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PERFECTIONNEMENTS A DES DISPOSITIFS D'ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE POUR
DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.
La présente invention se rapporte, d'une manière générale, à des dispositifs d'alimentation en combustible des moteurs à combustion interne et elle a, en particulier, pour objet un dispositif d'alimentation en combustible pour un moteur du type Diesel comportant plusieurs cylindres.
La présente invention a pour objet g - un injecteur; un dispositif d'almientation en combustible pour un moteur à combustion interne comportant plusieurs cylindres, ce dispositif comportant un moyen pour débiter du combustible sous pression, et plusieurs injecteurs (à raison d'un injecteur par cylindre) alimentés par une canalisation commune reliée à ce moyen, et ayant des canalisations de retour de combustible communes;
chaque injecteur est traversé par un passage dont les extrémités sont respectivement reliées aux canalisations précitées, une ouverture s'étendant à partir de ce passage pour doser le combustible à injecter dans le cylindre; enfin, un dispositif pour découvrir et obturer cette ouverture, chaque injecteur comportant également un dispositif pour réduire l'écoulement dans ce passage au-delà de l'ouverture, de manière que le dispositif précité débitant du combustible établisse une pression prédéterminée dans cette ouver- ture - un injecteur, pour injecter du combustible dans le cylindre d'un moteur à combustion interne,
comportant un corps d'injecteur qui est traversé par un passage dont on peut relier respectivement les extrémités à des canalisations d'alimentation et de retour du combustible afin de faire circuler du combustible dans ce passage; le corps d'injecteur comporte également une ouverture de dosage s'étendant à partir du passage, pour doser le combustible
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à injecter dans le cylindre associée le passage comporte un étranglement situé entre couverture de dosage de l'extrémité du passage reliée à la canalisation de retour, pour établir une pression prédéterminée dans le passage à l'endroit de l'ouverture de dosage;
d'une manière généraleun nouveau dispositif d'alimentation en combustible pour envoyer d'une manière précise des quantités dosées de combustible aux cylindres respectifs du moteur dans des conditions de charge et de vitesse variables-, - un nouveau dispositif d'alimentation en combustible du type précité, dans lequel le débit du combustible amené dans les cylindres est rapidement sensible au réglage de l'obturateur de comb u stible actionné par le conducteur, dans toute la gamme de vitesses du moteur-, - plus particulièrement, un nouveau dispositif d'alimentation en combustible, dans lequel on peut purger toute trace d'air pénétrant dans les passages d'alimentation en combustible en provenance des cylindres, avant le moment du cycle de fonctionnement oû le combustible doit être envoyé dans les cylindres,
grâce à quoi le réglage de l'obturateur précité agit immédiatement pour faire varier la quantité de combustible envoyé dans les cylindres; - un nouveau dispositif d'alimentation en combustible, dans lequel le dosage du combustible dépend de la pression de celui-ci, et dans lequel la pression du combustible est commandée d'une manière telle qu'elle permet d'obtenir un couple du moteur ayant une courbe prédéterminée dans toute la gamme de vitesses de ce dernier.
- un dispositif d'alimentation en combustible, dans lequel l'écoulement de ce dernier dans ses différents passages ne se produit qu'au moment nécessaire pour purger le passage de l'air et pour débiter du combustible dans les cylindres, ce qui permet de réduire les quantités de combustible demandées à la pompe-, - enfin, un nouvel injecteur de combustible pour un moteur du type précité.
D'autres objets et avantages apparaîtront clairement au cours de la description qui va suivre et qu'on a faite en se référant au dessin annexé, sur lequel : la fig. 1 est une vue en élévation latérale d'un ensemble d'alimentation en combustible constituant une partie du dispositif conforme à la présente invention; la fige 2 est une vue agrandie en coupe partielle de l'extrémité de gauche de l'ensemble de la fig. l; la fig. 3 est une coupe longitudinale verticale faite par 3-3 de la fig. 2 et représentant l'ensemble représenté sur la fig. l; la fig. 4 est une coupe verticale transversale, faite par 4-4 de la fig. 3;
la fig. 5 est une vue schématique du dispositif complet y compris des éléments de l'ensemble d'alimentation représenté sur la fig. l, et les injecteurs représentés sur les figs. 10 et 11; les figs. 6 à 9 sont des vues schématiques représentant différentes positions de la soupape commandée par un régulateur, constituant une partie de l'ensemble d'alimentation représenté sur la fig. l; les figs. 10 et 11 sont des coupes longitudinales d'un des in- jecteurs, et elles en représentent des éléments dans différentes positions les figs. 12 et 13 sont des vues similaires aux figs. 10 et 11, mais elles représentent une variante de réalisation de l'injecteur.
Le dispositif d'alimentation en combustible décrit ici est à
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certains égards similaire au dispositif décrit dans la demande de brevet
N 2650698 du 9 janvier 1952 déposée aux Etats-Unis d'Amérique.
Le dispositif conforme à la présente invention est conçu pour débiter des quantités dosées avec précision de combustible dans les cylin- dres respectifs, d'un moteur du type Diesel comportant plusieues cylindres, dans des conditions de charge et de vitesse variables. Plus particulière- ment, on l'a conçu de manière que le débit de combustible envoyé dans les cylindres soit rapidement sensible au réglage du dispositif d'obturation du combustible commandé par le conducteur, dans toute la gamme de vitesse du moteur. On utilise des moteurs de ce type dans des conditions d'utilisation très différentes. Dans certains cas., le moteur fonctionne à une vitesse sen- siblement constante et dans des conditions de charge assez constantes, et dans ces conditions, il est facile de commander le dosage du combustible à envoyer dans les cylindres.
Cependant, on utilise fréquemment des moteurs de ce type dans des conditions extrêmement variables, c'est-à-dire dans des conditions de charge et de vitesse qui varient dans une large mesure. C'est précisément le cas lorsqu'on utilise le moteur pour actionner un véhicule.
Dans cette utilisation,9 le moteur peut à tout moment être soumis à une charge élevée,par exemple lorsque le véhicule monte une pente,et il peut ensuite être libéré de cette charge lorsqu'il tourne à grande vitesse, par exemple lorsque le véhicule roule en prise en descente. Dans de telles con- ditions, de l'air a tendance à s'accumuler dans les passages amenant le combustible dans les cylindres, et si cet air n'est pas rapidement purgé de ces passages;, le moteur ne "répond" pas rapidement à l'obturateur de réglage du combustible lorsqu'on ouvre celui-ci pour faire face à des conditions de charge accrues.
Non seulement, le dispositif conforme à la présente invention permet d'envoyer des quantités de combustible dosées avec précision dans les cylindres respectifs du moteur mais encore il est réalisé d'une manière telle que le débit de combustible devient rapidement sensible à la manoeuvre de l'obturateur de réglage précité, grâce à quoi le moteur peut faire face à des conditions de charge et de vitesse variant rapidement.
Le dispositif décrit ici est du type qui comporte un orifice de dosage de dimension fixe pour chaque cylindre, tous les orifices étant découverts et obturés dans une relation de temps fixe par rapport au cycle moteur. On obtient la commande de l'écoulement du combustible dans les orifices de dosage en contrôlant la pression du combustible à l'endroit des orifices, et l'on règle la pression de manière à obtenir une courbe de couple prédéterminée pour le moteur. Pendant certaines parties du cycle moteur, de 1' air provenant des cylindres peut se trouver refoulé dans les orifices de dosage et dans les passages pour le combustible qui y sont reliés. Au cours du cycle de fonctionnement suivant, il est nécessaire de purger cet air avant que la quantité appropriée de combustible traverse les orifices de dosage.
Si le moteur fonctionne sous charge à une vitesse supérieure à la vitesse du ralenti., 19écoulement du combustible doit normalement suffire à empêcher toute accumulation d'air, Cependantsi le moteur tourne sans être soumis à aucune charge;, mais à des vitesses supérieures à celle du ralenti, l'air a tendance à s'accumuler dans les passages du combustible. Si l'on ouvre alors 1' obturateur de réglage pour faire face à une condition de charge accrue, le combustible amené devra purger les passages de l'air qu'ils contiennent avant que soit obtenue la pression désirée de combustible à l'ouverture de dosage.
Il en résulte un retard du moteur à répondre à l'actionnement de l'obturateur, de réglage.
Dans le dispositif conforme à la présente invention, on a résolu ce problème en faisant passer du combustible dans ces passages avant que soit découverte l'ouverture de dosage,ce qui purge l'air contenu dans le système de circulation. Bien qu'un écoulement continu de combustible passant par l'orifice de dosage permettrait de maintenir le dit système exempt d'aile il n'est pas nécessaire de maintenir constant un tel écoulement,, à condition que le début de l'écoulement ait lieu avant que les ouvertures de dosage
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soient découvertes, La réalisation de cette condition permet de réduire la quantité totale du combustible débité.
Le dispositif d'alimentation en combustible comprend-généralement une pompe à combustible aspirant du combustible d'un réservoir et un régulateur de pression qui est disposé du côté de la sortie de la pompe et qui sert à régler la pression du combustible d'une manière prédéterminée pour réaliser la courbe de couple désirée pour le moteur. Le combustible mis ainsi sous pression est envoyé aux injecteurs (un injecteur¯pour chaque cylindre), et 1' organisation est telle que le combustible peut s'écouler au-delà des orifices de dosage des injecteurs pour parvenir à un purgeur, ce qui permet d'entrai% ner toute trace dair pénétrant dans les passages pratiqués dans les injecteurs.
Ces derniers comportent également au-delà des orifices de dosage, des étranglements qui coopèrent avec la pompe et. avec le régulateur de pression pour assurer la pression désirée à l'endroit de ces orifices de dosage.
Ceux-ci sont découverts et obturés par des plongeurs disposés dans les injecteurs et commandés par le moteur., et l'on utilise également le déplacement de ces plongeurs pour découvrir et obturer les passages d'alimentation en combustible pratiqués dans les injecteurs, de manière à y empêcher l'écoulement du combustible pendant une fraction du temps au cours duquel les orifi- ces de dosage sont obturés. On réduit ainsi les débits demandés à la pompe, ce qui permet d'utiliser une pompe plus petite que celle qui serait nécessaire pour débiter un écoulement constant traversant les injecteurs et parvenant au purgeur. Un obturateur de réglage de combustible, commandé par le conducteur, et une soupape commandée par un régulateur sont intercalés dans la liaison réunissant le régulateur de pression et les injecteurs.
Pour mieux faire comprendre l'invention, on a représenté schématiquement le dispositif sur la fig. 5, sur laquelle le réservoir de combustible est représenté par 10. Une canalisation 11 part du réservoir 10 et aboutit à une pompe 12, qui est de préférence du type à engrenage,et dont la vitesse de débit varie avec la vitesse à laquelle elle est entraînée. Dans le cas présent, la pompe 12 à engrenage est entraînée par le moteur, et son débit varie par conséquent avec la vitesse à laquelle elle est entraînée. Un robinet 13, commandé par le conducteur, permet d'arrêter le moteur quand on le désire, et on peut l'intercaler dans la canalisation 11 entre le réservoir 10 et la pompe 12.
Le combustible débité par la pompe traverse la canalisation 14 qui peut comporter un filtre 15, et qui est raccordée à un régulateur de pression représenté dans son ensemble par 16. Le régulateur de pression est organisé de manière à dériver une fraction du combustible débité par la pompe, et il coopère ainsi avec cette dernière et avec les étranglements précités des injecteurs, qu'on décrira ci-après., pour provoquer une variation prédéterminée de la pression du combustible amené aux orifices de dosage des injecteurs. Le régulateur de pression 16 est d'un type qui comporte un élément susceptible d'être déplacé par la pression du combustible débité par la pompe, son déplacement étant contrecarré par un ressort.
Le régulateur de pression comporte un orifice de dérivation 17, et le combustible dérivé peut revenir par une canalisation 20 à l'admission de la pompe 12. L'écoulement dans 1' orifice 17 varie avec la pression du combustible débité par la pompe.
En sortant du régulateur de pression 16, le combustible traverse un passage 21 et pénètre dans un dispositif d'obturation réglable 22 du combustible commandé par le conducteur. L'obturateur réglable peut être déplacé entre deux positions, à savoir celle qui correspond au ralenti et celle qui correspond à la marche au maximum. L'obturateur 22 comporte un passage transversal 23 qui communique avec le passage 21 quelle que soit la position de l'obturateur, et qui est en regard d'un passage d'alimentation 24 permettant d'envoyer du combustible au moteur pour toutes les vitesses supérieures à celle du ralenti.
Lorsque l'obturateur est en position de vitesse maximum ou de complète ouverture, le passage 23 débouche entièrement dans le passa-
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ge 249 et lorsqu?on fait tourner l'obturateur, la communication entre les passages 23 et 24 diminue progressivement à mesure que 1-'obturateur est déplacé vers sa position correspondant au ralenti, et finalement cette com- munication est complètement interrompue lorsque l'obturateur atteint sa position de ralentio Pour assurer le fonctionnement du moteur au ralenti, l'obturateur comporte un passage longitudinal 25 qui communique avec une extrémité du passage transversal 23. Le passage longitudinal 25 débouche dans un passage annulaire 26, ménagé dans 1?obturateur, qui à son tour communique avec un passage 27.
L'écoulement du combustible dans les passages 24 et 27 est contrôlé par une soupape commandée par un régulateur)) et représentéedans son ensemble par 30. Le dispositif de soupape 30 est actionné par un régu- lateur entraîné par le moteur avec une relation de temps (ou calage) par rapport à celui-ci, et il comporte un corps 31 et une soupape 32. A mesure que la vitesse du moteur augmente, le régulateur sollicite la soupape 32 vers la droite, comme représenté sur la fig. 5, et un dispositif élastique, représenté dans son ensemble par 33, s'oppose au déplacement de la soupape
32.
Le corps 31 du dispositif de soupape comporte un passage 34 pour l'alimentation du ralenti, relié au passage 27, et un passage 35 pour envoyer du combustible utilisé pour faire fonctionner utilement le moteur,ce passage étant relié au passage 24. Le corps 31 comporte également un passage de sortie 36, et les trois passages 34, 35 et 36 débouchent dans un alésage pratiqué dans le corps 31, dans lequel fonctionne la soupape
32. La soupape 32 comporte., au voisinage des passages 34, 35 et 36, une par- tie 37 de diamètre réduit,servant à assurer une communication entre les passages d'alimentation respectifs 34, 35 et le passage de sortie 36.
La soupape 32 est déplacée sous la commande du régulateur et du dispositif élastique 33, de manière que, lorsque l'obturateur 22 est en position de ralenti (ce qui fait que la communication entre les passages 23 et 24 est interrompue).. un épaulement 40, prévu sur la soupape 32, commande l'écoulement du combustible dans le passage 34 d'alimentation du ralenti, de manière à maintenir un débit convenable de combustible amené au moteur pour que celui-ci tourne au ralenti. Si le moteur a tendance à dépasser sa vitesse de ralenti, l'épaulement 40 arrête l'écoulement du combustible amené par le passage d'alimentation 34, ce qui empêche ainsi le moteur de dépasser cette vitesse.
A mesure que la vitesse du moteur diminue.9 la soupape 32 se déplace de ce fait vers la gauche, ce qui découvre de nouveau le passage 34, pour permettre au combustible qu'il contient de s'écouler dans le passage de sortie 36. Lorsqu'on déplace l'obturateur 22 vers une position correspondant à une vitesse supérieure à celle du ralenti, l'augmentation de vitesse du moteur a pour résultat d9actionner le régulateur, qui déplace la soupape 32 pour lui faire obturer le passage 34, mais le combustible passe alors de l' obturateur dans le passage 24 et dans le passage d'alimentation 35, utilisé pour accélérer le moteur. Lorsque le moteur tourne à sa vitesse maximum permise?l'épaulement 40 se déplace pour obturer le passage d'accélération 35, ce qui empêche le moteur de dépasser cette vitesse maximum.
En sortant du passage de sortie 36, le combustible s'écoule dans un passage 41 et passe dans un collecteur commun (ou rampe) 42, raccordé à tous les injecteurs représentés comme en 43. Comme on l'a mentionné ci-dessus, chaque injecteur comporte des passages pour le combustible provenant de la rampe commune (ou collecteur) d'alimentation 42. On a prévu dans chaque injecteur un orifice de dosage pour doser le combustible débité par la rampe 42. La quantité de combustible amenée à chaque injecteur est supérieure à celle qui traverse l'orifice de dosage., et le reliquat passe dans des passages appropriés pratiqués dans chaque injecteur pour s'écouler dans une rampe commune (ou collecteur) 44, qui est raccordée au réservoir 10 par une canalisation 45., ce qui permet à ce reliquat de revenir dans le ré-
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servoir.
Chaque injecteur comporte également un étranglement, situé au-delà de l'orifice de dosages qui coopère avec la pompe 12 et le régulateur de pression 16 en provoquant des variations prédéterminées de pression du cbmbustible permettant de contrôler le dosage du combustible dans toute la gamme de vitesses du moteuro
Le dispositif de souple 30, commandé par le régulateur, comporte également un passage de drainage 46 qui est découvert par la soupape 32 lorsque cette dernière est venue occuper sa position de vitesse maximum.
Dans cette position, l'écoulement du combustible dans le passage d'accélération 35 a été interrompu par l'épaulement 40 et une communication est établie entre le passage de drainage 46 et le passage de sortie 36, par l'intermédiaire de la partie 37, de diamètre réduit, pratiquée sur la soupape, ce qui fait immédiatement cesser la pression dans le passage 41 menant aux injecteurs. La pression s'exerçant aux ouvertures de dosage cesse immédiatement de ce fait, ce qui réduit rapidement l'alimentation du combustible au moteur et l'empêche ainsi de tourner à une vitesse excessive.
Le passage de drainage 46 débouche dans le carter du dispositif général d'alimentation en combustible, et le combustible en excédent dans le carter est évacué par un raccord 47 monté dans la canalisation 45, qui le ramène dans le réservoir 10.
Lorsque l'écoulement de combustible dans le passage d'accélération 35 a été interrompu par la soupape 32, la pompe continue bien entendu à fonctionner, et le combustible qu'elle débite tend à accroître la pression dans le régulateur de pression 16. Pour évacuer ce combustible et empêcher ainsi la création de pressions excessives, on a prévu dans le régulateur de pression une ouverture de décharge 50 qui, sous l'effet de la pression existant à ce moment, permet à la totalité du combustible débité par la pompe de revenir à l'admission de cette dernière par l'intermédiaire de la canalisation 20.
La description ci-dessus permet de voir dans ses grandes lignes le dispositif d'alimentation en combustible de la présente invention. L'organisation réelle du dispositif ainsi schématisé est représenté sur les figs. 1 à 4,et elle concerne un ensemble d'alimentation en combustible comprenant la pompe 12, le régulateur de pression 16, le dispositif d'obturation réglable 22 du combustible, actionné par le conducteur et le dispositif de soupape 30, actionné par un régulateur. Bien entendu, le réservoir 10 est distinct de cet ensemble, et les injecteurs 43 sont montés sur les cylindres respectifs du moteur; l'ensemble est donc raccordé au réservoir 10 par la canalisation 11, et aux injecteurs par la rampe commune (ou collecteur) 42.
L'ensemble d'alimentation est également raccordé à la canalisation de retour 45 par le raccord 47.
Comme le représentent les figs. 1 à 4, l'ensemble d'alimentation en combustible comprend un carter, représenté dans son ensemble par 51, qui comporte une partie centrale 52 et une partie terminale 53. La pompe 12 est montée dans un carter distinct 54 (figs. 1 et 3), fixé à l'extrémité de droite de la partie centrale 52 du carter principal. On peut dooc enlever fàcilenentda pompe 12 pour assurer son entretien, sans démonter la totalité de l'ensemble.
La pompe 12 est du type à engrenage, et elle est entraînée par un arbre 55, dont une extrémité s'étend dans la partie centrale 52 du carter principale et qui comporte un moyen d'accouplement 56, utilisé pour le relier à un arbre d'entraînement principal 57. Ce dernier s'étend dans la partie centrale 52 et dans la partie terminale 53, et son extrémité extérieure comporte un élément d9accouplement 60, utilisé pour être entraîné par le moteur.
L'admission de la pompe 12 est raccordée au réservoir 10 par la canalisation 11 représentée sur la fig. 1, sur laquelle on voit également le robinet 13 utilisé pour arrêter le moteur.
Si l'on désire utiliser un compte-tours pour le moteur, on peut faine
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entraîner ce compte-tours par 19 arbre 57. A cet effet on peut monter un pignon d9angle 58 sur 1?arbre 57 dans la partie centrale 52 du carter
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(frigo 2 et 3) et le faire engrener avec un pignon monté sur l'extrémité inférieure d9un arbre 59 d'entraînement du compte-tours; la f.ga 2 repré- sente 1?arbre 599 qui s'étend vers le haut à partir du pignon qui lui est associé.
La sortie de la pompe 12 communique avec un passage 61 aboutissant à un évidement 62, formé dans la partie centrale 52, et le filtre
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15 est monté dans 19évidement 62. En sortant du filtre 15, le combustible s'écoule dans un passage 63 (figo 4) pratiqué dans la partie centrale 52
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et s'étendant usqu9â l'extrémité intérieure d'un alésage 64, qui est pratiqué dans la partie centrale 52 et qui reçoit le régulateur de pression 160 L'extrémité extérieure de Pa1éeage z4 comporte, en 659 un alé- sage de plus grand diamètre., et le régulateur de pression comporte un manchon 66, qui est monté dans la partie intérieure de l'alésage 64 et qui se termine par un rebord 67 logé dans l'alésage 65, de plus grand diamètreo Le manchon 66 est maintenu par un obturateur 70, en forme de cuvette,
et dans le manchon est disposé un élément régulateur coulissant 71, qui a une forme tubulaire et dont l'extrémité intérieure débouche dans l'espace délimité par l'alésage 65, de sorte que le combustible sortant du
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passage 63 peut pénétrer à 19intérieur de Isolément régulateur 71. L9élé- ment de réglage comporte un rebord 72, qui prend appui contre le rebord 67 du manchon 66, et qui est sollicité vers cette mise en contact par un ressort 73 disposé dans l'obturateur 70, en forme de cuvette.
L'ouverture de dérivation 17 du régulateur de pression est formée dans Isolément régulateur 71 par plusieurs trous qui y sont pratiqués radialement., et dont on peut faire varier la section utile au moyen d'un axe 74, qui est vissé dans l'extrémité extérieure de Isolément régulateur 71, et dont l'extrémité intérieure s'étend au voisinage des trous constituant l'ouverture de dérivation 17. Grâce à cet arrangement, on peut faire varier la surface utile
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de l'ouverture de dérivation 17, en réglant la position de lyaxe 74 dans Il élément régulateur 71.
Dans Inorganisation ci-dessus., la pression du combustible qui est débité par la pompe 12 et qui pénètre par l'extrémité intérieure de 1' alésage 64,tend à déplacer l'élément régulateur 71 vers la droite, comme
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représenté sur la figo lue à l'encontre de la pression exercée par le res- sort 73, jusqu'à ce que l'orifice de dérivation 17 se déplace vers la droite du rebord 67 du manchon 66, ce qui fait dériver une fraction du combustible
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â, i9L1térieur de 1'élément régulateur 71, d'où elle traverse l'orifice 17 pour parvenir à l'intérieur de l'obturateur 70.
L9obturateur 70 est percé d'une manière appropriéecomme représenté en 75, pour assurer une communication avec la canalisation 20 (figo 3), formée dans la partie centrale 52 et aboutissant à l'admission de la pompe 12, ce qui fait que le combustible dérivé peut retourner à l'admission de la pompe. L'élément régulateur 71 comporte également une ouverture de décharge 50 qui., lorsque l'élément régulateur 71 est suffisamment déplacé vers la droite, (comme représenté sur la fig. 4) permet à la totalité du combustible débité par la pompe 12 de revenir à son côté d'admission, comme décrit ci-dessus.
Le combustible qui s'écoule au-delà du régulateur de pression
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traverse le passage 21 (f go 4) et parvient au dispositif d'obturation 22 du combustible. Le dispositif 22 est monté dans un alésage 80, pratiqué
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dans la partie centrale 52 du carter 5le et il comporte un manchon 81, monté dans cet alésage. Un obturateur 82 de combustible peut tourner dans le manchon, et l'une de ses extrémités s'étend à l'extérieur du carter; sur cette extrémité est fixé un levier 83, qui permet de faire pivoter l'obturateur 82.
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On a pratiqué dans le manchon 8l une ouverture 84. qui est en regard du passage ?Le pour lui permettre d'en recevoir du combustible. On a également
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pratiqué dans le manchon 8lg d'une part, une ouverture 85, en regard du pas- sage 24, pour faire passer du combustible, destiné à faire tourner le moteur
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à des vitesses supérieures à celle du ralenti, et, d'autre part, une ouverture 86, en regard du passage 27, pour faire passer du combustible destiné à faire tourner le moteur au ralenti. L'ouverture 84 communique avec le passage longitudinal 25, formé par un méplat pratiqué sur l'obturateur 82, ce qui fait que le passage 25 communique avec l'ouverture 84 dans toutes les positions de l'obturateur 82.
Le passage transversal 23, pratiqué dans l'obturateur 82, fait communiquer les ouvertures 84. et 85, mais on lui a donné,, par rapport à Couverture 85, des dimensions telles que, lorsque 1' obturateur 82 passe dans la position de ralentie le passage 23 ne se trouve plus en regard de l'ouverture 85, ce qui fait que le combustible ne'peut plus y passer. Lorsqu'on met l'obturateur 82 dans sa position d'ouverturecomplète,, le passage transversal 23 est complètement en regard de l'ouverture 85. On voit donc que le pivotement de l'obturateur 82 permet de contrôler le débit du combustible au moteur par le degré auquel le passage transversal 23 est en regard avec l'ouverture 85, ce qui fait que l'obturateur actionné par le conducteur règle la vitesse du moteur entre le ralenti et la vitesse maximum.
Le méplat pratiqué sur l'obturateur 82 constitue un passage 25 qui s'étend longitudinalement à une partie 87, de diamètre réduit, formant le passage annulaire 26, utilisé pour faire communiquer le passage longitu- dinal 25 et l'ouverture 86, qui est en regard du passage 27. Le combustible peut donc, à partir du passage 21, traverser l'ouverture 84,, le passage 25, le passage annulaire 26, formé par la partie de diamètre réduit 87, et parvenir à 15'ouverture 86 et au passage 27, pour faire tourner le moteur au ra- lenti.
Comme on l'a mentionné ci-dessus, le dispositif 30 de soupape, commandé par un régulateur, comprend un corps 31 de soupape et une soupape 32. La soupape 32 peut être déplacée par un régulateur, représenté dans son ensemble par 90, et le déplacement de la soupape 32 par l'action du régulateur est contrecarré par un dispositif élastique 33.
Dans le cas présent, le régulateur comporte deux masselottes 91, articulées en 92 sur un support 93. Le support 93 est monté sur un arbre 94, qui tourne dans un palier 95 monté dans la partie terminale 53 du carter, l'arbre 94 s'étendant à l'intérieur de la partie centrale 52 à 1' endroit oû est disposé le support 93. L'arbre 94 est entrainé par l'arbre principal 57 au moyen d'un pignon 96 porté par l'arbre 94 au voisinage du support 93, ce pignon engrenant avec un pignon 97 porté par l'arbre princi- pal 57. Le régulateur est donc en relation de temps (ou calé) avec le moteur qui l'entraîne.
Les masselottes 91 du régulateur comportent des bras ou branches 100 qui. s'étendent vers l'intérieur et qui sont en contact avec un collet 101 formé sur l'extrémité voisine de la soupape 32, de sorte que, lorsque les masselottes 91 sont déplacées vers l'extérieur sous l'effet d'une augmentation de vitesse, la soupape est déplacée vers la droite, comme représenté sur la fig. 3. Pour empêcher d'une manière sûre la soupape 32 de '*gommer?' dans le corps 31, celle'-ci est continuellement entraînée en rotation.
A cet effet, le collet 101, prévu sur la soupape 32, porte deux rebords 102 qui chevauchent les extrémités intérieures des bras 100 et qui sont ainsi entraînés en rotation par la rotation du support 930
Le régulateur contrôle l'admission du combustible au moteur pour le ralenti, et limite l'admission du combustible à la vitesse maximum du moteur, le dispositif élastique 33 étant conçu de manière à permettre ces résultats. A cet effets le dispositif élastique 33 comporte un boîtier cylindrique 103 fixé dans la partie centrale 52. Un manchon 104 est monté, de manière à y coulisser, dans le boîtier 103; dans ce manchon est disposé un plongeur 105 prenant appui sur l'extrémité de la soupape 32.
Le manchon 104 comporte, à son extrémité extérieure, une partie 106, de diamètre réduit, constituant un épaulement 107, sur lequel repose un ressort 110, dis-
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posé dans l'extrémité extérieure du boîtier 103. L9 autre extrémité du ressort 110 repose contre une bague 111 maintenue dans 1?extrémité extérieure du boîtier 103.
Dans le manchon 104 est monté un second ressort 112; une de ses
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extrémités repose contre le plongeur 1059 et Pautre extrémité repose contre une rondelle 113 montée sur une vis 114 qui est vissée dans l'extrémité ex-
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térieure de la partie 1069 de diamètre réduit, du manchon 104.o Le boîtier 103 sétend au-delà de la partie centrale 52 du carter et il est fermé par un capot 118 fixé de manière amovible à la partie 52, ce qui permet d'atteindre
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facilement la vis 114.9 lorsqu'on désire régler le ralenti.
Le ressort 112 spoppose au déplacement de la soupape 32, provoqué par le régulateur: lorsque le moteur tourne au ralenti,, tandis que le ressort 110 est comprimé par le régulateur lorsque le moteur atteint sa vitesse maxi-
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muma De cette manière, lorsque le moteur tourne au ralenti, la résistance qu" oppose le ressort 112 est telle que, lorsque la soupape 32 se déplace sous Inaction des masselottes 91 du régulateur, elle ne dépasse pas la limite à laquelle l'épaulement 40 de la soupape interrompt l'écoulement du combustible
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dans le passage 34 d9al.mentation du ralenti, pour la vitesse de ralenti désiréeo On peut régler la vitesse du moteur9 à laquelle on obtient ce résultat., en faisant tourner la vis .71, dans le manchon 104, de manière à faire varier la pression exercée par le ressort 112.
Lorsque le conducteur déplace l'obturateur de réglage 82 à partir de sa position de ralenti pour augmenter la vitesse du moteur les masselottes centrifuges 91 du régulateur exercent une action suffisante sur le déplacement du plongeur 105 pour comprimer davantage le ressort 112, comme représenté sur la fig. 3. Pour une vitesse légèrement supérieure à celle du ra-
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lenti9 le plongeur 105 est déplacé suffisamment vers la droite pour venir en contact avec un épaulement intérieur 115 formé dans le manchon lot,., il en résulte que, pour de nouveaux accroissements de vitesse du moteur la force créée par les masselottes du régulateur s-lexe:rce sur le manchon 104, du fait que le plongeur 105 est en contact avec ce dernier.
Le déplacement du plongeur 105. provoqué par les masselottes du régulateur est ensuite contrecarré par le ressort 110. Lorsque la vitesse du moteurse rapproche d'un maximum prédéterminé, la force exercée par les masselottes du régulateur est suffisante pour comprimer le ressort 110g ce qui a pour effet de laisser la soupape 32 se déplacer davantage vers la droite, comme représenté sur la fig. 3y ce qui
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fait qu9elle obture 19écoulement du combustible dans le passage 35 d'aliments tion pour le fonctionnement utile du moteur,comme on l'a décrit d'une manière générale ci=dessus.
Le corps 31 de soupape de la soupape commandée par un régulateur a de préférence la forme d'un élément cylindrique ajusté à la presse dans un alésage pratiqué dans l'intérieur de la partie centrale 52 du carter de l'ensemble d'alimentation. Le boîtier 103 du dispositif élastique 33 s'étend de même dans l'alésage,et il comporte un rebord 116 reposant dans le fond de l' alésage et maintenu en place par le corps 31 de soupape, La soupape 32 s'étend dans un alésage 117 pratiqué dans le corps 31 de soupape pour relier le régulateur 90 au dispositif élastique 33.
Le passage 34 d'alimentation du ra- lenti, qu'on a,décrit ci-dessus en se référant au schéma de la fig. 5, est
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représenté sur la fig.3., et il débouche dans l'alésage 117, ce qui fait que l'écoulement du combustible qui le traverse peut être contrôlé par 1?épaule- ment 40 de la soupape 32.
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Le passage 35 dal3entation pour le fonctionnement utile du mo- teur,qui est représente sur le schéma de la fig. 5 comme ne comportant qu9un passage, est formé de préférence dans une construction réelle par une gorge
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transversale 120 (fig. 4), située sur un côté du corps 31 de soupape.
L9a1.ésage pratiqué dans la partie centrale 52 du carter, dans lequel le corps 31 de soupape est monté,, coupe le passage 24 s9étendant à partir du dispositif d'obturation 22, et la gorge transversale 120 permet au combustibles, provenant
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du passage 24, de passer dans le corps 31 de soupape. Plusieurs trous 127.9 disposés radialement, s'étendent à partir de la gorge transversale 120, et ils
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débouchent dans 1?alésage 117 qui contient la soupape 32. La partie 37, de
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diamètre réduite de la soupape est disposé: 's. Pextrémité intérieure des trous radiaux 121, ce qui fait que le combustible peut s9écouler autour de la partie 37 précitée.
Le passage de sortie 36 de la soupape 32 est également constitué
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par plusieurs trous 122 s9éüendant radialement à partir de 1"alésage lez du coté opposé ce la soupape par rapport aux trous 121. Les trous 122 débouchent dans une seconde gorge transversale 123 pratiquée sur le corps 31 de soupape, et la partie centrale 52 du carter comporte le passage 41 qui sétend à partir de la gorge transversale 123, d9abord horizontalement et ensuite verti-
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calement., dans la partie 52 du carter pour seraccorder à une canalisation 124 aboutissant à la rampe commune d'alimentation 42 des injecteurs.
Comme on l'a décrit ci-dexsus, le corps 31 de soupape comporte également le passage 46 qui sert à drainer le combustible du passage 41, lorsque le régulateur déplace la soupape 32 pour lui faire interrompre l'écoulement du combustible provenant des passages d'alimentation prévus pour faire fonctionner utilement le moteur comprenant les trous 1210 Le passage 46 du
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corps 31 de soupape est représenté sur la figea 3, et il s'étend à partir de l'alésage il7 dans lequel est montée la soupape 32, jusqu'à un passage 125, qui est fermé longitudinalement dans le corps 31 de la soupape et qui débouche dans le carter.
Comme on l'a décrit ci-dessus lorsque l'épaulement 40
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de la soupape 32 interrompt lécoulement dans le passage 35 d alimentation de fonctionnement utiles comprenant les trous 121, le passage 46 est découvert par la soupape;, ce qui fait que l'on peut faire cesser la pression du combustible dans le passage 41 aboutissant aux injecteurs., en faisant passer le combustible dans le carter.
Le combustible ainsi déversé dans le carter, ainsi que celui qui aurait pu être recueilli dans le carter à la suite d9une fuite,, remplissent le carterset le trop-plein peut en sortir en traversant le raccord 47 disposé à la partie supérieure de la partie centrale 52, pour revenir au réservoir 10 par la canalisation 45 qui ramène également le combustible inutilisé des injecteurs.
La rampe (ou collecteur) commune 42, qui alimente tous les in- jecteurs 439 est raccordée à chacun des injecteurs par des canalisations secondaires d'alimentation 126 aboutissant à des passages formés dans les in- jecteurs, et qui traversent ces derniers de manière à se raccorder à la rampe de retour 44 au moyen de canalisations secondaires de retour 12la Le passage
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pour le combustible., s'étendant dans chaque injecteur, comporte;, d-lune manière générale;, une partie d9alentationg une partie intermédiaire et une partie de retour.
La partie d-9alimentation en combustible dans le mode de réali- sation représenté sur les figso 11 et 12, comporte un alésage 130 qui s'étend de façon sensiblement radiale par rapport à l'injecteur.9 et qui communique avec un second alésage 131 s'étendant longitudinalement au premier alésage.
L'extrémité inférieure de l'alésage 131 débouche dans un alésage 132, de plus petit diamètres qui a-étend jusqu'à l'extrémité inférieure du corps 133 de l' injecteur,, et qui débouche dans une chambre ou passage annulaire 134 consti- tuant la partie intermédiaire précitée de la totalité du passage prévu dans 1?injecteur. Le passage annulaire 134 est formé entre une extrémité inférieure
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réduite 135 du corps de 1..necteur et un ajutage conique 136.
Le corps 133 de l'injecteur comporte un alésage central 140 destiné a recevoir un plongeur, 1-9extrémité inférieure de cet alésage débouchant dans une chambre à combustible 141 formée dans l'ajutage conique 136. LDextré- mité inférieure de 111 ajutage 136 comporte une saillie centrale 142 dans laquelle sont percés plusieurs petits trous radiaux 1439 qui s'étendent à partir de la chambre à combustible 141, et qui constituent 19 ajutage approprié pour envoyer du combustible dans le cylindre.
Le combustible parvient dans la chambre 141 de l'ajutage., en pas-
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sant par une ouverture de dosage 144 s?étendant radialement à partir du passage annuaire 134 dans 19extrémité inférieure réduite 135 du corps de 193.n
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jecteur, et il pénètre dans l9alésage 140 prévu pour un plongeur. Dqnx 19 alésage 140 est disposé un plongeur 145 qui peut être animé d'un mouvement longitudinal alternatifs, et qui comporte une extrémité inférieure conique
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pouvant spajuster étroitement.9 de manière à la combler,, dans la chambre à combustion 141 pratiquée dans l'ajutage, lorsque le plongeur se trouve à
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sa position la plus basse, comme représenté sur la fig. 7.0.
Au cours du dé placement alternatif du plongeur 1459 l'extrénité inférieure conique 146 de ce dernier se soulève suffisamment, comme représenté sur la fig. Ils, pour laisser passer du combustible qui passe par l'orifice de dosage 144 et pénètre dans la chambre 141 à combustibles, la pression du combustible dans
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le passage annulaire 134 déterminant la quantité de combustible s9écoulant dans la chambre 141.
Lorsque le plongeur 145 se déplace ensuite vers le bas, l'orifice de dosage 144 est obturé par ce déplacements, et le conbus- tible ayant pénétré dans la chambre 141 est chassé vers 151 extérieur et il traverse les trous radiaux 143 de l'ajutage pour passer dans le cylindre.
La partie de retour du passage pratiqué dans chaque injecteur comporte un étranglement qui coopère avec la pompe 12 et le régulateur de pression 16, pour déterminer la pression du combustible régnant dans le pas-
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sage annulaire 134 ets par suite, la pression du combustible appliquée à 19 orifice de dosage 144. La partie de retour comporte donc un passage 150 qui s'étend longitudinalement à l'injecteur et vers le haut à partir du passage annulaire 134, et qui comporte, à sa partie supérieure., une partie réduite ou étranglement 151.
On donne à cet étranglement, dans la partie de retour du passage pour le combustible., des dimensions qui sont fonction de la capacité de la pompe et de Inaction du régulateur de pression9 ce qui permet d'obtenir la pression désirée dans le passage annulaire 1340
Comme on l'a mentionné ci-dessus, il nest pas nécessaire de maintenir un écoulement constant de combustible dans les passages de l'injecteur, car un écoulement constant aurait pour effet d'augmenter les quantités de combustible demandées à la pompe.
L9écoulement est nécessaire dans ces passages de l'injecteur, seulement pendant le temps où l'orifice de dosage 144 est découvert par le plongeur 145, et suffisamment avant qu'il soit découverts,afin que les passages puissent etre purgés de toute trace d'air,
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et que le combustible présent à l9or.f ice de dosage, lorsqu'il est découvert, soit homogène. A cet effets, la partie de retour de ce passage, dans ce mode de réalisation de 1?injecteur, est organisée de manière à être ouverte et
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fermée, afin de permettre et d'empêcher alternativement l'écouleoeent du combustible dans cette partie9 et l'on utilise de préférence à cet effet le déplacement deun plongeur I45a une partie de 1-lalésage recevant le plongeur constituant une partie du passage de retour du combustible.
Dans cette orga-
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nisationg 1?étranglement 151 débouche dans un passage transversal 152 qui s' étend dans l'alésage 140 du plongeur. A quelque distance au-dessus du passa-
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ge transversal 152 est ménagé un second passage transversal 1539 qui s9étend à partir de 151 alésage 140 du plongeur et qui communique avec un passage vertical 1540 Au voisinage de l'extrémité supérieure de l'injecteur, le passage 154 communique avec un passage 155 relié à la canalisation secondaire de retour 127 pour évacuer du combustible dans la rampe ou collecteur de retour 559 d'oû il sera ramené au réservoir 10 par la canalisation 45.
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Le combustible peut s9écorLer du passage transversal 152 au se- cond passage transversal 153, en passant par 1?alésage 140 du plongeur, et cet écoulement est contrôlé par le déplacement du plongeur 1450 A cet effet., le plongeur 145 comportes, entre ses extrémités, une partie de diamètre réduit 156 qui s'étend en-dessous du passage transversal 1529 quelle .que soit la position du plongeuro La partie de diamètre réduit 156 s'étend vers le haut jusqu'à un épaJlement 157 qui découvre et obture le second passage transversal 153 pendant des fractions prédéterminées du cycle de fonctionnement.
Etant donné qu'il est désirable de découvrir la partie de retour du passage de l'injecteur avant le moment où 1?orifice de dosage 144 est découvert, l' épaulement 157 est disposé sur le plongeur 145 de l'injecteur d9une manière
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telle qu'il commence à découvrir le passage transversal 153 un peu avant que le plongeur découvre l'orifice de dosage 144.
De ce fait, dès que le passage 153 est découverts comme représenté sur la fig. 11, le combustible commence à s'écouler dans les divers passages de l'injecteur, et l'air qui aurait pú s'accumuler dans le passage annulaire 134, parce qu'il aurait été chassé vers l'extérieur dans l'orifice de dosage 144, est évacuée par l'écoulement du combustible entrant, dans la partie de retour, de sorte que le combustible présent dans le passage annulaire 134 particulièrement dans 1' ouverture de dosage 144 est homogèneo La partie de retour est donc découverte un peu avant que l'orifice de dosage soit découvert, ce qui fait que 1' air pouvant se trouver dans les passages peut en être expulsé.
Cet écoulement continue même après que le plongeur a obturé l'orifice de dosage, étant donné que 19 épaulement 157 n'obture pas complètement le passage transversal 153, même après que l'orifice de dosage a été obturé.
. Pour évacuer les fuites de combustible pouvant se produire vers le haut le long du plongeur, on pratique une rainure annulaire de drainage 160 dans le plongeur à une faible distance au-dessus de l'épaulement 157, et lorsque l'épaulement 157 obture le passage transversal 153, la rainure 160 est en regard du passage transversal 153, comme représentésur la fig. 10, ce qui permet aux fuites de combustible de traverser les passages 153,154 et 155, et d'être ramenées au réservoir de combustible
Des dispositifs, représentés schématiquement sur la fig. 11, commandent les plongeurs 145 des injecteurs à partir du moteur.
A cet effet, l'extrémité supérieure du plongeur 145 est en contact avec un bras d'un culbuteur 161 qui est articulé en 162 entre ses extrémités, et dont l'autre bras est en contact avec un poussoir 163 actionné par une came 164 commandée par le moteur. Le déplacement en va-et-vient des plongeurs 145 se produit ainsi en relation de temps fixe (calage) avec le cycle du moteur.
La forme de l'injecteur représenté sur les figs, 12 et 13 est, d'une manière générale, similaire à celle des injecteurs décrits ci-dessus, mais elle permet de mieux empêcher l'air, qui aurait pû s'accumuler dans les passages du combustible au voisinage de l'ajutage, d'avoir tendance à revenir dans la canalisation d'alimentation commune 42. L'injecteur représenté sur les figs. 12 et 13 est traversé par un passage pour le combustible, qui comprend, d'une manière générale, une partie d'alimentation, une partie in- termédiaire et une partie de retour.
Il comporte également une chambre pour le combustible au voisinage de l'ajutage, et une ouverture de dosage, qui reçoit du combustible de la partie intermédiaire du passage d'alimentation, pour le faire passer dans la chambre précitée,, La partie de retour du passage prévu dans l'injecteur pour le combustible comporte également un étranglement, qui coopère avec le régulateur de pression 16 et avec la pompe 12, pour déterminer la gamme de pressions désirée du combustible à l'ouverture de dosage. La différence principale de structure de cet injecteur réside dans le fait que la partie d'alimentation du passage pour le combustible peut être découverte et obturée en relation de temps avec le découvrement et l'obturation de l'ouverture de dosage.
Grâce à ce dispositif, il est rigoureusement impossible à 19air comprimé dans la chambre de 1-'ajutage de trouver une issue vers la canalisation d'alimentation 42.
On va maintenant décrire en détail le mode de réalisation de 1' injecteur représenté sur les figs. 12 et 13. Chaque injecteur comporte un passage radial 170 relié à la canalisation d'alimentation commune 42. L'ex-
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tré:1litéintérr.l'#du m1iil. 170 débouche dans un passage 171 s'étendant verticalement et constituant.
une section de la partie d'alimentation du passage pour le combustible traversant l'injecteur. Le passage 171 s'étend vers le bas sur une partie de l'injecteur, et il débouche dans un.passage transversal 172 qui s'étend vers- l'intérieur jusqu'à un alésage 173 pour un plongeur, qui est formé dans le corps de 1-'injecteur. A une faible distan- ce en-dessous du passage transversal 172, un second passage transversal 174
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s'étend également à partir de 1?alésage 173 du plongeur et communique avec un passage étroit 175 s'étendant vers le bas.
L'extrémité inférieure de ce dernier débouche dans un passage annulaire 176 qui constitue la partie in- termédiaire ou chambre du passage pour le combustibleo La chambre 176 est formée entre une partie:; de diamètre réduite située à l'extrémité inférieure du corps de 19injecteur et un ajutage 177. Celui-ci comporte une chambre
180 pour le combustible qui est similaire à celle de 19 autre mode de réali- sation de l'injecteur, et qui constitue l'extrémité inférieure de l'alésage
173 du plongeur.
Le combustible s9écoule dans la chambre 180, ménagée dans l'aju- tage, en traversant une ouverture de dosage 181, qui s9étend radialement vers 19 intérieur à partir de la chambre annulaire 176 et qui débouche dans l'alésage 173 du plongeur. Un plongeur 182, disposé dans l'alésage 173le traverse verticalement et il comporte une extrémité inférieure conique 183 qui s'ajuste dans la chambre 180 pour le combustible et qui la comble en- tièrement.
Le plongeur peut être déplacé en va-et-vient dans son alésage, et lorsqu'il se trouve dans sa position soulevée, comme représenté sur la fige 13, son extrémité inférieure conique est à une hauteur suffisante pour laisser passer du combustible par Couverture de dosage 181 dans la chambre 1809 la pression du combustible contenu dans la chambre annulaire 176 déterminant la quantité de combustible s'écoulant dans la chambre 1800 Lorsque le plongeur est ensuite déplacé vers le base il obture Couverture de dosage 181, et le combustiblequi avait pénétré dans la chambre 180, est expulsé vers le bas et il est projeté dans le cylindre en traversant les trous radiaux pratiqués dans 19 ajutage 177.
La partie de retour du passage dans chaque injecteur de ce mode de réalisation comporte un passage 184 qui s'étend vers le haut et dont 1, extrémité supérieure comporte une partie étroite 185 qui constitue un étranglement. Cet étranglement coopère avec le régulateur de pression 16 et avec la pompe 12, pour déterminer les pressions désirées dans la chambre annulaire 1769 pressions qui contrôleront le dosage désiré du combustible dans l'ou- verture de dosage 181. Au-delà de 19 étranglement 185, le passage comporte une partie de diamètre plus grand comme en 1869 et il s'étend vers le haut pour déboucher dans un passage radial 187, qui est raccordé à la canalisation de retour 44 commune à tous les injecteurs.
Comme mentionné ci=dessus9 la partie d9alimentation du passage de combustible dans ce mode de réalisation de l'injecteur, comporte un moyen pour découvrir et obturer cette partie,\1 en relation de temps avec le décou- vrement et l'obturation de couverture de dosage 1810 A cet effet,\1 le plongeur 182 comporte entre ses extrémités une partie de diamètre réduit 190 qui est située au voisinage des passages transversaux 172 et 1740 La longueur suffisante de la partie de diamètre réduit 190 et sa position permettent., lorsque le plongeur est soulevée comme représenté sur la fig. 13, d'établir une communication entre les deux passages 172 et 174 grâce à 1?espace compris entre 1?alésage 173 du plongeur et la partie de diamètre réduit 190.
Lextré- mité supérieure de la partie de diamètre réduit 190 ménage un épaulement 191 qui est utilisé pour obturer le passage transversal 172 un peu après que le plongeur 182 a obturé Couverture de dosage 181. Cette position de l'épaule- ment 191 lui permet de découvrir le passage transversal 172, de manière qu'il communique avec le passage transversal 174 de l'alésage 173 du plongeur avant que couverture de dosage 181 soit découverte.
De cette manière, le combustible, qui est envoyé sous pression aux injecteurs par la canalisation d9ali mentation dommune 42, commence à traverser les passages de chaque injecteur juste avant que Couverture de dosage 181 soit découverteg et cet écoulement est interrompu un peu après que le plongeur a été déplacé vers le bas pour obturer Couverture de dosage 181. Avec cette organisation,\1 Pair,\1 qui est susceptible de s'être accumulé dans les parties inférieures des passages ménagés dans 1?injecteur pour le combustible? ne trouve pas d'issue vers le haut pour pénétrer dans la canalisation d'alimentation. étant donné que la
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communication avec cette dernière est coupée par l'obturation du passage transversal 172.
Lorsque le plongeur découvre de nouveau le passage trans- versal 172, le combustible s'écoulant dans les passages entraîne toute trace d'air qui pourrait s'y trouver. Cependant, pendant la période corres- pondant à l'obturation du passage 172, l'air qui aurait pû pénétrer dans les passages du combustible de l'injecteur, particulièrement à la partie inférieure de l'injecteur, peut passer librement dans la canalisation de retour 44, étant donné que le passage de retour ménagé dans l'injecteur reste continuellement découvert pendant le fonctionnement de l'injecteur.
De ce fait, l'air a très peu tendance à s'accumuler dans les parties du passage du combustible situées dans l'extrémité inférieure de l'injecteur, et l'obturation de la partie d'alimentation du passage du combustible 1' empêche complètement de trouver une issue vers le haut pour pénétrer dans la canalisation d'alimentation.
Dans le mode de réalisation d'un injecteur tel que représenté sur les figso 12 et 13, il n'est pas nécessaire de prévoir une gorge ou une rainure pour recueillir les fuites de combustible. L'espace annulaire existant entre l'alésage 173 du plongeur et la partie de diamètre réduit 190 n'est soumis à la pression du combustible que pendant une brève durée, correspondant au moment où le plongeur est soulevé pour laisser passer du combustible dans l'ouverture de dosage, et par conséquent les fuites pou- vant se produire autour du plongeur pendant cette période sont très faibles.
Lorsque le plongeur se trouve à sa position la plus basse, l'espace annu- laire existant autour de la partie de diamètre réduit 190 communique avec le passage de retour par l'intermédiaire du passage transversal 174, du passage vertical 175 et de la chambre annulaire 176. De cette manière, il s'est produit une détente de pression du combustible présent à ce moment dans l'espace annulaire ménagé autour de la partie de diamètre réduit 190, de sorte qu'il ne se crée pas de fuite le long du plongeur.
Pour décrire le fonctionnement du dispositif, il y a lieu de se reporter aux figures schématiques 6 à 9, qui représentent les diverses positions du dispositif de soupape 30 commandé par le régulateur, afin de préciser les différentes conditions de fonctionnement. En supposant d'abord que le moteur ne tourne pas, la position des éléments de la soupape comman- dée par le régulateur est représentée sur les figs. 3 et 6. Lorsque le mo- teur est arrêté, les masselottes 91 du régulateur n'exercent bien entendu aucune action sur la soupape 32, ce qui fait que le dispositif élastique 33 maintient cette dernière dans sa position limite de gauche, comme repré- senté sur ces figures.
Dans cette position, on remarquera que la partie de diamètre réduit 37 de la soupape 32 s'est déplacée vers la gauche du passa- ge d'alimentation 36, ce qui fait qu'elle obture ce dernier et empêche ainsi le drainage du combustible à partir de la canalisation 41 et du collecteur d'alimentation commun 42. L'épaulement 40 de la soupape se trouve à gauche du passage 34 alimentant le ralenti, qui est ménagé dans le corps 31 de la soupape, et l'obturateur de réglage 82 se trouve dans sa position correspon- dant à la vitesse du moteur au ralenti,de sorte que le combustible amené antérieurement par la pompe 12 avant que le moteur soit arrêté remplit les passages faisant communiquer la pompe et le passage annulaire constitué par la partie de diamètre réduit 37 de la soupape 32.
Etant donné que la pompe ne fonctionne pas, le ressort 73 du régulateur de pression 16 a déplacé 1' élément coulissant 71 d'une manière telle qu'il obture l'orifice de dériva- tion 17. De ce fait, tous les passages faisant communiquer la pompe et la soupape commandée par le régulateur sont pleins de combustible pret à être utilisé pour le démarrage du moteur, et les passages s'étendant entre la soupape commandée par le régulateur et les injecteurs sont de même pleins de combustible.
Lorsqu'on fait démarrer le moteur, l'arbre principal 57 est entraîné par sa liaison d'entraînement avec le moteur, et par conséquent les masselottes 91 du régulateur commencent à se déplacer vers l'extérieur.
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La force exercée par ces masselottes commence à comprimer le ressort 112 du dispositif élastique 33 en déplaçant vers la droite la soupape 32. En se déplaçant vers la droite;, la soupape 32 découvre le passage d'alimenta- tion 36, de sorte qu9une communication s'établît entre le passage 34 ali- mentant le ralenti et le passage d'alimentation 36. Il en résulte que du combustible est envoyé aux injecteurs 43 et que le moteur peut démarrer.
A mesure que la vitesse du moteur augmente pendant le démarrage, les mas- selottes 91 du régulateur se déplacent encore plus vers l'extérieur,, ce qui déplace encore plus la soupape 32 vers la droite en comprimant le ressort
112. Lorsque le moteur tourne à sa vitesse normale de ralentie l'épaulement 40 se trouve au voisinage de l'orifice du passage 34 alimentant le ralentie qui débouche dans 1?alésage 117 contenant la soupape 32, et le combustible peut ainsi continuer à s'écouler dans l'alésage 117'et s'écouler dans le passage d'alimentation 36, aussi longtemps que cette vitesse est maintenue.
Cependant, si la vitesse du moteur s'accroît au-delà de la vitesse désirée du ralentie lépaulement 40 de la soupape 32 est déplacé plus vers la droi- te, ce qui lui fait obturer partiellement ou complètement le passage 34 alimentant le ralenti, et il en résulte que le débit du combustible au moteur est diminué ou interrompu., de sorte que la vitesse du moteur diminue jusque à ce que la vitesse désirée du ralenti ait été atteinte et que 1?épaulement 40 découvre de nouveau le passage 34 alimentant le ralenti.
Au cours de cette condition de fonctionnement, le passage 35, alimentant le moteur en fonctionnement utile communique également avec l'alésage 117, mais le combustible n'y circule pasparce que le passage transversal 23 de l'obtura teur 82 ngest pas en regard de l'orifice 85.
Comme mentionné ci=dessus.9 on peut régler à volonté la vitesse du ralenti en utilisant la vis 114 du dispositif élastique 33. En faisant tourner cette vis en sens inverse des aiguilles d'une montre, telle qu'elle est représentée sur la fige 3, on augmente la pression exercée par le ressort 112, et il en résulte qu'il faut une vitesse de rotation plus élevée pour que les masselottes 91 du régulateur provoquent un déplacement donné de la soupape 32. Par conséquent, l'épaulement 40 interrompra l'écoulement du combustible dans le passage 34 alimentant le ralenti, à une vitesse du moteur plus élevée.
Bien entendu;, si l'on fait tourner la vis 114 dans le sens des aiguilles d'une montre, la vitesse de rotation du ralenti sera diminuée., étant donné qu'il faut moins de force pour comprimer le ressort 112.
Lorsqu'on désire augmenter la vitesse du moteur au-delà de la vitesse du ralentie on fait pivoter le levier 83 du dispositif d'obturation 22, entre la position du ralenti et la position de vitesse maximum, pour mettre le passage transversal 23 de l'obturateur réglable 82 en regard de 19 orifice 85, ce qui fait que le combustible peut traverser le passage 35, alimentant le moteur en fonctionnement utile)1 ménagé dans le corps 31 de soupape.
La rotation accrue du moteur a pour effet de forcer les masselottes 91 du régulateur à exercer une force plus grande sur la soupape 32,ce qui fait que 19 épaulement 40 vient obturer le passage 34 alimentant le ralenti, qui est ménagé dans le corps 31 de la soupape. Ainsi, le combustible est envoyé aux injecteurs uniquement par le passage 35 alimentant le fonctionnement utile du moteurpour les vitesses au-delà de celle du ralenti.
Pendant le déplacement précité de la soupape 32 vers la droitele ressort 112, qui coopère avec la vitesse du ralenti;, est encore plus comprimé.
Lorsque le moteur fonctionne sous charge, 1?obturateur se trouve dans sa position d'ouverture complète et la position de la soupape 32, par rapport au passage d'alimentation 35 de fonctionnement utile,9 est représentée sur la fig. 7. On voit que le passage 34, alimentant le ralenti est ohturé et que le combustible peut passer du passage 35, d'alimentation du fonctionnement utile;, au passage d'alimentation 36 (en passant autour de la partie de diamètre réduit 37 de la soupape 32) utilisé pour amener du combustible aux injecteurs.
Lorsque l'obturateur est complètement ouverte et que la charge appliquée au moteur diminue à un degré tel que la vitesse du moteur
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aurait tendance à dépasser un maximum prédéterminé.. le débit du combustible est interrompu de manière à empêcher une vitesse excessive.
Dans cette conditions les masselottes 91 du régulateur exercent sur la soupape 32 une force suffisante, d'une part, pour comprimer le ressort 112 jusqu'à ce que le plongeur 105 vienne en contact avec 1?épaulement 115 du manchon 104, et.9 d'autre part, pour commencer à comprimer le ressort 110. Dans ces conditions, là soupape 32 est déplacée encore plus vers la droites vers la position représentée sur la fig. 8, et l'épaulement 40 de la soupape 32 réduit d'abord, puis interrompt complètement l'écoulement du combustible dans le passage 35 d'a'imentation du fonctionnement utile du moteur, Il en résulte que le moteur ne reçoit plus de combustible.
Au moment où un tel écoulement est interrompu, pour limiter la vitesse du moteur à un maximum prédéterminé, la pression du combustible présant dans les canalisations aboutissant aux injecteurs se détend., ce qui arrête rapidement l'écoulement du combustible dans les ouvertures de dosage des injecteurs. A cet effet, la partie de diamètre réduit 37 de la soupape 32 découvre le passage de drainage 46, ce qui fait qu'une communication s'établit entre le passage d'alimentation 36 et le passage de drainage 46, grâce à quoi on obtient la détente de la pression du combustible dans les in- jecteurs.
Le combustible qui traverse le passage de drainage 46 s'écoule dans le passage longitudinal 125 pour parvenir à l'intérieur de la partie 52 du carter, et le trop-plein est évacué de celle-ci par le raccord 47, et il est ramené par la canalisation 45 dans le réservoir 10. Lorsque la vitesse du moteur a été ramenée en-dessous de son maximum par l'interruption de l'alimentation en combustible,la soupape 32 est déplacée par la force exercée vers la gauche par le ressort 110, le passage de drainage 46 est obturé, et le passage 35, d'alimentation du fonctionnement utile, est de nouveau découvert pour passer un écoulement continu de combustible vers le moteur.
Lorsque le passage 35 d'alimentation du fonctionnement utile est obturé par suite de la vitesse du moteur, la pompe continue bien entendu à débiter du combustible, et la pression de ce dernier a tendance à augmenter dans le régulateur de pression 16. Cette augmentation de pression a pour effet de déplacer vers la droite l'élément coulissant régulateur 71 (comme représenté sur la fig.
4) sur une distance suffisante pour lui faire découvrir l'ouverture de décharge 50 et pour permettre à la totalité du combustible débité par la pompe d'être dérivée pour revenir à l'admission de cette dernière, ce qui empêche des augmentations de pression excessives dans les passages reliant la pompe et la soupape commandée par le régulateur, lorsque la vitesse du moteur redescend au-dessous du maximum, et que le passage 35 d'alimentation du fonctionnement utile est de nouveau découvert, la pression à l'intérieur du régulateur de pression diminue suffisamment pour que Isolément régulateur 71 soit déplacé par l'action de son ressort 73 et vienne obturer l'ouverture de décharge 50, en ne laissant à découvert que l'orifice 17 du régulateur de pression, pour dériver le combustible.
On eut régler la tige 74 pour faire varier la section utile de l'orifice 17, grace à quoi la pression régnant dans les ouvertures de dosage déterminera les charges désirées de combustible envoyées dans les cylindres pour commander la puissance du moteur.
Les plongeurs des injecteurs se déplacent en va-et-vient en relation de temps (calage) avec le cycle du moteur. Ainsi, chaque plongeur 145, dans le mode de réalisation représenté sur les fige. 10 et 11, est soulevé de manière à découvrir l'ouverture de dosage 144 au moment oû le piston effectue dans son cylindre associé une course de compression. La pression du combustible dans le passage annulaire 134, ménagé dans l'injecteur, provoque l'écoulement d'une quantité prédéterminée de combustible qui pénètre, en traversant l'ouverture de dosage, dans la chambre 141 pendant que l'ouverture de dosage est découverte.
Lors de la course suivante de descente du plongeur 145 de l'injecteur, l'ouverture de dosage est obturée par le plongeur et le combustible contenu dans la chambre 141 est
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projeté vers l'extérieur, et il est envoyé par les trous radiaux 143 dans le cylindre pour y être soumis à la combustion.
L9étranglement 151 de la partie de retour du passage traversant linjecteur coopère avec la pompe 12 et le régulateur de pression 16 pour dé- terminer les pressions désirées dans le passagé annulaire 134, pour provoquer
19 écoulement du combustible à travers l'ouverture de dosage, écoulement qui permettra d'obtenir la courbe désirée du couple pour le moteur. Etant donné que les dimensions des étranglements 151 sont fixes et que la pompe 12 débits du combustible à un taux prédéterminé qui varie avec la vitesse du moteur, on peut organiser le régulateur de pression 16 de manière à obtenir la varia- tion de pression désirée du combustible dans les ouvertures de dosage, dans toute la gamme des vitesses du moteur.
Etant donné que l'on ne peut obtenir le dosage désiré du combus- tible par les ouvertures de dosage 144 que si le combustible présent dans les passages annulaires 134 des injecteurs est homogène et exempt d'air., il est nécessaire de purger, avant que les ouvertures de dosage soient découvertes, toute trace d'air qui aurait pû être chassée vers l'extérieur à travers les ouvertures de dosage par la compression exercée dans les cylindres. Bien qu' un écoulement constant de combustible dans les injecteurs soit capable d'en- traîner cet air, un tel écoulement constant augmenterait les emprunts demandés à la pompe 12 pour maintenir la constance de l'écoulement.
Etant donné que l'air ne peut pas passer vers l'extérieur par les ouvertures de dosage pendant les périodes au cours desquelles ces ouvertures sont obturées par leurs plongeurs respectifs, il n'est pas nécessaire de maintenir l'écoulement du combustible dans les passages de l'injecteur pendant ces périodes. Par conséquent,\! dans le mode de réalisation de 19injecteur représenté sur les figso 10 et Il,\1 l'épaulement 157 du plongeur 145, dans chaque injecteurs arrête l'écoulement du combustible dans l'injecteur, en obturant le passage transversal 153, et l'obturation de ce passage a lieu après que 1?ouverture de dosage a été obturée par le plongeur.
Un peu avant que l'ouverture de dosage soit découverte par le plongeur,\! l'écoulement dans l'injecteur peut de nouveau reprendre, grâce au déplacement de l'épaulement 157 qui découvre le passage transversal 153. Etant donné que cet écoulement commence avant le découvrement de l'ouverture de dosage? Pair qui s'est accumulé dans le passage annulaire 134 est complètement évacué dans la partie de retour du passage de 19 injecteur par le combustible amené par la pompe. Par conséquent? lorsque l'ouverture de dosage est découverte,\! le passage annulaire 134 a été purgé de son airg et du combustible homogène sous pression se trouve dans l'ouverture de dosage prévue pour doser la charge désirée à envoyer dans le cylindre.
Lorsque le plongeur 145 est déplacé vers le bas et lorsque l'épaulement 157 obture le passage transversal 1539 la pression du combustible régnant dans 19 alésage 140 autour de la partie réduite 156 du plongeur est relativement élevée,, étant donné qu'à ce moment elle se rapproche de la pression régnant dans le passage annulaire 134 qui effectue le dosage. Une telle pression du combustible dans 19 alésage 140 du plongeur tendrait à provoquer des fuites le long du plongeur, mais ces fuites sont recueillies dans la rainure 160 du plongeur., et elles peuvent passer dans le passage transversal 153, où la pression est faible, et être ramenées dans le réservoir de combustible 10.
Lorsque le plongeur 145 est déplacé vers le haut pour permettre aux combusti- bles de s'écouler dans la partie du plongeur 140, qui est adjacente à la partie de diamètre réduit 156 du plongeur, la pression du combustible à cet endroit est inférieure à celle qui règne dans le passage annalaire 134, car 1' alésage du plongeur se trouve à ce moment en communication avec le passage transversal 153, et l'étranglement 151 maintient une pression du combustible plus élevée dans le passage annulaire 134 que celle qui règne au-delà de 19 étranglement. 11 en résulte que, lorsque la rainure 160 ne communique pas avec le passage transversal 153, il ne se produit qu'une fuite très faible le long du plongeur., parce que les pressions sont faibles à ce moment.
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Les injecteurs du mode de réalisation représenté sur les figso 12 et 13 fonctionnent d'une manière similaireà celle des injecteurs du premier mode de réalisation, la différence principale résidant surtout dans le fait que., dans cette structure d'injecteur, la partie d'alimentation du passage qui le traverse peut être découverte et obturée par le plongeur de l'injecteur. Dans cette variante, l'air n'a plus aucune tendance à s'accumuler dans la chambre intermédiaire ou passage annulaire 176, étant donné que cette chambre communique en permanence avec le passage de retour du combustible,et que l'air, passant vers l'extérieur à travers couverture de dosages peut par conséquent s'engager librement et à tout moment dans la canalisation de retour.
Lorsque l'ouverture de dosage 181 est obturée., le passage transversal 172 est également obturé, de sorte que l'air ne peut trouver une issue pour revenir dans la canalisation d'alimentation, mais il peut librement passer dans la canalisation de retour. Lorsque le passage 172 est de nouveau découvert, le combustible qui s'y écoule entraîne tout l'air résiduel avant le découvrement de Couverture de dosage 181.
Le combustible., revenant des injecteurs et passant dans le collecteur de retour 44, entraîne avec lui tout l'air accumulé et il retourne dans le réservoir 10 avec l'air qu'il a entraînée Pour empêcher l'air qui a été entraîné dans le réservoir de s'y accumuler, et par conséquent d'y créer une contre-pression, le réservoir est mis en communication avec l'atmosphère, eomme représenté en 170, pour permettre à l'air de s'échapper et pour maintenir dans le réservoir une pression égale à la pression atmosphérique.
Ceci empêche également toute accumulation d'air dans l'ensemble des éléments de circulation du combustible., étant donné que le combustible aspiré hors da réservoir par la pompe 12 est exempt d'air.
La description ci-dessus permet de voir que la présente invention a pour objet un nouveau dispositif d'alimentation en combustible, dans lequel on obtient une courbe de couple prédéterminée pour le moteur., en faisant varier d'une manière prédéterminée la pression du combustible amené aux injecteurs, dans toute la gamme de vitesses du moteur. L'effet d'étranglement des ouvertures prévues dans les passages de retour des injecteurs, la variation du débit de la pompe 12 conformément à la vitesse et la dérivation du combustible provoqué par le régulateur de pression 16, coopèrent tous de manière à déterminer le dosage désiré du combustible.
En outre, grâce au procédé consistant à faire commencer l'écoulement du combustible dans les injecteurs avant le découvrement des ouvertures de dosageon purge tout l'air se trouvant dans les différente passages., de sorte que du combustible homogène sous pression se trouve dans les ouvertures de dosage lorsque celles-ci sont découvertes. Par conséquent, le moteur "répond" rapidement au fonctionnement de l'obturateur réglable commandé par le conducteur. Cependant., on évite de faire débiter la pompe d'une manière excessive, en empêchant l'écoulement dans les injecteurs pendant la période au cours de laquelle les ouvertures de dosage sont obturées. On voit également d'une manière claire que les injecteurs utilisés dans ce dispositif ont une structure nouvelle.
REVENDICATIONS.
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