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COMMANDE POUR MOTOCYCLETTES.
Le brevet principal concerne une boite de vitesses à deux ou plusieurs vitesses pour vélomoteurs ou motocyclettes, réunie au moteur de façon à former un bloc avec celui-ci et comportant un accouplement de roue libre décrochable dans la petite vitesse,, ainsi qu'un embrayage pouvant être enclenché et déclenché à volonté, par le conducteur, pour la ou les vitesses supérieures.
L'invention faisant l'objet du brevet principal consiste en ce que deux ou plusieurs pignons, prévus directement sur le vilebrequin du moteur, attaquent, comme il est connu en soie des pignons complémentaires montés sur l'arbre secondaire ou d'entraînement et dont le plus grand agit sur cet arbre par l'intermédiaire de la roue libre, tandis que l'autre ou les autres pignons peuvent être embrayés sélectivement à l'arbre secondaire à 1?aide de l'embrayage commandé par le conducteur, un embrayage à extension par exemple.
Le présent perfectionnement consiste à prévoir un embrayage à friction commandé en aval d'une telle botte de vitesse, cet embrayage d'appoint ou secondaire étant intercalé entre la boite de vitesse et les organes de transmission allant à la roue de l'engin. De cette façon, on conserve les avantages du mécanisme de changement de vitesse décrit plus haut, c'est-àdire, la construction simple,, peu coûteuse et compacte, ainsi que la facilité de manoeuvre et, d'autre part, on a la possibilité de laisser tourner le moteur à l'arrët- et de pousser l'engin à la main dans les deux directions, le moteur étant en marche ou arrêté.
Un embrayage monté ainsi en aval de la boite de vitesse offre en outre l'avantage non négligeables qui consiste en ce que cet embrayage tourne
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à une vitesse relativement réduite. Cet avantage apparaît nettement si l'on considère que les moteurs de véhicules légers tournent actuellement à des vitesses allant jusque 7.000 tours par minute. Par contre, la vitesse de rotation en aval de l'engrenage démultiplicateur se situe dans ce cas au voisinage de 1500 tours par minute.
Une autre caractéristique de l'invention consiste à prévoie compte tenu d'une disposition correspondante selon le brevet principal une transmission à pédales agissant par l'entremise d'une roue libre, sur un arbre de l'engrenage démultiplicateur, en particulier sur l'arbre secondaire de cet engrenage, cette transmission à pédales intervenant en tout cas en amont de l'embrayage secondaire ou d'appoint précité, si l'on considère la chaîne cinématique allant du moteur à la roue de l'engin.
Outre que cette caractéristique permet, dans le cas d'une commande à pédales normale à deux manivelles, et lorsque l'embrayage d'appoint est enclenché, soit de propulser la bicyclette sans énergie motrice, connue à ce jour, soit de seconder le moteur par pédalage, elle offre la possibilité, lorsque l'engin est arrêté et que l'embrayage d'appoint est déclenché, de lancer le moteur par l'intermédiaire de l'embrayage de vitesse ou des embrayages de vitesses, en poussant sur l'une ou l'autre pédale, Ceci est notablement moins pénible que la mise en marche de l'ensemble de l'engin à l'aide des pédales, comme cela se pratique généralement pour les vélomoteurs, bien que ce dernier mode de démarrage peut encore toujours être utilisé lorsque l'embrayage d'appoint est enclenché.
Selon une autre caractéristique du présent perfectionnement, la transmission à pédales peut être établie de manière à constituer un "kickstarter" à une seule pédale, ce qui aboutit à une motocyclette à repose-pied normaux. Dans ce cas également, pour lancer le moteur, on déclenche l'embrayage d'appoint et on enclenche l'embrayage de vitesse ou un des embrayages de vitesse.
Les dessins annexés montrent un exemple d'exécution du présent perfectionnement, soit un mécanisme propulseur pour un vélomoteur. Dans ces dessins :
La figure 1 est une vue latérale schématique du mécanisme pro- pulseur.
La figure 2 est une coupe horizontale de la botte de vitesse, montrant les organes essentiels pour la compréhension de l'Invention.
La figure 3 est une coupe verticale d'un mode d'exécution de l'embrayage à friction,
Selon la figure 1, un groupe propulseur monobloc 2 est suspendu au cadre 1 de l'engin. Ce groupe comprend le moteur, l'engrenage démultipli- cateur et une commande à pédales. Sur l'arbre secondaire ou entraîné du mécanisme de changement de vitesse est monté l'embrayage à friction 3 qui met en prise le pignon à chaîne de commande 4 avec l'arbre secondaire ou entraîné. Le pignon à chaîne 4, la chaîne 5 et le pignon à chaîne arrière 6 transmettent 1-'énergie motrice à la roue arrière 7 de l'engin. La construction détaillée de la botte de vitesses ressort de la coupe selon la figure 2. Le vilebrequin 8 est monté à rotation dans le carter de vitesses 9.
Sur le vi- lebrequin sont taillées les dentures de deux pignons 10, 11; ceux-ci sont constamment en prise avec des pignons complémentaires 12 et 13, montés sur l'arbre secondaire ou entraîné 14 du changement de vitesse, Le pignon 12 de la petite vitesse est relié à l'arbre secondaire 14 par une roue libre 15 qui transmet la force motrice du pignon 12 à l'arbre 14 uniquement dans le sens de la propulsion. Le pignon 13 de la grande vitesse est attelé à l'arbre secondaire au moyen d'un embrayage à extension soumis à une pression de ressort. Ce dernier arbre peut être refoulé vers la gauche par la manoeuvre du poussoir 18 à l'aide de l'arbre de commande 17 muni d'un plat.
Cette dis-
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position du changement de vitesse 10,12 permet une manoeuvre sans à coups, la disposition étant telle que, lorsque l'embrayage 16 est déclenché, la pe- tite vitesse se trouve engagée par l'entremise de la roue libre 15.
Sur l'arbre secondaire 14 est en outre calé un pignon 19, en prise avec le pignon 20 du renvoi 20, 21. Le deuxième pignon 21, de ce ren- voi, engrène avec le pignon 22, auquel le pédalier 24 est accouplé par une roue libre 23 qui assure la commande dans le sens de la propulsion. Des manivelles 25 sont clavetées sur les extrémités du pédalier qui émergent de part et d'autre du carter 9. Finalement, le pignon à chaîne 4, qui tourne fou sur l'arbre 14, peut être attelé à celui-ci à l'aide de 1-*embrayage à friction 3.
La construction de cet embrayage sera décrite ci-après à titre d'exemple, en se référant à la figure 30
Sur le cône 26 de l'arbre secondaire 14 est emmanché à pression et à rotation solidaire, à l'aide d'un écrou 28, un manchon d'entraînement
27 retrait, La partie élargie de ce manchon est munie de fentes 29, dans lesquelles s'engagent les dents d'entraînement, orientées vers l'intérieur, de disques métalliques 30, établis comme il est connu en soi. Entre les disques 30 sont interposés les disques de liège habituels 31 dont les dents d'entraînement orientées vers l'extérieur s'engagent dans des fentes 32 de la cage d'embrayage 33 solidaire du pignon de la chaîne de transmission 4.
Le pignon 4 et la cage 33 tournent librement sur le tronçon, formant moye%, du manchon 27. Ce pignon est empché de coulisser longitudinalement sur le manchon 27 grâce à un anneau extensible 34. Le côté extérieur (gauche dans la figure) du paquet de disques 30, 31 s'appuie sur un deuxième anneau fendu extensible 35, porté par le manchon 27. Le paquet de disques est soumis à la pression d'un ressort central hélicoïdal 36 agissant sur un organe de transmission 39 formant croisillon par l'entremise d'une cuvette à ressort
38 munie d'une saillie centrale 37.
Les branches 40 du croisillon, qui sont d'abord orientées parallèlement à l'axe, s'infléchissent ensuite vers l'ex- térieur, pour parvenir, en passant dans les fentes 29, derrière le paquet de disque 30, 31, auquel ils transmettent la pression du ressort par l'entremise d'un anneau de pression 41. Ce dernier est avantageusement réuni aux extrémités relevées des branches 40 par soudure indirecte ou directe. Dans le carter 9 est en outre vissé le support de palier 42 à la chape 49 dqquel est articulé le levier de débrayage 44.
Un câble Bowden 45 est prévu d'une manière convenable pour l'actionnement de ce levier, Dans la position de repos c'est-à direlorsque l'embrayage est enclenché, le levier 44 s'appuie par son point sensiblement médian.contre la saillie 37 de la cuvette 38, en exerçant une pression relativement réduite.
Pour opérer le débrayage, on attire le levier 44 vers la droite au moyen du Bowden, ce levier comprimant alors le ressort 36 par 1-'entremise de la cuvette 37, 38, de telle sorte que les disques 30,31 sont décomprimés et que toute prise de frottement entre eux est interrompue.
Outre les avantages qu'offre le changement de vitesse décrit plus haut et qui sont consorts dans leur totalité grâce à l'intercalation de 1' embrayage d'appoint entre l'engrenage de changement de vitesse 14, 18 et la commande à chaîne 6, 8, cette disposition permet d'arrter le véhicule, cependant que le moteur continue à tourner, ou de pousser l'engin à la main, en avant ou en arrière, le moteur étant arrêté ou en marche,, De plus, l'embrayage 3 tourne à une vitesse relativement peu élevée. Ceci garantit un fonctionnement sur de l'embrayage et permet de réaliser une construction simple et compacte.
En outre, l'adjonction de la commande à pédales 19-25 permet de lancer le moteur lorsque l'engin est arrêté. A cet effet, l'embrayage 3 doit tre déclenché, de façon à interrompre la liaison entre les engrenages 10-14 et la commande à chaîne 4-6. On engage ensuite la grande vitesse 13-
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Il; puis, on abaisse énergiquement celle des deux manivelles 25 qui occupe à ce moment une position appropriée. Ceci a pour effet d'entraîner en rotation le vilebrequin 8 par l'entremise de la grande vitesse 11-13 et au moyen de la transmission à engrenage 14, 19-24, de sorte que le moteur démarre.
A ce moment, le conducteur peut, au choix., soit enclencher l'embrayage 3 en vue d'un démarrage Immédiat (ceci bien entendu en ouvrant les gaz en conséquence), soit - ce qui est préférable - engager d'abord la petite vitesse lo - 12 pour le démarrage, moyennant déclenchement de l'embrayage 16 à bague extensible.
II va de soi que l'on peut également, tout comme jusqu'à présent, mettre l'engin en marche en l'entraînant d'abord à la pédale, l'embrayage d'appoint 3 étant enclenché, tandis que l'embrayage de vitesse 16 est déclenché, et en lançant ensuite le moteur par l'enclenchement de l'embrayage 16, c'est-à-dire, de la grande vitesse 13-11. De plus, l'engin peut être propulsé à la pédale avec moteur arrêté et, finalement, lorsque l'embrayage d'appoint 3 est enclenché, le moteur peut être secondé par pédalage dans chacune des deux vitesses.
D'autre part, le pédalier 24, qui porte les manivelles 25 à ses deux extrémités.. peut être remplacé par un simple Kickstarter, l'engin étant alors muni convenablement de repose-pied fixes., etc.., à la manière d'une motocyclette ordinaire. Ici également, pour lancer le moteur, on déclenche l'embrayage d'appoint 3 et l'on enclenche l'embrayage de vitesse 16.
REVENDICATIONS.
1.- Botte de vitesses à deux ou plusieurs vitesses pour vélomoteurs ou motocyclettes, réunies au moteur de façon à former un bloc avec celui-ci et comportant un accouplement de roue libre décrochable dans la petite vitesse, ainsi qu'un embrayage pouvant être enclenché et déclenché à volonté, pour la ou les vitesses supérieures, selon le brevet principal, botte dans laquelle deux ou plusieurs pignons, prévus directement sur le vilebrequin du moteur, attaquent, comme il est connu en soi, des pignons complémentaires montés sur l'arbre secondaire ou de transmission et dont le plus grand agit sur cet arbre par l'intermédiaire de la roue libre, tandis que l'autre ou les autres pignons peuvent être embrayés sélectivement à l'arbre secondaire à l'aide de l'embrayage commandé par le conducteur, (un embrayage à bague extensible par exemple),
caractérisée par la prévision, en aval de cette boîte, d'un embrayage à friction commandé (3), intercalé entre les engrenages de changement de vitesses (10-14) et les organes de transmission (4-6) allant à la roue de l'engin.
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ORDER FOR MOTORCYCLES.
The main patent relates to a gearbox with two or more speeds for mopeds or motorcycles, joined to the engine so as to form a block with the latter and comprising a freewheel coupling detachable in low speed ,, as well as a clutch can be switched on and off at will, by the driver, for the higher speed (s).
The invention which is the subject of the main patent consists in that two or more pinions, provided directly on the crankshaft of the engine, attack, as is known in silk, complementary pinions mounted on the secondary or drive shaft and whose the larger one acts on this shaft via the freewheel, while the other or the other gears can be selectively engaged to the output shaft using the driver-controlled clutch, a clutch. extension for example.
The present improvement consists in providing a controlled friction clutch downstream of such a gear boot, this auxiliary or secondary clutch being interposed between the gearbox and the transmission members going to the wheel of the machine. In this way, the advantages of the speed change mechanism described above are retained, i.e., the simple, inexpensive and compact construction, as well as the ease of maneuvering and, on the other hand, we have the possibility of letting the engine run when stopped and of pushing the machine by hand in both directions, with the engine running or stopped.
A clutch mounted in this way downstream of the gearbox also offers the non-negligible advantage which consists in that this clutch turns.
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at relatively low speed. This advantage is clearly visible if we consider that light vehicle engines currently run at speeds of up to 7,000 revolutions per minute. On the other hand, the speed of rotation downstream of the reduction gear is in this case in the vicinity of 1500 revolutions per minute.
Another characteristic of the invention consists in providing, taking into account a corresponding arrangement according to the main patent, a pedal transmission acting by means of a freewheel, on a shaft of the reduction gear, in particular on the secondary shaft of this gear, this pedal transmission intervening in any case upstream of the aforementioned secondary or auxiliary clutch, if we consider the kinematic chain going from the engine to the wheel of the machine.
In addition to this feature allows, in the case of a normal two-crank pedal control, and when the auxiliary clutch is engaged, either to propel the bicycle without motive energy, known to date, or to assist the engine by pedaling, it offers the possibility, when the machine is stopped and the auxiliary clutch is triggered, to start the engine via the speed clutch or the speed clutches, by pushing on the one or the other pedal.This is notably less painful than starting the whole machine using the pedals, as is generally done for mopeds, although the latter mode of starting can still always be used when the booster clutch is engaged.
According to another characteristic of the present improvement, the pedal transmission can be set up so as to constitute a "kickstarter" with only one pedal, which results in a motorcycle with normal footrests. In this case also, to start the engine, the auxiliary clutch is triggered and the gear clutch or one of the gear clutches is engaged.
The accompanying drawings show an exemplary embodiment of the present improvement, ie a propulsion mechanism for a moped. In these drawings:
Figure 1 is a schematic side view of the propelling mechanism.
FIG. 2 is a horizontal section of the speed boot, showing the parts essential for understanding the invention.
Figure 3 is a vertical section of an embodiment of the friction clutch,
According to Figure 1, a one-piece propulsion unit 2 is suspended from the frame 1 of the machine. This group includes the motor, the reduction gear and a pedal control. On the secondary or driven shaft of the speed change mechanism is mounted the friction clutch 3 which engages the drive chain gear 4 with the secondary or driven shaft. The chain sprocket 4, the chain 5 and the rear chain sprocket 6 transmit 1-driving energy to the rear wheel 7 of the machine. The detailed construction of the gearbox emerges from the section according to Figure 2. The crankshaft 8 is rotatably mounted in the gearbox 9.
The teeth of two pinions 10, 11 are cut on the crankshaft; these are constantly engaged with complementary pinions 12 and 13, mounted on the secondary shaft or driven 14 of the gear change, The low speed pinion 12 is connected to the secondary shaft 14 by a free wheel 15 which transmits the driving force of the pinion 12 to the shaft 14 only in the direction of propulsion. The high speed pinion 13 is coupled to the output shaft by means of an extension clutch subjected to spring pressure. The latter shaft can be pushed back to the left by operating the pusher 18 using the control shaft 17 provided with a flat.
This dis-
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The gear change position 10, 12 allows smooth maneuvering, the arrangement being such that, when the clutch 16 is released, low gear is engaged through the freewheel 15.
On the secondary shaft 14 is further wedged a pinion 19, in engagement with the pinion 20 of the transmission 20, 21. The second pinion 21, of this reference, meshes with the pinion 22, to which the crankset 24 is coupled by a freewheel 23 which provides control in the direction of propulsion. Cranks 25 are keyed on the ends of the crankset which emerge on either side of the housing 9. Finally, the chain sprocket 4, which turns idle on the shaft 14, can be coupled to it using from 1- * friction clutch 3.
The construction of this clutch will be described below by way of example, with reference to Figure 30
On the cone 26 of the secondary shaft 14 is fitted with pressure and in integral rotation, using a nut 28, a drive sleeve
27 withdrawal, The widened part of this sleeve is provided with slots 29, in which engage the drive teeth, oriented inwardly, of metal discs 30, established as is known per se. Between the discs 30 are interposed the usual cork discs 31 whose drive teeth oriented outwardly engage in slots 32 of the clutch cage 33 integral with the pinion of the transmission chain 4.
The pinion 4 and the cage 33 turn freely on the section, forming average, of the sleeve 27. This pinion is prevented from sliding longitudinally on the sleeve 27 thanks to an extendable ring 34. The outer side (left in the figure) of the package of discs 30, 31 rests on a second extensible split ring 35, carried by the sleeve 27. The pack of discs is subjected to the pressure of a central helical spring 36 acting on a transmission member 39 forming a spider by the through a spring bowl
38 provided with a central projection 37.
The branches 40 of the spider, which are first oriented parallel to the axis, then bend outwards, to reach, passing through the slots 29, behind the disc pack 30, 31, to which they transmit the pressure of the spring through a pressure ring 41. The latter is advantageously joined to the raised ends of the branches 40 by indirect or direct welding. In the housing 9 is further screwed the bearing support 42 to the yoke 49 which is articulated the release lever 44.
A Bowden cable 45 is provided in a suitable manner for the actuation of this lever. In the rest position, that is to say when the clutch is engaged, the lever 44 is supported by its substantially midpoint against the projection 37 of the bowl 38, by exerting a relatively reduced pressure.
To operate the disengagement, the lever 44 is attracted to the right by means of the Bowden, this lever then compressing the spring 36 by means of the cup 37, 38, so that the discs 30, 31 are decompressed and that any friction between them is interrupted.
In addition to the advantages offered by the speed change described above and which are consorts in their entirety thanks to the insertion of the auxiliary clutch between the speed change gear 14, 18 and the chain drive 6, 8, this arrangement makes it possible to stop the vehicle, while the engine continues to run, or to push the machine by hand, forwards or backwards, the engine being stopped or running, In addition, the clutch 3 rotates at a relatively low speed. This ensures safe operation of the clutch and enables a simple and compact construction.
In addition, the addition of the pedal control 19-25 makes it possible to start the engine when the machine is stopped. For this purpose, the clutch 3 must be released, so as to interrupt the connection between the gears 10-14 and the chain drive 4-6. Then engage high speed 13-
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He; then that of the two cranks 25 is energetically lowered, which at this time occupies an appropriate position. This has the effect of rotating the crankshaft 8 through the high speed 11-13 and through the gear transmission 14, 19-24, so that the engine starts.
At this moment, the driver can, as desired, either engage clutch 3 for Immediate start (this of course by opening the throttle accordingly), or - which is preferable - engage the small one first. speed lo - 12 for starting, by triggering the clutch 16 with extendable ring.
It goes without saying that it is also possible, as up to now, to start the machine by first driving it on the pedal, the auxiliary clutch 3 being engaged, while the clutch gear 16 is triggered, and then cranking the engine by engaging the clutch 16, i.e., high gear 13-11. In addition, the machine can be propelled with the pedal with the engine stopped and, finally, when the auxiliary clutch 3 is engaged, the engine can be assisted by pedaling in each of the two speeds.
On the other hand, the pedal 24, which carries the cranks 25 at its two ends .. can be replaced by a simple Kickstarter, the machine then being suitably provided with fixed footrests., Etc .., in the manner of 'an ordinary motorcycle. Here also, to start the engine, the auxiliary clutch 3 is triggered and the gear clutch 16 is engaged.
CLAIMS.
1.- Gearbox with two or more speeds for mopeds or motorcycles, joined to the engine so as to form a block with the latter and comprising a freewheel coupling detachable in low gear, as well as a clutch that can be engaged and triggered at will, for the higher speed (s), according to the main patent, boot in which two or more pinions, provided directly on the crankshaft of the engine, attack, as is known per se, complementary pinions mounted on the shaft secondary or transmission and the largest of which acts on this shaft via the freewheel, while the other or the other pinions can be selectively engaged to the secondary shaft using the clutch controlled by the driver, (an extendable ring clutch for example),
characterized by the provision, downstream of this box, of a controlled friction clutch (3), interposed between the gear change gears (10-14) and the transmission members (4-6) going to the gear wheel. the machine.