BISSEL A UN ESSIEU, A TRAIN DE ROUES TOURILLONNE INTERIEUREMENT OU EXTERIEUREMENT,POUR AUTOMOTRICES, AUTORAILS ET AUTRES WAGONS.A DEUX ESSIEUX.
Les automotrices, autorails et autres wagons de chemin de fer à
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Ils sont pour cette raison pourvus d'essieux dits "orientables radiaux*.
On sait par expérience que sous leur forme habituelle ces essieux ne répondent pas aux exigences actuelles, en ce qui concerne la douceur de roulement l'inscription dans les courbes et la réduction de l'usure de l'appareil de roulement. Pour améliorer les qualités de ces appareils de roulement, on
a construit différents types de châssis de roulement à un seul essieu, qui toutefois, n'ont pas toujours donné les résultats escomptés.
Alors que jusqu'ici les dispositifs connus pour véhicules à
deux essieux n'utilisent en principe qu'un bissel avec éventuellement un dispositif de rappel, (à ressorts ou pendules), on obtient suivant la présente invention, une douceur de roulement maximum en utilisant simultanément les caractéristiques suivantes :
1) chacun des deux essieux du véhicule est dirigé par un bissel pourvu d'un' dispositif de rappel;
Z) le système de ressorts de suspension est déchargé de toutes les forces horizontales et transversales et
3) l'appui de la caisse de la voiture sur le système de suspen- sion est déterminé de fagon statique.
Suivant le genre de construction du véhicule à deux essieux, le châssis du bissel à un essieu doit être exécuté pour des trains de roues
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par exemple reposer sur les boites d'essieu, par l'intermédiaire du système de ressorts auquel elle est reliée, d�éléments d'appui, d'un balancier transversal ainsi que de pendules oscillant librement. Tout le système
de suspension est ainsi monté entre la caisse de la voiture et les éléments d'appui qui sont aisément accessibles Le châssis de bissel sert alors de guida longitudinal et transversal, tant dans les lignes droites que pour 1' orientation radiale du train de roues dans les courbes. Cette orientation radiale assure , en combinaison avec le système d'appui pendulaire de la caisse de la voiture, une très bonne inscription du châssis de bissel dans les courbes.
Le système de suspension est soustrait de façon connue à l'influence des forces horizontales et transversales, en reliant rigidement le bissel, d'une part aux boites d'essieu et d'autre part par son point de pivotement à la caisse de la voiture. Le système de suspension est guidé perpendiculairement à la caisse de la voiture en vue du mouvement vertical nécessaire et est ainsi rendu fixe par rapport à la voiture, quant aux forces engendrées dans le plan horizontal. De ce fait, les éléments qui transmettent les mouvements de l'essieu ne sont plus soumis à l'usure, ce
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la manière la plus simple, par exemple en reliant entre eux de façon connue, deux des quatre groupes de ressorts existant, au moyen d'un balancier compensateur ou de préférence à l'aide de deux leviers coudés à tirant, ou d'autres éléments ayant le même effet. L'appui déterminé statiquement a pour effet que pour une situation donnée du centre de gravité des masses suspendues, la répartition de la charge sur les quatre groupes de ressorts reste indépendante de la hauteur des points d'appui des quatre roues sur
le rail. Les irrégularités du rail ne provoquent par conséquent pas de modification au point de vue statique de la charge des ressorts pendant le roulement.
Les dessins annexés à titre d'exemple montrent quelques formes de réalisation de l'invention.
Fig. 1 est une coupe suivant la ligne I-I de la Fig. 2, Fig. 2 est une vue en plan du châssis de bissel à un essieu, partiellement en coupe, Fig. 3 est une vue de face dans le sens de la flèche sur la <EMI ID=4.1> Fig. 4 est une vue de face d'une compensation longitudinale par bielles, partiellement en coupe, Fig. 5 est une coupe suivant la ligne V-V de la Fig. 2, Fig. 6 est une coupe horizontale d'une moitié d'un châssis de bissel à un essieu, exécuté en même temps sous forme de train moteur, Fig. 7 est une vue de côté d'un châssis de bissel à un seul essieu exécuté d'une manière différente et partiellement en coupe.
Fig. 3 montre à la partie supérieure, une coupe suivant la ligne VIII-VIII de la Fig. 9, <EMI ID=5.1> Fig. 10 est une coupe suivant la ligne X-X de la Fig. 3, Fig. 11 est une coupe longitudinale d'un châssis de bissel à un essieu d'une autre forme de réalisation, suivant la ligne XI-XI de la Fig. 12, <EMI ID=6.1>
caisse de la voiture monté sur le châssis du bissel au moyen de patins de glissement .
<EMI ID=7.1> la caisse de la voiture monté sur le châssis du bissel au moyen de pendules élastiques, suivant la ligne XV-XV de la Fig. 16. Fig 16 est une coupe suivant la ligne XVI-XVI de la Fig. 15. <EMI ID=8.1> caisse de la voiture montée sur le châssis du bissel au moyen de galets, suivant la ligne XVII-XVII de la Fig. 17;
<EMI ID=9.1>
constitué par l'essieu 1, les roues 2, les boites d'essieu tubulaires 3,
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transversal 5 enfilé sur l'essieu et suspendu à un pendule ou châssis, pendulaire 6 pouvant osciller librement, le système de ressorts et le bissel-7 relié rigidement aux boites d'essieu. Le système de ressorts comprend de chaque côté un ressort à lames 8 qui s'appuie en son milieu sur l'extrémité du balancier transversal 5, des ressorts hélicoïdaux 10 suspendus aux extrémités des ressorts à lames, et des ressorts en caoutchouc 11.- Sur ces derniers s'appuie la caisse de la voiture 12. L'intercalation des ressorts en caoutchouc 11 entre les ressorts hélicoïdaux et la caisse de la voiture offre l'avantage d'isoler cette dernière des oscillations de haute fréquen-
<EMI ID=11.1>
veau a pour effet de transmettre avantageusement à hauteur de l'essieu, les forces agissant sur la caisse de la voiture. Il est toutefois possible de monter le bissera un autre niveau.
Le balancier transversal 5 est articulé à la caisse de la voiture, avec interposition de coussinets en caoutchouc résistant à l'usure, au
<EMI ID=12.1>
gitudinale 19, du bissel 7 et de ses éléments de suspension 13 et 14. Il est ainsi fermement relié dans son plan horizontal à la caisse 12 et au système de ressorts 8, 10 et 11. Les bielles .longitudinale et transversale 19 et 20 permettent le jeu des ressorts entre la caisse de la voiture et le balancier transversal tout en maintenant le système de ressorts hors de l'influence de toutes forces horizontales. La boite d'essieu 3 se déplace avec le train de roues 1 et 2 radialement autour du pivot 14 du bissel 7. Le déplacement radial du train de roues 1 et 2 par-rapport au balancier transversal 5 est rendu possible par le pendule 6 oscillant librement. Ce
<EMI ID=13.1>
médiaire de la rotule 17.
Le déplacement radial du bissel 7 et du train de roues 1 et 2 par rapport à la caisse de la voiture 12, est absorbé élastiquement quand le bourrelet de la roue porte contre le champignon du rail, grâce au mon-
<EMI ID=14.1>
d'essieu 3 et le balancier transversal 5. Les forces de guidage horizontal les agissent donc sur le bourrelet de la roue 2 par l'intermédiaire de 1' essieu 1 et de la boite d'essieu 3 sur le ressort contenu dans la boite
29 reliée rigidement à la boite d'essieu 3, ee ressort prenant appui sur la boite du balancier transversal 5 par l'intermédiaire de la tige de poussée
30 et de la crapaudine 31. De cette manière ,les forces de guidage hori- zontales sont transmises élastiquement à la caisse de la voiture 12 et per mettent le déplacement radial de l'essieu 1 proportionnellement à la pression de guidage développée, ce qui procure un bon roulement du châssis de bissel dans les courbes et une réduction de l'angle d'application.
Pour obtenir la caractéristique voulue, le ressort de rappel logé dans la botte 29 peut être prétendu et pourvu de dispositifs amortis-
<EMI ID=15.1>
Les qualités, de roulement du châssis de bissel à un seul essieu sont encore améliorées du fait que,la caisse de la voiture prend appui sur le système de ressorts de façon statiquement déterminée. Comme exemple de compensation transversal'.) la Fig. 3 montre un ressort à lames, ou plus sim-planent une barre symétrique 22, monté entre les ressorts en caoutchouc 11 antérieurs, ce ressort à lames ou barre étant tourillonné en son milieu en
23, à la caisse de la voiture 12. La Fig. 4 montre un exemple de compensation longitudinale. Dans ce cas, un des ressorts en caoutchouc postérieurs
11 est pourvu. de deux cotés opposés de tourillons 24 sur lesquels s'engagent les extrémités en forme de crochet de la branche 25 d'un levier coudé 25- 26
<EMI ID=16.1>
tre extrémité de la voiture.
Lorsque le'châssis de bissel à un essieu doit être moteur, la boite d'essieu tubulaire 3 est alors exécutée, suivant la Fig. 6, pour servir en même temps de carter de transmission 28. Dans ce cas le bissel peut servir à supporter non seulement le couple de freinage mais aussi le couple
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quel type.
Le châssis de bissel à un essieu suivant les Figs. 7 à 10 est constitué par l'essieu 41, les roues 42, les paliers extérieurs 43 compor-
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monté entre les roues au-dessus de l'essieu et les pendules oscillant librement 49, au moyen desquels la caisse de la voiture 50 prend appui sur le châssis 44 par l'intermédiaire du balancier transversal. L'essieu est guidé par la bielle longitudinale 45 articulée à la boîte d'essieux et par une bielle transversale 46. Le système de ressorts est par exemple constitué chaque fois par un ressort à lames 51 qui s'appuie en son milieu sur le palier
43 les ressorts hélicoïdaux 52 suspendus aux extrémités du ressort à lames et les ressorts en caoutchouc 53 travaillant en compression avec lesquels
ils sont montés en série. Du fait que le dernier ressort du système est un ressort en caoutchouc travaillant en compression, celui-ci agit comme amortisseur de bruits et de vibrations vis-à-vis de la caisse de la voiture.
Le châssis 44 du bissel est fermé sur lui-même et, vers le centre entre les essieux, il est articulé dans le plan horizontal à une console 54 de la caisse de la voiture 50, par l'intermédiaire d'un organe flexible monté verticalement. La bielle longitudinale 45 et la bielle transversale
46, qui peuvent aussi être réunis en une bielle transversale et longitudina-
<EMI ID=19.1>
fluence des forces horizontales.
Le châssis 44 avec le système de ressorts 51, 52, 53 et le train
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par l'intermédiaire de la bielle longitudinale 45 et de la bielle transversale 46 ainsi que de la boite de palier d'essieu 43, peut se déplacer radialement autour d'un axe 55. Le déplacement radial de ce système (depuis le train de roues jusqu'au châssis) par rapport à la caisse de la voiture 50, est rendu possible par les pendules 49 montés de part et d'autre de la traverse 47 du balancier transversal. Le châssis pendulaire 49 est suspendu d'en haut par l'intermédiaire d'une rotule 56 à la console 57 du châssis
44. La traverse 47 du balancier transversal prend appui au moyen d'une console 58 et d'une rotule 59 sur la partie inférieure du châssis pendulaire
49.
Le balancier transversal 47, 48 est constitué par les deux traverses 47 montées dans le sens longitudinal de la voiture, et les barres 48 qui les relient. Ces dernières sont'.des fers U dont le profil est tel qu' ils assurent une liaison non rigide des deux traverses. Malgré d'éventuelles inexactitudes dans le parachèvement, on obtient ainsi que la charge des quatre pendules soit presque uniforme.
Au milieu de chaque traverse 47 est montée une crapaudine 60 qui supporte la tête sphérique d'un pivot 61. Celui-ci est relié d'un côté rigidement à la caisse de la voiture 50. De l'autre côté il est monté dans
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63 de la caisse de la voiture 50 . L'autre bras du levier 62 est relié par la biellette 66 à un des bras du levier coudé 65 tourillonné en 64 sur la caisse de la voi�re 50. L'autre branché du levier coudé est attaquée par une bielle 67 qui s'articule à l'autre bout de la voiture à un levier coudé correspondant du châssis de bissel. Cette compensation longitudinale permet de réaliser l'appui statiquement déterminé. Bile offre l'avantage qu'on peut sans difficultés enlever.des châssis de bissel la caisse de la voiture ou l'y replacer. On peut aussi au lieu de la compensation longitudinale prévoir une compensation transversale d'une forme quelconque.
Le déplacement radial du châssis de bissel 44 avec le train de
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tion du bourrelet de la roue sur le rail, n'est pas seulement absorbé élastiquement par les leviers- oscillants, mais également par un dispositif de
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prenant appui sur une console 71, fixée à la caisse de la voiture 50, par l'intermédiaire de la tige de poussée 69, et de la crapaudine 70 . Les forces de guidage sont ainsi transmises élastiquement à la caisse de la voiture, et permettent à l'essieu 41 de se déplacer radialement suivant
la poussée de guidage . exercée , ce qui procure un bon roulement du châssis de bissel dans les courbes et une réduction de l'angle d'application. Pour obtenir la caractéristique nécessaire du ressort de rappel dans la botte 68 la prétension de ce ressort peut être modifiée et il peut être pourvu d' un 'dispositif amortisseur'
<EMI ID=24.1>
le train-de roues comportant les roues 81 et l'essieu 82, est monté de façon à pouvoir tourner, dans les paliers 83 dont les boites sont, suivant les <EMI ID=25.1> me bielle longitudinale et comme bielle transversale. Les bielles 84 sont reliées au châssis 85 au moyen d'une boite élastique 86, exécutée sous
<EMI ID=26.1>
84 ou de l'essieu 82. Le châssis de bissel 85 est fermé sur lui-méme et pourvu au milieu dans le sens longitudinal de la voiture, d'un dispositif de rappel 87, tandis qu'à l'arrière il est relié à cardan à une console 90 de la caisse de la voiture 91, par l'intermédiaire d'une articulation élas-.
<EMI ID=27.1>
ment radial de l'essieu dans les courbes. La caractéristique élastique du rappel est réglable. De plus, le dispositif de rappel est pourvu d'un amortisseur 92. Suivant l'invention, le système de ressorts est monté dans le châssis du bissel qui par son intermédiaire prend appui sur le palier d'
<EMI ID=28.1>
de l'essieu et est constitué par un ressort en hélice conique 93, par exemple par un ressort à volute agissant progressivement, et un ressort en caoutchouc 94 monté en série, par exemple un ressort en caoutchouc à double disque travaillant en compression. Le ressort en hélice conique 93 est mon-
<EMI ID=29.1>
La caisse de la voiture 91 peut prendre appui sur le châssis de bissel 85 de différentes façons. Suivant les Figs. 13 et 14, de� patins de glissement 96 sont prévus à cet effet. Dans les formes de réalisation des <EMI ID=30.1> et il" l'appui s'effectue à l'aide de pendules élastiques 98. La disposition des galets d'appui est telle que leur axe de rotation est dirigé vers le point de cotation du châssis de bissel. Il est avantageusement pourvus
<EMI ID=31.1>
sur la caisse de la voiture 91. Les pendules élastiques 98 sont montés sur 'le châssis de bissel de telle façon que leur plan d'oscillation se situe perpendiculairement à la ligne de raccordement entre le point de rotation
du bissel et le point d'appui 99 du pendule, Le ressort 100 du pendule élas- <EMI ID=32.1>
un élément amortissant les oscillations de haute fréquence.
Le mode d'appui de la caisse de la voiture 91 est, suivant
l'invention, déterminé de fagon statique, et peut être obtenu par une compensation transversale ou longitudinale d'une forme quelconque. Sur les <EMI ID=33.1> représentée par l'accouplement à transmission de force du mouvement vertical de deux points d'appui, par l'intermédiaire d'un levier coudé 101,
auquel s'attache un câble de traction 102 avec poulie de renvoi 103. Cette
forme de la compensation transversale ou longitudinale peut être utilisée
pour un système de support par galets (Figs. 17 et 18) et pour un système
de support par pendules élastiques (Figs. 15 et 16). Pour le système de
support de la caisse de la voiture 91 sur le châssis 85 au moyen des pa-
<EMI ID=34.1>
forme de la compensation transversale ou longitudinale. Dans ce cas, deux
coins 104 sont montés par l'intermédiaire des patins de glissement 96, entre
<EMI ID=35.1>
les faces coniques en regard, desdits coins. Pour deux points d'appui, les.
deux coins inférieurs des coins cités, sont chaque fois raccordés par un
câble 106.
REVENDICATIONS
<EMI ID=36.1>
intérieurement ou extérieurement, pour automotrices, auto-rails ou autres
wagons de chemin de fer à deux essieux, caractérisé en ce que les deux
essieux du véhicule sont dirigés individuellement par un bissel pourvu d'
un dispositif de rappel, le système de ressorts de suspension étant déchargé des forces horizontales et l'appui de la caisse de la voiture sur ce
système de ressorts étant déterminé de façon statique.
BISSEL HAS ONE AXLE, WITH INTERNAL OR EXTERIOR SWIVEL WHEELS, FOR AUTOMOTORS, AUTORAILS AND OTHER WAGONS. HAS TWO AXLES.
Railcars, railcars and other railroad cars at
<EMI ID = 1.1>
For this reason, they are fitted with so-called “radial steerable” axles.
It is known from experience that in their usual form these axles do not meet current requirements as regards the smoothness of the ride, registration in curves and reduction of wear of the running gear. To improve the qualities of these rolling devices, we
has built different types of single axle undercarriages, which however, have not always produced the desired results.
While until now the devices known for vehicles to
two axles use in principle only one bissel with possibly a return device, (with springs or pendulums), one obtains according to the present invention, a maximum rolling smoothness while simultaneously using the following characteristics:
1) each of the two axles of the vehicle is steered by a bissel provided with a return device;
Z) the suspension spring system is relieved of all horizontal and transverse forces and
3) the support of the car body on the suspension system is determined statically.
Depending on the type of construction of the two-axle vehicle, the chassis of the single-axle bissel must be executed for axles
<EMI ID = 2.1>
for example rest on the axle boxes, by means of the system of springs to which it is connected, of supporting elements, of a transverse pendulum as well as pendulums oscillating freely. Whole system
suspension is thus mounted between the body of the car and the supporting elements which are easily accessible. The bissel chassis then serves as a longitudinal and transverse guide, both in the straight lines and for the radial orientation of the wheel set in the curves. This radial orientation ensures, in combination with the pendulum support system of the car body, a very good registration of the bissel chassis in curves.
The suspension system is removed in a known manner from the influence of horizontal and transverse forces, by rigidly connecting the bissel, on the one hand to the axle boxes and on the other hand by its pivot point to the body of the car . The suspension system is guided perpendicular to the body of the car for the necessary vertical movement and is thus made fixed with respect to the car, with respect to the forces generated in the horizontal plane. As a result, the elements that transmit the movements of the axle are no longer subject to wear, this
<EMI ID = 3.1>
the simplest way, for example by connecting together in a known manner, two of the four existing groups of springs, by means of a compensating balance or preferably by means of two bent levers with tie rod, or other elements having the same effect. The statically determined support has the effect that for a given situation of the center of gravity of the suspended masses, the distribution of the load on the four groups of springs remains independent of the height of the support points of the four wheels on
the rail. The irregularities of the rail therefore do not cause a static change in the load of the springs during running.
The accompanying drawings by way of example show some embodiments of the invention.
Fig. 1 is a section taken along the line I-I of FIG. 2, Fig. 2 is a plan view of the single axle bissel chassis, partially in section, FIG. 3 is a front view in the direction of the arrow on <EMI ID = 4.1> FIG. 4 is a front view of a longitudinal compensation by connecting rods, partially in section, FIG. 5 is a section taken along the line V-V of FIG. 2, Fig. 6 is a horizontal section of one half of a single-axle bissel frame, simultaneously executed as a drive train, FIG. 7 is a side view of a single axle bissel chassis constructed in a different manner and partially in section.
Fig. 3 shows at the top, a section along the line VIII-VIII of FIG. 9, <EMI ID = 5.1> Fig. 10 is a section taken along the line X-X of FIG. 3, Fig. 11 is a longitudinal section of a single-axle bissel frame of another embodiment, taken along line XI-XI in FIG. 12, <EMI ID = 6.1>
body of the car mounted on the frame of the bissel by means of sliding pads.
<EMI ID = 7.1> the body of the car mounted on the frame of the bissel by means of elastic pendulums, following the line XV-XV of Fig. 16. Fig 16 is a section taken along the line XVI-XVI of fig. 15. <EMI ID = 8.1> body of the car mounted on the frame of the bissel by means of rollers, following line XVII-XVII of Fig. 17;
<EMI ID = 9.1>
consisting of axle 1, wheels 2, tubular axle boxes 3,
<EMI ID = 10.1>
transverse 5 threaded onto the axle and suspended from a pendulum or frame, pendulum 6 which can oscillate freely, the system of springs and the bissel-7 rigidly connected to the axle boxes. The spring system comprises on each side a leaf spring 8 which rests in its middle on the end of the transverse balance 5, helical springs 10 suspended from the ends of the leaf springs, and rubber springs 11.- On the latter rests on the body of the car 12. The intercalation of the rubber springs 11 between the coil springs and the body of the car offers the advantage of isolating the latter from high frequency oscillations.
<EMI ID = 11.1>
calf has the effect of transmitting advantageously at axle height, the forces acting on the body of the car. However, it is possible to take the bissera to another level.
The transverse balance 5 is articulated to the body of the car, with the interposition of wear-resistant rubber bearings, at the
<EMI ID = 12.1>
gitudinal 19, bissel 7 and its suspension elements 13 and 14. It is thus firmly connected in its horizontal plane to the body 12 and to the system of springs 8, 10 and 11. The longitudinal and transverse connecting rods 19 and 20 allow the play of the springs between the body of the car and the transverse balance while keeping the spring system out of the influence of any horizontal forces. The axle box 3 moves with the set of wheels 1 and 2 radially around the pivot 14 of the bissel 7. The radial displacement of the set of wheels 1 and 2 with respect to the transverse balance 5 is made possible by the oscillating pendulum 6 freely. This
<EMI ID = 13.1>
medial patella 17.
The radial displacement of the bissel 7 and of the set of wheels 1 and 2 with respect to the body of the car 12, is elastically absorbed when the bead of the wheel bears against the head of the rail, thanks to the mon-
<EMI ID = 14.1>
axle 3 and the transverse balance 5. The horizontal guiding forces therefore act on the bead of the wheel 2 via the axle 1 and the axle box 3 on the spring contained in the box
29 rigidly connected to the axle box 3, the spring resting on the transverse balance box 5 by means of the push rod
30 and the slider 31. In this way, the horizontal guide forces are elastically transmitted to the body of the car 12 and allow the radial displacement of the axle 1 in proportion to the developed guide pressure, which provides good rolling of the bissel chassis in curves and reduced application angle.
To obtain the desired characteristic, the return spring housed in the boot 29 can be pretensioned and provided with damping devices.
<EMI ID = 15.1>
The running qualities of the single axle bissel chassis are further improved by the fact that the car body is supported on the spring system in a statically determined fashion. As an example of transverse compensation '.) FIG. 3 shows a leaf spring, or more sim-plane a symmetrical bar 22, mounted between the front rubber springs 11, this leaf spring or bar being journaled in its middle in
23, at the body of the car 12. FIG. 4 shows an example of longitudinal compensation. In this case, one of the posterior rubber springs
It is provided. on two opposite sides of journals 24 on which engage the hook-shaped ends of the branch 25 of an angled lever 25- 26
<EMI ID = 16.1>
be end of the car.
When the single-axle bissel chassis is to be driven, then the tubular axle box 3 is executed, according to Fig. 6, to serve at the same time as transmission case 28. In this case the bissel can be used to support not only the braking torque but also the torque.
<EMI ID = 17.1>
what type.
The single-axle bissel chassis according to Figs. 7 to 10 is formed by the axle 41, the wheels 42, the outer bearings 43 comprising
<EMI ID = 18.1>
mounted between the wheels above the axle and the freely oscillating pendulums 49, by means of which the body of the car 50 is supported on the frame 44 by means of the transverse balance. The axle is guided by the longitudinal connecting rod 45 articulated to the axle box and by a transverse connecting rod 46. The spring system is for example constituted each time by a leaf spring 51 which rests in its middle on the bearing.
43 the coil springs 52 suspended from the ends of the leaf spring and the rubber springs 53 working in compression with which
they are mounted in series. Since the last spring in the system is a rubber spring working in compression, it acts as a noise and vibration damper vis-à-vis the car body.
The frame 44 of the bissel is closed on itself and, towards the center between the axles, it is articulated in the horizontal plane to a console 54 of the body of the car 50, by means of a flexible member mounted vertically . The longitudinal connecting rod 45 and the transverse connecting rod
46, which can also be united in a transverse and longitudinal connecting rod
<EMI ID = 19.1>
fluence of horizontal forces.
The chassis 44 with the spring system 51, 52, 53 and the train
<EMI ID = 20.1>
through the longitudinal connecting rod 45 and the transverse connecting rod 46 as well as the axle bearing box 43, can move radially around an axis 55. The radial displacement of this system (from the wheel set up to the chassis) with respect to the body of the car 50, is made possible by the pendulums 49 mounted on either side of the cross member 47 of the transverse balance. The pendulum frame 49 is suspended from above by means of a ball 56 to the console 57 of the frame
44. The cross member 47 of the transverse balance is supported by means of a console 58 and a ball joint 59 on the lower part of the pendulum frame.
49.
The transverse balance 47, 48 is constituted by the two cross members 47 mounted in the longitudinal direction of the car, and the bars 48 which connect them. The latter are'.des U irons whose profile is such that they provide a non-rigid connection of the two cross members. In spite of possible inaccuracies in the completion, we thus obtain that the load of the four pendulums is almost uniform.
In the middle of each cross member 47 is mounted a clamp 60 which supports the spherical head of a pivot 61. The latter is connected on one side rigidly to the body of the car 50. On the other side it is mounted in
<EMI ID = 21.1>
63 from the body of the car 50. The other arm of the lever 62 is connected by the rod 66 to one of the arms of the angled lever 65 journaled at 64 on the body of the car 50. The other branch of the angled lever is attacked by a rod 67 which hinges at the other end of the car to a corresponding elbow lever on the bissel chassis. This longitudinal compensation makes it possible to achieve the statically determined support. Bile offers the advantage that it is possible to remove the body of the car from the bissel chassis without difficulty or replace it there. It is also possible, instead of the longitudinal compensation, to provide a transverse compensation of any form.
The radial displacement of the bissel frame 44 with the train of
<EMI ID = 22.1>
bead of the wheel on the rail, is not only resiliently absorbed by the swing levers, but also by a
<EMI ID = 23.1>
resting on a console 71, fixed to the body of the car 50, by means of the push rod 69, and the frame 70. The guide forces are thus transmitted elastically to the body of the car, and allow the axle 41 to move radially according to
the guide thrust. exerted, which provides good rolling of the bissel chassis in curves and reduced application angle. To obtain the necessary characteristic of the return spring in the boot 68 the pretension of this spring can be modified and it can be provided with a 'shock absorber'.
<EMI ID = 24.1>
the wheel set comprising the wheels 81 and the axle 82, is mounted so as to be able to rotate, in the bearings 83 whose boxes are, according to <EMI ID = 25.1> me longitudinal connecting rod and as transverse connecting rod. The connecting rods 84 are connected to the frame 85 by means of an elastic box 86, executed under
<EMI ID = 26.1>
84 or axle 82. The bissel frame 85 is closed on itself and provided in the middle in the longitudinal direction of the car, with a return device 87, while at the rear it is connected to gimbal to a console 90 of the body of the car 91, via an elastic joint.
<EMI ID = 27.1>
radial direction of the axle in curves. The elastic characteristic of the return is adjustable. In addition, the return device is provided with a shock absorber 92. According to the invention, the system of springs is mounted in the frame of the bissel which through it bears on the bearing of
<EMI ID = 28.1>
of the axle and is constituted by a conical helical spring 93, for example a volute spring acting progressively, and a rubber spring 94 mounted in series, for example a double-disc rubber spring working in compression. The conical coil spring 93 is my-
<EMI ID = 29.1>
The body of car 91 can be supported on the frame of bissel 85 in various ways. According to Figs. 13 and 14, from � sliding pads 96 are provided for this purpose. In the embodiments of <EMI ID = 30.1> and it "the support is effected by means of elastic pendulums 98. The arrangement of the support rollers is such that their axis of rotation is directed towards the point of quotation of the bissel chassis. It is advantageously provided
<EMI ID = 31.1>
on the body of the car 91. The elastic pendulums 98 are mounted on the bissel frame in such a way that their plane of oscillation is perpendicular to the connecting line between the point of rotation
of the bissel and the fulcrum 99 of the pendulum, The spring 100 of the pendulum elas- <EMI ID = 32.1>
an element damping high frequency oscillations.
The support mode of the body of car 91 is, according to
the invention, determined statically, and can be obtained by a transverse or longitudinal compensation of any form. On <EMI ID = 33.1> represented by the coupling with the force transmission of the vertical movement of two support points, by means of an angled lever 101,
to which is attached a traction cable 102 with deflection pulley 103. This
form of transverse or longitudinal compensation can be used
for a support system by rollers (Figs. 17 and 18) and for a system
support by elastic pendulums (Figs. 15 and 16). For the system
support of the body of the car 91 on the chassis 85 by means of the
<EMI ID = 34.1>
form of transverse or longitudinal compensation. In this case, two
wedges 104 are mounted via sliding pads 96, between
<EMI ID = 35.1>
the opposite conical faces of said corners. For two points of support, the.
two lower corners of the corners cited, are each time connected by a
cable 106.
CLAIMS
<EMI ID = 36.1>
internally or externally, for railcars, rail cars or others
two-axle railway wagons, characterized in that both
axles of the vehicle are individually steered by a bissel provided with
a return device, the suspension spring system being discharged from horizontal forces and the car body resting on this
spring system being determined statically.