FREIN SUR VOIE POUR WAGONS OU ANALOGUE.
Dans l'installation de poutres de freinage pour le freinage des wagons de chemin de fer dans les gares de triage, il faut veiller à ce que les pressions exercées par les poutres de freinage ne produisent pas d'efforts de flexion dangereux dans les disques de roues et dans les essieux.
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sont égaux et se neutralisent par conséquent. Pour ce qui concerne le moment produit sur la fusée d'essieu, on a construit les systèmes de freinage ordinaires de telle manière que la pression de freinage agissant sur l'une des faces de la roue résulte d'une contrepression venant de l'autre poutre de frein.
Un exemple de cette disposition, dans le cas des freins à deux forces, est constitue par le frein dit "frein casse-noisettes" dans lequel
la roue est saisie entre les bras supérieurs de leviers à deux bras agissant
à la manière d'une pince, tandis que l'ensemble fournissant la pression se trouve entre les bras inférieurs. Ce mode de réalisation du frein présente l'inconvénient suivant. En raison de leur mouvement d'oscillation autour d'
un centre de rotation se trouvant au-dessous du rail de voie, les poutres de freinage ne s'appliquent pas par toute leur surface contre les bandages d' épaisseurs différentes. Elles ne s'appliquent en général que par une arête,
et les surfaces de freinage se trouvent ainsi arrondies. L'effet de freinage se trouvent ainsi arrondies. L'effet de freinage souffre de cette circonstance et il faut remplacer fréquemment les poutres de frein.
Un frein de voie fonction du poids avec équilibrage des pressions est constitué par exemple par le frein connu du type Thyssen, dans lequel le support d'action, pouvant être rabattu, est réuni au support de réaction par l'intermédiaire d'un étrier passant au-dessous du rail de voie. L'inconvénient de cette disposition réside en ce qu'en raison de la grande distance existant entre le plan de la force (c'est-à-dire entre les surfaces d'application des rails de frein) et l'étrier, ce dernier a à absorber- une force importante de sorte qu'il doit être constitué par une pièce lourde et par conséquent coûteuse.
On a proposé aussi d'autres freins de voie dans lesquels l'équilibrage des pressions entre les poutres de frein est assuré pareillement au moyen de leviers ou d'autres organes qui se trouvent au-dessous du rail de voie. Le caractère.commun de tous ces modes de réalisation, est la dépense élevée que nécessite leur construction, dépense qui résulte du grand bras
de levier existant entre le plan d'application des pressions de freinage et la position de l'élément de couplage.
La présente invention a pour but de diminuer la dépense de construction pour les freins de voie comportant des poutres de frein disposées par paires et d'éviter en même temps une disposition oscillante des deux poutres de frein. Elle est caractérisée par ce que l'une des poutres est pressée contre la roue par le cylindre tandis que l'autre poutre est pressée contre ladite roue par le piston du même cylindre, les tiges de traction ou analogues servant à la transmission de la force de pression et à l'équilibrage de pression de freinage passent à travers l'âme du rail de voie.
Les dispositifs d'accouplement se trouvent donc ramenés suffisamment près du plan d'application des pressions de freinage pour que la dépense de construction, aussi bien pour les tiges d'accouplement que pour leurs points d'application aux poutres de frein, puisse être beaucoup plus faible que dans le cas des dispositions employées jusqu'à présent. La pression de freinage est produite d'un seul côté et l'on obtient une contre-pression, égale à la pression en valeur absolue, en employant un système fermé, transmettant la force et le mouvement qui fonctionne sans aucun levier tournant
ou organe analogue.
Le bras de levier entre le plan du dispositif de pression et le plan d'application de la pression de freinage se trouve raccourci dans une large mesure, de sorte qu'il y a aussi diminution de la sollicitation, en service, des éléments de construction qui servent à supporter et à réunir
les poutres de frein. Les poutres de frein s'appliquent toujours par toute leur surface de sorte qu'il s'exerce l'effet de freinage le plus grand possible et qu'on obtient une usure uniforme dés pièces d'usure amovibles. Toute la construction du frein peut être faite de telle manière qu'il est possible de monter ce frein à l'atelier sous la forme d'une pièce de voie terminée.. Comme il n'est pas nécessaire de procéder à des travaux d'infra-structure profonds on abaisse dans une large mesure le temps et la dépense que demande le montage.
La description ci-après concerne un exemple de réalisation de 1' invention, représenté au dessin joint dans lequel:
- la figure 1 est une coupe longitudinale
- la figure 2 est une vue en plan correspondante, les porte freins ayant été enlevés.
De part et d'autre des rails, le porte-frein extérieur 1 et le porte¯frein intérieur 2. munis chacun d'une pièce de friction 3. sont supportés avec les pièces de friction à une faible hauteur au-dessus du rail et de telle sorte qu'elles peuvent être déplacées perpendiculairement au rail. Aux porte-frein sont fixés les supports 4 et 5 qui glissent sur les tronçons de rail 13. Le guidage des supports 4 et 5 sur les tronçons de rail 13 est en forme de queue d'aronde, de sorte que lesdits supports sont guidés aussi bien dans le sens horizontal que dans le sens vertical. Les tronçons de
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sion 6 est engagée par un nez dans une encoche du support 5 tandis-que, du côté opposé; le cylindre 10 s'applique par un nez contre une encoche du
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porte-frein intérieur 2 est réuni avec le piston 9 du cylindre 10 par l'intermédiaire du support 5 et de la pièce de pression 6. d'une part et de la traverse 7 d'autre part.
Si l'on met le cylindre sous pression par l'intermédiaire d'une soupape 12, les porte-frein se déplacent pour venir en position de freinage, de la manière suivante. Tout d'abord, le piston rapproche le support 2 du rail de voie jusqu'à une butée, par l'intermédiaire des tirants 11. Après que la butée a été atteinte le cylindre de frein se déplace vers le rail et amène aussi le support extérieur 1 en position de freinage. La roue qui se trouve entre les porte-freins subit donc des pressions de freinage égales. venant de l'intérieur et de l'extérieur, la valeur de ces pressions étant fonction de celle de l'air comprimé contenu dans le cylindre.
Un avantage particulier de l'invention réside en ce que le cylindre de pression peut être disposé dans le plan des tirants. Il est donc possible de faire agir directement sur les supports ou les porte-frein des poutres de freinage, sans dispositifs supplémentaires à leviers, le cylindre auquel on donnera à cet effet une forme appropriée, ou bien encore le piston. Les dispositifs de commande, les butées, les ressorts de rappel les dispositifs de réglage, etc. peuvent être disposés du côté extérieur de la voie ce qui permet d'éviter dans une large mesure des interruptions de trafic pendant l'exécution des travaux d'entretien.