FREIN SUR VOIE POUR WAGONS OU ANALOGUE.
Dans l'installation de poutres de freinage pour le freinage des wagons de chemin de fer dans les gares de triage, il faut veiller à ce que les pressions exercées par les poutres de freinage ne produisent pas d'efforts de flexion dangereux dans les disques de roues et dans les essieux.
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sont égaux et se neutralisent par conséquent. Pour ce qui concerne le moment produit sur la fusée d'essieu, on a construit les systèmes de freinage ordinaires de telle manière que la pression de freinage agissant sur l'une des faces de la roue résulte d'une contrepression venant de l'autre poutre de frein.
Un exemple de cette disposition, dans le cas des freins à deux forces, est constitue par le frein dit "frein casse-noisettes" dans lequel
la roue est saisie entre les bras supérieurs de leviers à deux bras agissant
à la manière d'une pince, tandis que l'ensemble fournissant la pression se trouve entre les bras inférieurs. Ce mode de réalisation du frein présente l'inconvénient suivant. En raison de leur mouvement d'oscillation autour d'
un centre de rotation se trouvant au-dessous du rail de voie, les poutres de freinage ne s'appliquent pas par toute leur surface contre les bandages d' épaisseurs différentes. Elles ne s'appliquent en général que par une arête,
et les surfaces de freinage se trouvent ainsi arrondies. L'effet de freinage se trouvent ainsi arrondies. L'effet de freinage souffre de cette circonstance et il faut remplacer fréquemment les poutres de frein.
Un frein de voie fonction du poids avec équilibrage des pressions est constitué par exemple par le frein connu du type Thyssen, dans lequel le support d'action, pouvant être rabattu, est réuni au support de réaction par l'intermédiaire d'un étrier passant au-dessous du rail de voie. L'inconvénient de cette disposition réside en ce qu'en raison de la grande distance existant entre le plan de la force (c'est-à-dire entre les surfaces d'application des rails de frein) et l'étrier, ce dernier a à absorber- une force importante de sorte qu'il doit être constitué par une pièce lourde et par conséquent coûteuse.
On a proposé aussi d'autres freins de voie dans lesquels l'équilibrage des pressions entre les poutres de frein est assuré pareillement au moyen de leviers ou d'autres organes qui se trouvent au-dessous du rail de voie. Le caractère.commun de tous ces modes de réalisation, est la dépense élevée que nécessite leur construction, dépense qui résulte du grand bras
de levier existant entre le plan d'application des pressions de freinage et la position de l'élément de couplage.
La présente invention a pour but de diminuer la dépense de construction pour les freins de voie comportant des poutres de frein disposées par paires et d'éviter en même temps une disposition oscillante des deux poutres de frein. Elle est caractérisée par ce que l'une des poutres est pressée contre la roue par le cylindre tandis que l'autre poutre est pressée contre ladite roue par le piston du même cylindre, les tiges de traction ou analogues servant à la transmission de la force de pression et à l'équilibrage de pression de freinage passent à travers l'âme du rail de voie.
Les dispositifs d'accouplement se trouvent donc ramenés suffisamment près du plan d'application des pressions de freinage pour que la dépense de construction, aussi bien pour les tiges d'accouplement que pour leurs points d'application aux poutres de frein, puisse être beaucoup plus faible que dans le cas des dispositions employées jusqu'à présent. La pression de freinage est produite d'un seul côté et l'on obtient une contre-pression, égale à la pression en valeur absolue, en employant un système fermé, transmettant la force et le mouvement qui fonctionne sans aucun levier tournant
ou organe analogue.
Le bras de levier entre le plan du dispositif de pression et le plan d'application de la pression de freinage se trouve raccourci dans une large mesure, de sorte qu'il y a aussi diminution de la sollicitation, en service, des éléments de construction qui servent à supporter et à réunir
les poutres de frein. Les poutres de frein s'appliquent toujours par toute leur surface de sorte qu'il s'exerce l'effet de freinage le plus grand possible et qu'on obtient une usure uniforme dés pièces d'usure amovibles. Toute la construction du frein peut être faite de telle manière qu'il est possible de monter ce frein à l'atelier sous la forme d'une pièce de voie terminée.. Comme il n'est pas nécessaire de procéder à des travaux d'infra-structure profonds on abaisse dans une large mesure le temps et la dépense que demande le montage.
La description ci-après concerne un exemple de réalisation de 1' invention, représenté au dessin joint dans lequel:
- la figure 1 est une coupe longitudinale
- la figure 2 est une vue en plan correspondante, les porte freins ayant été enlevés.
De part et d'autre des rails, le porte-frein extérieur 1 et le porte¯frein intérieur 2. munis chacun d'une pièce de friction 3. sont supportés avec les pièces de friction à une faible hauteur au-dessus du rail et de telle sorte qu'elles peuvent être déplacées perpendiculairement au rail. Aux porte-frein sont fixés les supports 4 et 5 qui glissent sur les tronçons de rail 13. Le guidage des supports 4 et 5 sur les tronçons de rail 13 est en forme de queue d'aronde, de sorte que lesdits supports sont guidés aussi bien dans le sens horizontal que dans le sens vertical. Les tronçons de
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sion 6 est engagée par un nez dans une encoche du support 5 tandis-que, du côté opposé; le cylindre 10 s'applique par un nez contre une encoche du
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porte-frein intérieur 2 est réuni avec le piston 9 du cylindre 10 par l'intermédiaire du support 5 et de la pièce de pression 6. d'une part et de la traverse 7 d'autre part.
Si l'on met le cylindre sous pression par l'intermédiaire d'une soupape 12, les porte-frein se déplacent pour venir en position de freinage, de la manière suivante. Tout d'abord, le piston rapproche le support 2 du rail de voie jusqu'à une butée, par l'intermédiaire des tirants 11. Après que la butée a été atteinte le cylindre de frein se déplace vers le rail et amène aussi le support extérieur 1 en position de freinage. La roue qui se trouve entre les porte-freins subit donc des pressions de freinage égales. venant de l'intérieur et de l'extérieur, la valeur de ces pressions étant fonction de celle de l'air comprimé contenu dans le cylindre.
Un avantage particulier de l'invention réside en ce que le cylindre de pression peut être disposé dans le plan des tirants. Il est donc possible de faire agir directement sur les supports ou les porte-frein des poutres de freinage, sans dispositifs supplémentaires à leviers, le cylindre auquel on donnera à cet effet une forme appropriée, ou bien encore le piston. Les dispositifs de commande, les butées, les ressorts de rappel les dispositifs de réglage, etc. peuvent être disposés du côté extérieur de la voie ce qui permet d'éviter dans une large mesure des interruptions de trafic pendant l'exécution des travaux d'entretien.
TRACK BRAKE FOR WAGONS OR SIMILAR.
In the installation of brake beams for the braking of railway cars in marshalling yards, care must be taken that the pressures exerted by the brake beams do not produce dangerous bending forces in the brake discs. wheels and axles.
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are equal and therefore neutralize each other. With regard to the moment produced on the stub axle, ordinary braking systems have been constructed in such a way that the braking pressure acting on one side of the wheel results from a back pressure coming from the other. brake beam.
An example of this arrangement, in the case of two-force brakes, is the so-called "nutcracker brake" in which
the wheel is gripped between the upper arms of two-arm levers acting
like a pliers, while the assembly providing the pressure is between the lower arms. This embodiment of the brake has the following drawback. Due to their oscillating movement around
a center of rotation lying below the track rail, the braking beams do not apply over their entire surface against tires of different thicknesses. They are generally only applied by an edge,
and the braking surfaces are thus rounded. The braking effect is thus rounded off. The braking effect suffers from this circumstance and the brake beams have to be replaced frequently.
A weight-dependent track brake with pressure balancing consists, for example, of the known brake of the Thyssen type, in which the action support, which can be folded down, is joined to the reaction support by means of a passing caliper. below the track rail. The disadvantage of this arrangement lies in that, due to the great distance existing between the force plane (that is to say between the application surfaces of the brake rails) and the caliper, the latter has to absorb a significant force so that it must be constituted by a heavy and therefore expensive part.
Other track brakes have also been proposed in which the pressure balancing between the brake beams is similarly provided by means of levers or other members which are located below the track rail. The common character of all these embodiments is the high expense required for their construction, expense which results from the large arm
lever existing between the plane of application of the braking pressures and the position of the coupling element.
The object of the present invention is to reduce the construction expenditure for track brakes comprising brake beams arranged in pairs and at the same time to avoid an oscillating arrangement of the two brake beams. It is characterized in that one of the beams is pressed against the wheel by the cylinder while the other beam is pressed against said wheel by the piston of the same cylinder, the traction rods or the like serving for the transmission of force. brake pressure and balancing pressure pass through the web of the track rail.
The coupling devices are therefore brought back sufficiently close to the plane of application of the braking pressures so that the construction expenditure, both for the coupling rods and for their points of application to the brake beams, can be much. lower than in the case of the arrangements used so far. The brake pressure is produced on one side only and one obtains a back pressure, equal to the pressure in absolute value, by employing a closed system, transmitting the force and the movement which operates without any rotating lever.
or the like.
The lever arm between the plane of the pressure device and the plane of application of the brake pressure is shortened to a large extent, so that there is also a reduction in the stress, in service, of the components. which serve to support and unite
brake beams. The brake beams always apply over their entire surface so that the greatest possible braking effect is exerted and uniform wear of the removable wearing parts is obtained. The whole construction of the brake can be made in such a way that it is possible to assemble this brake in the workshop as a finished track piece. Since it is not necessary to carry out any repair work. deep infra-structure the time and expense required for assembly are greatly reduced.
The following description relates to an exemplary embodiment of the invention, shown in the accompanying drawing in which:
- Figure 1 is a longitudinal section
- Figure 2 is a corresponding plan view, the brake carriers having been removed.
On either side of the rails, the outer brake holder 1 and the inner brake holder 2. each provided with a friction piece 3. are supported with the friction pieces at a low height above the rail and so that they can be moved perpendicular to the rail. To the brake carriers are fixed the supports 4 and 5 which slide on the rail sections 13. The guide of the supports 4 and 5 on the rail sections 13 is in the form of a dovetail, so that said supports are also guided. both horizontally and vertically. The sections of
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sion 6 is engaged by a nose in a notch of the support 5 while, on the opposite side; the cylinder 10 is applied by a nose against a notch of the
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internal brake holder 2 is joined with the piston 9 of the cylinder 10 via the support 5 and the pressure piece 6. on the one hand and the cross member 7 on the other hand.
If the cylinder is pressurized by means of a valve 12, the brake holders move to come into the braking position, in the following manner. First of all, the piston brings the support 2 closer to the track rail up to a stop, via the tie rods 11. After the stop has been reached the brake cylinder moves towards the rail and also brings the support. exterior 1 in braking position. The wheel which is located between the brake carriers is therefore subjected to equal brake pressures. coming from inside and outside, the value of these pressures being a function of that of the compressed air contained in the cylinder.
A particular advantage of the invention lies in that the pressure cylinder can be arranged in the plane of the tie rods. It is therefore possible to act directly on the supports or brake carriers of the braking beams, without additional lever devices, the cylinder which will be given an appropriate shape for this purpose, or even the piston. Control devices, stops, return springs, adjustment devices, etc. can be arranged on the outside of the track, which largely avoids traffic interruptions during the execution of maintenance work.