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H. SINCLAIR, résidant à WINDSOR (Gde Bretagne).
PERFECTIONNEMENTS A DES TURBO-ACCOUPLEMENTS HYDRAULIQUES.
La présente invention a trait à des turbo-accouplements hydrau- liques du type comportant une chambre d'oeuvre rotative dans laquelle se trouvent des éléments à palettes menant et mené qui coopèrent de manière à former un circuit de fluide d'oeuvre, et qui sont pourvus d'un dispositif puiseur réglable destiné à faire varier le degré de remplissage du circuit d'oeuvre de l'accouplement, pour faire varier de cette façon la capacité de transmission de couple de l'accouplement.
Dans une des formes de l'accouplement du type susmentionné (qui peut être appelé accouplement "réglé par puiseur"), ce dispositif de régla- ge réglable comprend un tube puiseur réglable qui amène un fluide prove- nant d'un réservoir tournant avec la chambre d'oeuvre, en le faisant passer par un circuit externe comprenant par exemple un refroidisseur, et la cham- bre d'oeuvre'est pourvue de becs de fuite par lesquels le fluide passe du circuit découvre vers le réservoir.
Dans une autre forme d'accouplement du type susmentionné (qui peut être appelé accouplement .1 équilibré par puiseur") la chambre d'oeuvre est agrandie de manière à contenir un tube puiseur réglable ou encore la chambre d'oeuvre comporte, près de la péri- phérie, des ouvertures relativement grandes par lesquelles le fluide d'oeu- vre sort pour pénétrer dans une chambre de puisage contigüe dans laquelle est prévu un tube puiseur réglable qui fait passer le fluide du circuit d'oeuvre vers une cuve, une pompe étant pourvue pour faire revenir le flui- de de cette dernière vers la chambre d'oeuvre.
Dans la première forme d'ac- couplement, à savoir le type réglé par puiseur, le degré de remplissage du circuit d'oeuvre augmente avec le degré de l'introduction du tube puiseur dans l'anneau de liquide formé dans la chambre-réservoir en rotation; dans la seconde forme, à savoir le type équilibré par puiseur, le degré de rem- plissage du circuit d'oeuvre augmente à mesure que le tube puiseur est re- tiré de l'anneau de liquide contenu dans la chambre de puisage.
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Dans les formes susmentionnées de turbo-accouplement, il s'é- tablit une circulation continue de fluide d'oeuvre vers la chambre d'oeuvre et à partir de cette chambre. Pendant le fonctionnement normal de ces tur- bo-accouplements, le moteur de commande (qui est généralement un moteur à induction à cage d'écureuil) est mis en marche et amené à la vitesse de régime alors que le dispositif de réglage est réglé de manière que le cir- cuit d'oeuvre de l'accouplement soit pratiquement vide et le dispositif de réglage est ensuite actionné à la main ou par un servo-mécanisme de ré- glage de manière à remplir le circuit d'oeuvre et à accélérer ainsi la ma- chine menée.
Dans le cas où l'on ne désire pas actionner ou régler le puiseur à la main, le dispositif de réglage peut être mis dans la position normale pour remplir le circuit d'oeuvre, de façon que lors de l'accéléra- tion du moteur vers la vitesse de régime, le circuit d'oeuvre se remplis- se er la machine menée est de ce fait accélérée. Pendant quela roue me- née est accélérée, il règne une pression relativement élevée dans le con- duit ou les conduits par lesquels le fluide passe vers la chambre d'oeuvre, cette pression étant due en partie au transvasement rapide du liquide vers la chanbre et le circuit d'oeuvre, et en partie à la contre-pression créée dans la chambre d'oeuvre pendant que celle-ci est en voie d'être remplie et que l'élément mené est en voie d'être accéléré et qu'il vainc la résis- tance de la charge.
La pression régnant dans les conduits de remplissage est donc élevée lorsque le circuit d'oeuvre est partiellement rempli et que l'élément mené chargé est fixe, et elle varie à mesure que l'élément mené accélère, tombant éventuellement à une petite valeur lorsque la vi- tesse de l'élément mené approche de près de la vitesse de l'élément menant.
Dans le cas où le moteur de commande est mis en marche ou remis en marche alors que le circuit d'oeuvre du turbo-accouplement est, par exemple, plus qu'à moitié plein, la pression régnant dans les conduits de remplissage augmente immédiatement à une valeur élevée et décroît, ensuite, lorsque l'élément mené accélère contre la résistance de la chargee
Normalement, dans le cas d'un accouplement du type mentionné, le remplissage a lieu rapidement et l'accouplement devient, au terme de quelques secondes, apte à transmettre un couple élevé. Dans certains cas, toutefois, il peut être indésirable que l'accouplement exerce plus qu'un couple prédéterminé pendant la période d'accélération de la charge.
Par exemple, l'accouplement peut être interposé entre un moteur initial et un transporteur à courroie et l'exigence peut être posée que la tension de la courroie ne dépasse pas une valeur qui n'est pas bien plus grande que la tension de travail normale de la courroie et est inférieure à la capacité de couple de surcharge du moteur initial. Le cas peut se présen- ter que, tandis que suivant la pratique générale des transporteurs, une courroie est apte à subit une tension de 200% de la tension de marche nor- male, dans un cas particulier, il peut être stipulé que la tension de la courroie ne doit pas dépasser par exemple 120% à 140% de la tension normale de marche, pendant la période d'accélération du transporteur.
Une tension excessive se produit dans la courroie si le transporteur chargé est accé- léré trop rapidement et il est désirable de limiter le couple appliqué au transporteur pendant l'accélération de manière à éviter une tension exces- sive de la courroie et, de cette façon, prolonger la vie utile de la courroie. En outre, il est désormais pratique. de faire usage d'une cour- roie à torons, à un coût moindre, et il est possible de faire usage d'une poulie de commande de tête d'un diamètre plus petit, tournant à une vites- se supérieure et demandant un couple plus faible pour une puissance donnée, avec ce résultat que la tête de commande et les engrenages réducteurs sont d'un prix de revient moindre.
Un des buts de l'invention est de présenter un turbo-accouple- ment hydraulique du premier type susmentionné, comprenant un dispositif grâce auquel la capacité de transmission de couple de l'accouplement est automatiquement limitée, pendant la période où l'élément mené accélère dans les conditions de charge normales, de manière à ne pas atteindre une valeur excessive.
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Un autre but de l'invention est de présenter un turbo-accou- plement hydraulique qui satisfait à l'exigence qu'une machine actionnée par l'accouplement, marche à une vitesse sensiblement constante nonobstant les variations de la vitesse à laquelle l'arbre d'entrée de l'accouplement est actionné. Un exemple d'un cas où cette exigence se trouve posée est un ventilateur de refroidissement actionné par un moteur, par exemple sur une locomotive Diesel ou type surchargé à puissance constante, travaillant à une pression moyenne effective de frein et avec un couple qui augmente à mesure que la vitesse du moteur diminue du fait de l'application de la charge.
Un autre exemple est celui d'une génératrice électrique employée par exemple dans l'appareillage d'éclairage de voitures de chemin de fer, où l'on désire que la vitesse de la génératrice soit sensiblement constante nonobstant les grandes variations de la vitesse du train.
L'invention fait usage de la pression qui s'établit dans les conduits en communication avec le circuit d'oeuvre et, selon l'invention, un dispositif est prévu qui répond à cette pression pour exercer un régla- ge automatique de ce dispositif de réglage réglable.
Pour que l'invention puisse être clairement comprise et aisé- ment mise en oeuvre, elle va maintenant être décrite plus en détail en se référant aux dessins annexés.
La figure 1 est un plan en section partielle d'un turbo-accou- plement hydraulique du type réglé par puiseur, réalisant l'invention.
La figure 2 est une vue terminale de l'accouplement.
La figure 3 est une vue de détail à grande échelle représen- tant une soupape de limitation de charge.
La figure 4 représente des graphiques de la variation de la vitesse et du couple de sortie de la roue menée alors que l'accouplement démarre à partir de l'arrêt.
La figure 5 est une variante de l'agencement des figures 1 et 2.
La figure 6 est une vue de détail à grande échelle représen- tant une soupape à ouverture centrifuge.
La figure 7 est un plan d'un accouplement équilibré par pui- seur, réalisant l'invention.
La figure 8 est une section suivant la ligne VIII-VIII de la figure 7.
La figure 9 est une vue de détail à grande échelle d'une par- tie de l'accouplement représenté figures 7 et 8.
Il est maintenant fait référence aux dessins. L'accouplement est du type d'accouplements pourvus d'une chambre - réservoir rotative 1, de becs de fuite 2 destinés à la sortie du fluide d'oeuvre vers la chambre réservoir 1, et d'un tube puiseur 3 intérieur à la chambre-réservoir 1, apte à faire passer le fluide de la chambre-réservoir 1 dans la chambre d'oeuvre dans laquelle sont disposées une roue menante 4 à palettes et une roue menée 5 à palettes.
La roue menée est de préférence pourvue, ainsi qu'il est dit dans le brevet britannique n 669.331, de poches inter- palettes dont quelques-unes diffèrent en ce qui concerne la forme, ainsi que le montrent des plans de section contenant l'axe de rotation de l'ac- couplement, d'autres poches inter-palettes, le couple comprenant également une chicane 6 (voir brevet belge n 460.371) qui peut présenter un rapport de 1,4 entre son diamètre extérieur et son diamètre de profil intérieur.
Le tube puiseur 3, qui coulisse de préférence longitudinalement ainsi qu'il est décrit dans le brevet belge n 441.485, est pourvu d'un levier de ré- glage 7 à mouvement angulaire, au moyen duquel le tube puiseur 3 peut être déplacé entre ses positions d'introduction complète et de retrait complet.
A la figure 2, le levier 7 se trouve dans sa position extrême droite, ce
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qui correspond à l'introduction complète du tube puiseur 3. L'accouple- ment peut aussi être pourvu de soupapes de limitation de charge 8, chargées par ressort et actionnées par la force centrifuge qui peuvent consister en soupapes à bille ou en clapets à double siège ou en soupapes du type à piston entièrement ou partiellement équilibrées vis-à-vis de la pression hydraulique, ainsi qu'il est décrit dans le brevet belge 517.387 du deman- deur . La soupape représentée à grande échelle, fig. 3,comprend une bille 30 agencée de manière à coopérer avec un siège de soupape 31.
Pen- dant la rotation normale de l'accouplement, la bille 30 est sollicitée vers son siège 31 par la force centrifuge, tandis que lorsque, par suite d'une augmentation indésirable de la charge, la vitesse de la roue menan- te tombe en-dessous d'une valeur prédéterminée, la bille 30 est sollicitée à l'écart de son siège 31 par un ressort 32, ce qui permet que le fluide d'oeuvre évacue la chambre d'oeuvre à une vitesse relativement grande. Si on le désire,les becs de fuite séparés 2 peuvent être supprimés, un con- duit 33 situé dans le corps de la soupape 8 permettant au fluide d'oeuvre de s'écouler du circuit d'oeuvre vers la chambre-réservoir sous un débit réduit lorsque la bille 30 se trouve sur son siège 31.
Le levier de réglage 7 est relié par une tringle 9 à la tige de piston 10 d'un piston 11 qui est disposé dans un cylindre 12 fixé à une applique 13 portée par une partie non rotative de l'accouplement. Un poids 14 tend à maintenir le piston 11 à une extrémité du cylindre 12 ou près d'une telle extrémité, le poids 14 étant porté par un bras 15 fixé à une roue Galle 16 montée pour tourner sur un arbre 17 porté par des bras 18 à partir de l'applique 13. La roue Galle 16 est accouplée au levier de réglage 7 par une chaîne Galle 19, reliée à une tringle 20 portée par le levier 7. Dans la position du piston 11 représentée, le .levier de ré- glage 7 prend la position (comme le montre le dessin) dans laquelle le tube puiseur 3 est complètement introduit.
Dans l'accouplement représen- té, le fluide d'oeuvre repris par le tube puiseur 3 est transvasé par le passage 22 dans un refroidisseur (non représenté) et revient du refroidis- seur vers l'accouplement par un passage 23. L'extrémité du cylindre 12 située à droite du piston 11 est reliée par une conduite 21 au passage.23.
Premièrement, supposons que le turbo-accouplement est employé pour actionner un transporteur à courroie. A cet effet, on accouple un moteur électrique à courant alternatif à cage d'écureuil ou un autre mo- teur initial ayant une caractéristique de vitesse constante, à l'arbre d'entrée ou de la roue menante de l'accouplement, et l'arbre de sortie ou de la roue menée 24 est accouplé au dispositif d'actionnement de la courroie.
Par exemple, il peut être requis que la tension maximum à la- quelle la courroie peut être soumise soit de 140% de la tension de marche normale, et que cette tension maximum soit supérieure de si peu à la ten- sion requise pour vaincre la charge plus les frottements qu'un temps d'ac- célération de 30 secondes par exemple doive être laissé pour amener le transporteur à la vitesse de régime, par exemple 600 pieds par minute, afin d'éviter une tension excessive dans la courroie pendant la période d'accélération.. Au début, lorsque le moteur et le turbo-accouplement sont à l'arrêt, la majeure partie de l'huile contenue dans le turbo-accou- plement se trouve dans la moitié inférieure de la chambre-réservoir 1, et le tube puiseur 3 se trouve dans la position complètement introduite.
Lorsque le moteur démarre, il atteint la vitesse de régime en quelques secondes, car, à l'origine, il est libre de charge, sauf de charge due à l'inertie des parties en rotation, et l'huile située dans la chambre-ré- servoir 1 en rotation forme un épais anneau qui submerge l'extrémité du tube puiseur 3 complètement introduit. Ce dernier commence immédiatement à transvaser le fluide de,la chambre-réservoir 1 dans le circuit d'oeuvre de l'accouplement, en passant par le refroidisseur, à un grand débit qui, s'il persiste, permet de remplir le circuit d'oeuvre trop rapidement et alors le grand couple de sortie du turbo-accouplement impose une tension excessive à la courroie transporteuse.
Toutefois, dès qu'une quantité suffisante de fluide pénètre dans le circuit d'oeuvre, la pression ré=
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gnant dans le conduit de remplissage 23 et la contre-pression régnant dans la chambre d'oeuvre créent une haute pression, par exemple une pression de
50 à 60 livres anglaises par pouce carrt, dans le conduit 23. Cette pres- sion est transmise vers le cote droit du piston 11 qui est de ce fait dé- placé contre la résistance due au poids 14 de manière à déplacer le levier de réglage 7 dans le sens (vers la gauche, figure 2) pour lequel le tube puiseur 3 est partiellement retiré, jusqu'à ce que le levier de réglage bute contre un arrêt 24 de limitation de course.
Le retrait partiel du tube puiseur 3, dû à cette pression, résulte en un remplissage plus lent de la chambre d'oeuvre que dans le cas où le tube puiseur 3 serait complè- tement introduit pendant toute la durée de la période de remplissage. Pen- dant la période d'accélératicn de la roue menée 5 alors que le glissement de l'accouplement tombe progressivement de 100% à près de 5%, la haute pression régnant dans le conduit de remplissage 23 retarde l'opération du remplissage et sert ainsi adéquatement à prolonger la période d'accéléra- tion.
Pendant l'accélération prolongée, la pression qui s'exerce sur le piston 11 maintient le tube puiseur 3 à l'état partiellement retiré, bien qu'à un degré progressivement décroissant, grâce à quoi le couple transmis par l'accouplement est limité à une valeur sure pendant que le transpor- teur est en voie d'accélérer.
La courbe en trait plein b de la figure 4 représente la rela- tion entre le temps en secondes (abscisse A) et le couple sortant en kilo- watts (ordonnée B) d'un accouplement selon l'invention qui fait démarrer une charge depuis l'arrêt. La courbe en pointillé c représente la rela- tion entre le temps (abscisse A) en secondes et la vitesse de la roue me- née (ordonnée C) en tours par minute. fin faisant adéquatement varier le poids 14 et le réglage angu- laire du bras 15 et donc sa longueur effective, la caractéristique qui don- ne la force de sollicitation et la position du piston 11 en fonction de la pression régnant dans le conduit de remplissage 23 peut être amenée à varier.
Si on le désire, au lieu du poids 14 on peut faire usage d'un ou de plusieurs ressorts qui exercent une force de sollicitation sur le piston 11. Une telle variante est représentée figure 5 dans laquelle un ressort de compression 35 est logé dans le cylindre 12 et tend à sollici- ter le piston 11 vers la position dans laquelle le levier de réglage 7 se trouve dans la position correspondant à l'introduction complète du tu- be puiseur.
Le réglage automatique de la position du levier 7 d'après la pression régnant dans le conduit 23 peut aussi être employé pour assurer le maintien d'une vitesse de roue menée ou de sortie sensiblement constan- te, lorsque la roue menée est reliée à une charge présentant une caracté- ristique couple/vitesse adéquate, lorsqu'il y a des variations de la vites- se de la roue menante ou dentrée. En supposant, par exemple, que la vites- se de la roue menante varie entre une vitesse de ralenti de 500 t.p.m. et une vitesse sous pleine charge de 1500 t.p.m,, il apparaît que le cou- rant d'huile passant par les becs de fuite 8, par le tube puiseur 3 et le refroidisseur, de retour vers le circuit d'oeuvre, est faible pour la vi- tesse de ralenti, et augmente progressivement avec la vitesse,
si bien qu'à 1500 t.p.m., le courant d'huile a, par exemple, un débit de trois f ois le débit de ralenti. Il s'ensuit que la pression régnant dans le conduit 23 varie avec le courant d'huile et augmente normalement à mesure que la vitesse de l'arbre d'entrée du turbo-accouplement augmente. Lors- que l'arbre d'entrée tourne à la vitesse de ralenti, la pression d'huile est faible, d'où il suit que le tube puiseur 3 est complètement introduit.
Lorsque la vitesse d'entrée augmente, la pression d'huile augmente et le tube puiseur 3 est partiellement retiré. Une augmentation subséquente de la vitesse amène le tube puiseur 3 à être retiré davantage et le résultat net est que le glissement de l'accouplement augmente à mesure que la vites- se de l'arbre d'entrée augmente. En proportionnant adéquatement le poids 14 et le bras 15, ou le ressort de réglage équivalent 35 (figure 5), l'ac -
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couplement peut être agencé de manière à avoir une caractéristique de vi= tesse de sortie sensiblement constante.
Cela est réalisé pareillement lorsque la vitesse de l'arbre d'entrée augmente ou diminue, mais du fait du retard naturel au vidage et au remplissage du circuit d'oeuvre, il est nécessaire que la vitesse du changement de vitesse de l'arbre d'entrée ne soit pas trop rapide; par exemple, 15 à 20 secondes pour des vitesses comprises entre 500 et 1500 t.p.m.
Ce principe d'auto-régulation qui donne une vitesse de sortie constante peut être perfectionné afin de suivre des vitesses plus grandes de changement de vitesse de l'arbre d'entrée en remplgant les becs de fuite 2 à section fixe de la figure 1 par des becs à section variable, qui peu- vent adéquatement comprendre une soupape à bille 36 fonctionnant contre un ressort de réglage 37 (figure 6). De telles soupapes peuvent adéqua- tement être appelées "soupapes à ouverture centrifuge" car elles s'ouvrent progressivement avec l'augmentation de la force centrifuge et il faut ob- server que le poids de la bille 36, augmenté de la pression de l'huile qui la repousse de son siège, agit contre la force du ressort 37 qui tend à retenir la bille 36 sur son siège 38.
La caractéristique de fonctionne- ment de ces "soupapes à ouverture centrifuge" peut être modifiée en fai- sant varier les dimensions de l'orifice d'échappement, les dimensions et le poids de la bille, la force et le taux du ressort et également la posi- tion radiale des soupapes par rapport à l'axe de l'accouplement; normale- ment, elles seront situées approximativement au rayon du profil extérieur de la chambre d'oeuvre, ainsi que le montre la figure 6.
L'accouplement-réglé par puiseur et les"soupapes à ouverture centrifuge" peuvent être agencés de manière à fournir une vitesse de sor- tie sensiblement constante tandis que la vitesse de l'arbre d'entrée va- rie, et la vitesse de réponse d'un tel accouplement est bien plus grande que la vitesse de réponse obtenue en employant des becs de fuite à sec- tion fixe. Il est nécessaire de faire usage d'un tube puiseur 3 d'alésage plus grand lorsqu'on fait usage de "soupapes à ouverture centrifuge" afin de pourvoir à l'écoulement d'un débit grandement augmenté qui se produit lorsque les soupapes sont ouvertes. Il convient, si par exemple trois soupapes sont employées, de les faire s'ouvrir à différentes vitesses, par exemple l'une d'elles commence à s'ouvrir à 600 t.p.m., une autre à 800 t.p.m. et la troisième à 1.000 t.p.m.
Un tel turbo-accouplement peut aussi être employé par exemple pour l'actionnement d'un compresseur (ou d'une pompe à vide) d'un frein à air d'une locomotive Diesel, où il convient d'avoir une caractéristique de vitesse inverse telle que lorsque le moteur marche à la vitesse de ra- lenti,le compresseur soit actionné par exempleà 1.000 t.p.m., tandis que lorsque la vitesse du moteur augmente à 1.000 t.p.m. et lorsque la vitesse du moteur est à 1.500 topom., le compresseur tourne, par exemple, à 700 t.p.m. Il est nécessaire que le compresseur tourne à plein régime lorsque le moteur est au ralenti pour assurer le moindre retard au relâ- chement des freins avant le démarrage du train.
D'autre part, lorsque le moteur tourne à la vitesse normale ou à grande vitesse, il n'est pas nécessaire de faire marcher le compresseur à plein régime et, en fait, il convient de le faire marcher à une vitesse quelque peu réduite afin de diminuer l'usure.
Dans le cas des commandes de ventilateur de refroidissement de radiateur,mentionné ci-dessus,il peut être désirable de régler le dis- positif de réglage de manière à donner une caractéristique de vitesse de sortie montante. Par exemple, il peut être désirable de donner au venti- lateur une vitesse de, par exemple, 500 t.p.m. lorsque le moteur tourne au ralenti et d'augmenter la vitesse du ventilateur a, par exemple, 700 t.p.m. lorsque le moteur est à 1.000 t;
p.m. et d'amener la vitesse du ventilateur jusqu'à 800 t.p.m. lorsque le moteur tourne à plein régime, soit 1.500 t.p.m., ce qui correspondrait à la vitesse maximum de la loco- motive fonctionnant à grande multiplication et donc au courant d'air de refroidissement maximum dans le radiateur.
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Dans le cas de l'application à l'éclairage de train, mention- née ci-dessus, la vitesse du changement de vitesse du véhicule de chemin de fer est évidemment faible du fait de sa forte inertie, et, dans cette application, on peut faire usage de becs de fuite à section fixe, comme en 2 (figure 1), l'appareil de réglage du tube puiseur étant réglé de ma- nière à maintenir une vitesse sensiblement constante de l'arbre de sortie dans les conditions de charge de couple constante sur la génératrice. Il peut toutefois être désirable de faire usage de soupapes à ouverture cen- trifuge réglées sur "ouvert" à l'extrémité de grande vitesse de la gamme de vitesses supérieure, par exemple, à 70 milles par heure du véhicule.
Le turbo-accouplement équilibré par puiseur représenté figures
7, 8 et 9 comprend une roue menante 40 et une roue menée 41 disposées dans une chambre d'oeuvre comportant une communication non restreinte, par des orifices, dont l'un est montré en 42, avec une chambre de puisage 43 dans laquelle un tube puiseur 44 peut coulisser axialement. Selon le réglage du tube puiseur 44, un volume correspondant de fluide d'oeuvre est trans- vasé par des ouvertures 45 et un conduit de sortie 46 vers une cuve 47.
Une pompe commandée par moteur 48 du type à déplacement positif, par exem- ple une pompe à engrenages, transvase le fluide d'oeuvre continûment de la cuve 47 vers l'accouplement par un conduit d'entrée comprenant un tuyau
49 et un conduit 50.
La pression régnant dans le tuyau 49 est transmise par un tuyau
51 à un cylindre fixe 52 dans lequel est disposé un piston 53 qui est ac- couplé à une tige d'actionnement 54 par laquelle le tube puiseur 44 est ré- glé longitudinalement. Dans l'agencement des figures 7 et 8, le piston 53 est pourvu d'un ressort de sollicitation comme dans l'agencement de la figure 5. Si on le préfère, un levier chargé d'un poids peut être employé comme figures 1 et 2.
Le ressort ou le poids sollicite le piston 53 dans le sens du plein retrait du tube puiseur 44 (circuit d'oeuvre plein) et la pression régnant dans le tuyau d'entrée 49 agit sur le piston par le tuyau 51 de manière à tendre à déplacer le piston et la tige d'actionnne- ment 54 dans le sens de l'introduction du tube puiseur 44 dans la chambre
43 (circuit d'oeuvre au moins partiellement vide) .
REVENDICATIONS.
1/ Turbo-accouplement hydraulique du type pourvu d'un disposi- tif puiseur réglable destiné à faire varier le degré de remplissage de la chambre d'oeuvre de l'accouplement pour faire varier de cette manière la capacité de transmission de couple de l'accouplement, caractérisé en ce que lors du fonctionnement de l'accouplement, il s'établit une circulation continue de fluide d'oeuvre, vers la chambre d'oeuvre et hors de celle-ci, par des conduits comprenant au moins un conduit de remplissage, et un dis- positif répondant à la pression régnant dans ce conduit de remplissage pour effectuer un réglage de ce dispositif puiseur.