis of the vehicle designated by the reference 1 are provided two sets of wheels made up of the wheels 2, 2 'and the axle 3 on the one hand, the wheels 4.4' and the axle 5 on the other hand. . The two undercarriages 2-3 and 4-5 can slide transversely in the chassis. The axle boxes 6 and 7 of the axle sets on the same side are mounted in a lever 8 with two articulated arms to the frame 1 at point 9. Likewise, the axle boxes 6 'and 7' on the opposite side are mounted in a lever with two arms 8 'articulated to the frame at point 9'. When passing through a curve, the two levers 8 and 8 'rotate uniformly and axles 3 and 5 slide in opposite directions but in parallel.
By designing the mounting points 6,7 and 9 as well as 6 ', 7' and 9 'so as to obtain a universal pivoting, these not only allow the axles to slide but also their bringing together = The reference 10 denotes the control shaft coming from the driving machine, not shown, which shaft controls the gear pairs of axles 13, 14 and 13 ', 14' by means of a pair of inter- medials designated by 11 and 12, a cardan shaft 15 being provided for the transmission of the driving force to the pair of axle gears mentioned last. As stated above, a cross member designated in the drawing by the reference 16 is advantageously provided for the articulated mounting of the two levers 8 and 8 '.
This cross member 16 can be fixed to the frame 1 and the levers 8 and 8 'are then connected to the cross member 16 in a sliding fashion to allow the planned displacement of the springs, or else the cross member 16 can be connected itself. even in the frame 1 with vertical sliding.
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