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PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES DE COMMANDE DES ASCENSEURS ELECTRIQUES ET L
EQUIVALENT.
Cette invention est relative aux systèmes de commande des ascenseurs et l'équivalent. L'inven'ion a pour but de fournir des systèmes de commande avantageux pour des ascenseurs du type à grande vitesse pour passagers mais il est bien entendu que l'invention est aussi applicable aux autres formes d'ascenseurs, transporteurs, monte-charges ou autres appareils se déplaçant entre des étages prédéterminés et dans lesquels les caractéristiques de fonctionnement fournies par linvention sont désirables. Pour la facilité, les termes "ascenseur" et "cage d'ascenseur" seront utilisés cidessous pour désigner tous ces appareils et la charge mobile qu'ils portent.
Il est souhaitable que les ascenseurs à grande vitesse pour passagers fonctionnent avec le taux daccélération et de décélération maximum compatible avec le confort des passagers de manière à prendre le minimum de temps entre les étages et à amener la cage aux niveaux des plateformes aussi rapidement que possible. Pour atteindre ce dernier but,il est nécessaire de stabiliser la vitesse à une valeur appropriée pour approcher de la plate forme.
Les ascenseurs à grande vitesse pour passagers sont, suivant la pratique générale actuelle, entraînés par un appareillage du type comportant un moteur à courant continu faisant partie d'un système Ward-Léonard, avec 1'arrêt final de la cage aux niveaux des plateformes commandé par un frein; la génératrice est hypercompoundée pour fournir une caractéristique vitesse/charge montante pour le moteur qui permet d'obtenir un arrêt suffisamment précis aux niveaux des plateformes. Les limitations inhérentes au système Ward-Léonard imposent une vitesse d'approche des plateformes qui est une partie relativement élevée de la valeur normale, une valeur d'un quart à un huitième de la vitesse de marche étant courante.
Il résulte de cette caractéristique que la vitesse d'approche augmente couramment de 50 à 100% avec les variations de charge de la marcheà. ide à la pleine charge puisque 11 est nécessaire de présneter le tambour de frein au frein lorsque
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la vitesse du moteur est telle que la cage vienne à 1'arrêt dans la même position quelle que soit la charge. En outre, l'hypercompoundage de la génératrice implique un danger d'instabilité du moteur et de la génératrice.
Suivant la présente invention, un système de commande d'un ascenseur actionné à l'électricité du type à grande vitesse pour passagers (ou pour un autre appareil équivalent) comprend en combinaison avec un appareillage de moteur électrique à vitesse variable du type Nard-Léonard ou tout autre type à courant continu ou alternatif, un système de commande de vitesse comportant un amplificateur sensible différentiellement à la vitesse réelle de l'ascenseur et à une valeur de référence dérivée d'un dispositif accouplé à l'ascenseur de manière à faire varier-- cette valeur de référence suivant la position de la cage et par conséquent suivant la vitesse requise pendant le déplacement da la cage.
Cette disposition procure une commande précise de la vitesse de l'ascenseur suivant une vitesse contrôlée qui dépend de la position de la cage et qui est indépendante des variations de charge. Le dispositif de commande de la vitesse est tel que lorsque la cage se trouve dans les positions auxquelles elle doit ou pourrait devoir être arrêtée, la valeur de référence est réduite par le dispositif répondant à la position de la cage à une valeur telle que la vitesse est ramenée à une petite proportion de la vitesse normale, par exemple un vingtième ou un cinquantième de la vitesse de marche.
L'amplificateur peut être de différents types, par exemple un amplificateur électrique, un metadyne, un amplidyne ou un autre système tournant ou un amplificateur magnétique.
Le système de commande comporte de préférence un dispositif sensible à la position de la cage pour appliquer le frein à cette dernière lorsqu'elle atteint les positions d'approche et par le contrôle de la vitesse d'approche à une faible valeur qui est obtenue d'après l'approche de la cage d'un point d'arrêt quelles que soient les variations de charge, on peut amener la cage à l'arrêt sans intervalle- appréciable après l'application du frein de sorte que les variations dans les positions d'approche sont négligeables malgré de grandes variations de charge.
En mettant l'invention à exécution, la valeur de référence doit normalement être réduite à une faible valeur, correspondant à la vitesse d'approche requise pour l'ascenseur, sur une petite distance de déplacement de la cage. En conséquence, l'ascenseur démarrerait aussi à cette vitesse et ne prendrait pas immédiatement l'accélération maximum désirée.
Suivant une autre caractéristique de 1-'invention, la disposition comporte par conséquent un dispositif pour présenter une valeur de référence indépendante pour la mise en marche de la cage à partir des niveaux des plateformes en réponse à un actionnement manuel ou automatique de la commande utilisée pour l'ascenseur. Cette valeur de référence indépendante varie d'une manière linéaire ou d'une autre manière prédéterminée avec le temps de fa- çon à obtenir l'accélération maximum ou un taux d'accélération désiré. On peut employer avantageusement dans ce but un circuit temporisé à résistance/capacité ou d'un autre type.
La commande passe de cette valeur de référence indépendante celle dépendant de la position de la cage en un certain point précédant la décélération et avantageusement en un certain point pendant l'accélération de la cage.
L'invention comporte aussi un certain nombre de caractéristiques subsidiaires qui sont exposées dans la description de réalisations spécifiques donnée ci-après.
On se référera maintenant à titre d'exemple aux dessins annexés dans lequels : la Fig. 1 est un schéma montrant la disposition d'un ascen- -seur suivant une forme de réalisation de l'invention; la Fig. 2 est un schéma du circuit électrique montrant les circuits de commande utilisés avec la réalisation de la Fig. 1; la Fig. 3 est une élévation de côté d'une disposition préfé-
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rée d'une came faisant partie du système représenté sur la Fig. 1, et la Fig. 4 est une élévation partiellement en coupe suivant la ligne IV-IV de la Fig. 3.
La cage d'ascenseur représentée sur la Fig. 1 est désignée par la référence 1 et la poulie ou tambour de levage par 2 avec le contre- poids habituel 3. L'ascenseur est supposé, à titre d'exemple, être entrai- né par un moteur à courant continu, la poulie 2 étant reliée par l'arbre
4 à l'armature 5 de ce moteur. Cette armature est connectée dans un cir- cuit Nard-Léonard avec l'armature 6 d'une génératrice entraînée par un mo- teur électrique qui est représenté sous forme d'un moteur à courant conti- nu à enroulement shunt mais qui peut être de n'importe quel type désiré à courant continu ou alternatif. Un enroulement de champ du moteur 5 excité séparément est représenté en 8 et un enroulement de champ de la génératri- ce 6 excité séparément est représenté en 9.
L'ascenseur est pourvu du frein ordinaire à gravité ou à ressort 10 destiné à tre relâché par un solénoide
OCB
L'enroulement 9 de champ de la génératrice est connecté de la manière décrite ci-dessous avec les conducteurs de sortie 11 et 11a d'un amplificateur 12 pourvu de conducteur d'entrée 13 et 14. Cet amplificateur peut être de tout type approprié, mais dans la réalisation décrite, c'est un amplificateur électronique qui comporte deux étages de lampes dures suivis d'une paire d'étages de sortie constitués par une paire de redresseurs thyratron connectés dans un circuit redresseur à deux alternances biphasé.
Ces amplificateurs sont bien connus dans la pratique et on juge inutile de les décrire ici en détails.
Le circuit d'entrée de l'amplificateur comprend le dispositif de commande de vitesse décrit ci-dessous. Une génératrice tachymétrique 15 est accouplée à la poulie 2 soit directement soit par l'intermédiaire d'engrenages de manière à tourner à une vitesse proportionnelle à la vitesse de la cage de l'ascenseur. Cette génératrice tachymétrique est connectée au conducteur 14 et au conducteur 16 par les contacts U4 et U5 ou D4 et D5 comme il sera expliqué ci-dessous. Un potentiomètre 17 est connecté, de préférence en série avec un rhéostat préréglé 17a entre le conducteur 16 et un conducteur 18, ces conducteurs étant alimentés en courant continu sous tension constante, le conducteur 16 étant positif par rapport au conducteur 18.
Le contact mobile 19 du potentiomètre est connecté, par exemple par une barre 20, à un levier 21 pivotant en 22 et portant un galet de came 23 coopérant avec une came. 24.. Cette came se déplace en concordance avec le déplacement de la cabine, elle peut par exemple être montée sur un arbre 25 couplé de manière avantageuse par une chaîne et une roue dentée ou une réduction à engrenages 26 avec un arbre 27 sur lequel passe une corde à piano ou un câble en fils d'acier 28 dont une extrémité est fixée à la cage 1 et dont l'extrémité inférieure porte un contrepoids 29. L'arbre 27 est donc mis en rotation en concordance avec le déplacement de la cage 1 de sorte que la position angulaire de la came 24 représente la position de la cabine de l'ascenseur.
La came 24 est pourvue d'un certain nombre de profils ou "bossages" tels que 30 et 31 correspondant au nombre d'étages desservis par l'ascenseur et d'une étendue angulaire correspondant respectivement aux distances séparant les différents étages. Lorsque la distance séparant les étages adjacents est constante on peut utiliser un seul bossage mais en général ces distances sont différentes l'une de l'autre et afin de pouvoir placer le nombre requis de bossages sans devoir recourir à une came de diamètre excessif, cette dernière peut tre d'un type à hélice comme dans la construction décrite ci-dessous avec référence aux Figs. 3 et 4.
En outre, l'arbre 25 porte d'autres cames 32 et 33 destinées à actionner les interrupteurs d'arrêt aux étages ou limites FSD et FSU. Dans l'exemple donné, les bossages de ces cames apparaissent en 34 et 35.
On peut dire ici que les bossages de came 30 et 31 sont dispo- sés de manière à provoquer le déplacement progressif du contact 19 du potentiomètre 17 depuis la position représentée pour laquelle la cabine est au
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niveau d'un étage jusqu'à sa position supérieure et le retour progressif lorsque la cabine approche d'un étage voisin. La manière dont la tension variable correspondante dérivée du potentiomètre est utilisée pour commander la vitesse de l'ascenseur est décrite ci-après.
La tringle 20 porte à son extrémité supérieure une armature magnétique 36 coopérant avec un aimant 37 sur lequel est placé un enroulement HG appelé ci-dessous la bobine de maintien. La disposition est telle que si cette bobine est excitée,-alors lorsque l'armature 36 a été amenée dans sa position supérieure extrême, l'aimant 37 retient le potentiomètre 19 et le levier du poussoir de came 21 dans leurs positions supérieures quelque soit la formation de la came, mais cette bobine et cet aimant sont incapables de soulever la tringle 20.
Le contact mobile 19 est connecté au conducteur 13 de l'amplificateur, de préférence par un redresseur de blocage 38 du type à plaque sèche à des fins qui seront indiquées ci-après. On peut dire ici que les sorties de la génératrice tachymétrique et du potentiomètre sont connectées, comme on le voit, en opposition l'une avec l'autre dans le circuit.-d'entrée de l'amplificateur de sorte que l'excitation de la génératrice dépend de la différence entre la tension dérivée du potentiomètre et la tension produite par la génératrice tachymétrique.
Le couple produit par le moteur 5 dépend par conséquent de la différence entre la vitesse réelle de la cage de l'ascenseur 1 et une vitesse prescrite représentée par la tension de sortie du potentiomètre, laquelle tension de sortie varie sous l'action de la came 24 de manière à représenter en tous points du parcours, l'accélération, la décélération et la pleine vitesse.
En'pratique, on a trouvé désirable d'employer une accélération et une décélération constantes de la valeur- maximum permise de sorte que sur le secteur de la came correspondant à l'accélération, la hauteur de la came et par conséquent le déplacement du potentiomètre est'tel que la tension de sortie du potentiomètre est proportionnelle à la racine carrée de la distance de la position de la plateforme, c'est-à-dire la position d'arrêt à n'importe quel étage et de la même façon que le secteur de décélération, la came est profilée de manière que la tension de sortie du potentiomètre soit proportionnelle à la racine carrée de la distance à cette position d'arrêt Comme on utilise les mêmes potentiomètre et poussoir de came pour les deux sens de déplacement, la came est active dans les deux sens de déplacement.
Le redresseur 38 est utilisé conjointement avec un second redresseur de blocage 39, aussi avantageusement du type à plaque sèche, et un circuit temporisé comprenant un condensateur 40 connecté au moyen d'une résistance de charge 41 à la sortie d'un potentiomètre à réglage préalable 42 connecté entre les conducteurs 16 et 18. Les contacts auxiliaires BR3 et BRA 2 normalement fermés d'une paire de contacteurs sont connectés en parallèle avec le condensateur et les contacts principaux BR1 et BRA1 de ces contacteurs sont inclus dans le circuit d'armature du système Ward-Léonard.
Le contact BRA1 est disposé de manière à se fermer et à s'ouvrir avec un retard, par exemple de l'ordre d'une seconde, après l'excitation et la désexcitation de la bobine de commande OCBR (Fig. 2) de ce contacteur.
Un commutateur de cabine CS est prévu dans la cabine 1 pour commander les déplacements vers le haut et vers le bas de l'ascenseur comme il sera expliqué avec référence à la Fig. 2.
La Fig. 2 montre que le circuits sont alimentés en courant continu par les lignes Ll et L2 par 1-'intermédiaire des contacts 50 et 51 de l'interrupteur principal alimentant les conducteurs 52 et 53 auxquels sont connectés directement l'enroulement de champ shunt 7a et l'armature du moteur entraînant la génératrice de même que l'enroulement de champ 8 du moteur excité séparément. La bobine de maintien HG est aussi connectée à ces
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conducteurs par les contacts parallèles UA2 et DA2 de deux relais, appelés ci-après le relais auxiliaire de montée et le relais auxiliaire de descente respectivement. Les circuits de commande sont alimentés par les conducteurs
54 et 55 connectés aux conducteurs 52 et 53 par exemple au moyen de fusibles
56 et 57.
Le conducteur 54 comprend de préférence des contacts 58 actionnés par la force centrifuge montés sur oe groupe moteur génératrice de manière à ne se fermer que lorsque ce groupe tourne à sa vitesse normale.
Le commutateur de cabine CS de la Fig. 1 comporte des contacts
CSU et CSD qui sont fermés lorsque ce commutateur est placé dans sa position de montée ou de descente respectivement et ils sont tous les deux ouverts lorsque ce commutateur se trouve dans la position centrale ou neutre. Les contacts CSU sont connectés en série avec la bobine de commande OCUA, le circuit de cette bobine comportant aussi en série des contacts de verrouil- lage normalement fermés Dal actionnés par le relais auxiliaire de descen- te. De la même façon, les contacts CSD sont placés dans le circuit d'exci- tation de la bobine de commande CODA du relais auxiliaire de descente, ce circuit comprenant aussi en série des contacts de verrouillage normalement fermés UA1 du relais auxiliaire de montée.
Un circuit de maintien de la bo- bine OGUA est établi par la fermeture des contacts UA3 normalement ouverts du relais auxiliaire de montée connectés en série avec les interrup teurs du sélecteur d'étage SUl à SU7, ces derniers étant actionnés par le déplacement de la cage d'ascenseur de manière à s'ouvrir lorsque la cage arrive à une distance prédéterminée, par exemple cinq pieds (1,5 m) de chaque étage, ces interrqteurs de sélecteur d'étages étant autrement tous fermés. Un circuit de maintien de la bobine OCDA comprend en série les contacts de verrouillage normalement ouverts DA3 du relais auxiliaire de descente et un autre groupe d'interrupteurs de sélecteur d'étages SGD, SD1 à SD6.
Il est clair que les interrupteurs SDG, SD1 à SD6 et les interrupteurs SD1 à SU7 sont avantageusement actionnés par l'arbre 25 comme par exemple par la construction décrite ci-dessous avec référence aux Figs. 3 et 4.
Les relais auxiliaires de montée et de descente comportent des contacts normalement ouverts UA3 et UA4 qui commandent respectivement l'excitation de la bobine de commande OCU d'un relais de montée comportant les contacts U2, U3, U4 et U5 de la Fig. 1 et l'excitation de la bobine de commande OCD d'un relais de descente comprenant les contacts D2, D3, D4 et D5 de la Fig. 1. Ces circuits de commande comprennent aussi les interrlp teurs de fin de course SSU et SSD situés dans la cage pour éviter la dépassement des extrémités de la cage et comportent aussi des contacts de verrouillage Dl et Ul des relais de montée et de descente destinés à empêcher la fermeture simultanée des deux relais.
Ces circuits de commande sont connectés en parallèle l'un avec l'autre et en série avec la bobine de commande OCBR du contacteur BRI de la Fig. 1 pourvu des contacts BRA qui, lorsqu'ils sont fermés, exéitent la bobine de commande OCB de relâchement du frein et la bobine de commande OCBRA du contacteur BRA1.
Le relais de montée est pourvu de contacts de maintien U6 placés dans un circuit en parallèle avec les contacts UA3 et comportant l'interrupteur de fin de course FSU de la Fig. 1. De la même manière, le relais de descente actionne les contacts de maintien D6 connectés dans un circuit en parallèle avec les contacts DA4 et comprenant l'interrupteur de fin de course FSD de la Fige 1.
Dans le fonctionnement de cette forme d'exécution de l'invention, après avoir fermé l'interrupteur principal 50,51, et lorsque le groupe moteur-génératrice a atteint sa vitesse, les interrup teurs centrifuges 58 se ferment pour connecter les conducteurs 54 et 55 à la source. L'appareil est alors prêt à fonctionner. Il est clair que l'interrupteur principal reste fermé jusqu'au moment où on désire retirer l'ascenseur du service.
Afin de mettre l'ascenseur en marche, on déplace le commutateur de cabine CS dans le sens voulu pour fermer les contacts CSU ou CSD. Supposons que les contacts CSU soient fermés, la bobine de commande OCUA est excitée et ferme les contacts UA3 pour exciter les bobines de commande OCU et OCBR.
Le contacteur de montée ferme donc ses contacts U2 et U3 pour connecter l'en-
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roulement de champ 5 de la génératrice dans le circuit de sortie de l'ampli- ficateur 12 dans le sens voulu pour provoquer la montée de l'ascenseur. Le contacteur BR ferme ses contacts BRI pour connecter l'armature du moteur de l'ascenseur avec l'armature de la génératrice. L'enroulement de champ
8 du moteur de l'ascenseur a déjà été excité par la fermeture de l'interrup- teur principal.
Le contacteur BR ferme aussi ses contacts BR2 pour exciter le solénoide de frein OCB et relâcher le frein 10. Le contacteur de mon- tée ferme aussi les contacts U4 et U5 pour connecter la dynamo tachymétri- que 15 aux conducteurs 15 et 16. A ce moment, la cabine de l'ascenseur se trouvant au niveau d'un étage, le galet de poussoir de came se trouve dans sa position inférieure extrême avec le bras de contact 19 à l'extrémité in- férieure du potentiomètre 17.
Le relais de frein a aussi ouvert ses con- tacts BR3 (Fig. 1) de sorte que le condensateur 40 se charge à une vitesse dépendant de la tension dérivée du potentiomètre 42 et de la valeur de la résistance 41 La tension du condensateur est appliquée au circuit d'entrée de l'amplificateur aux conducteurs 13 et 16 de manière 8 produire un courant de sortie correspondant dans l'enroulement de champ 9 de la génératrice et ainsi l'armature 5 du moteur est parcourue par un courant. L'ascenseur dé- marre donc et la dynamo tachymétrique produit une tension en opposition à la tension du condensateur ce qui permet de régler la vitesse de 1-*ascenseur suivant la tension du condensateur. Il résulte du déplacement de la cabine que le bossage 31 de la came se déplace sous le galet 23 pour déplacer le bras de contact 19 progressivement vers le haut.
Lorsque la tension déri- vée par ce bras de contact dépasse celle du condensateur 40, c'est la pre- mière tension qui déterminé la tension des conducteurs 16 et 14 et l'accélé- ration de la cabine continue sous la commande de la came. Les redresseurs de blocage 38 et 39 font en sorte que la tension apparaissant entre les conducteurs 16 et 13 soit toujours la plus grande des deux tensions appa- raissant respectivement aux bornes du condensateur 40 et entre le conduc- teur 16 et le bras de contact 19.
La fermeture des contacts BR2 a excité la bobine de commande OCBRA qui après un certain temps ferme les contacts
BRAI en parallèle avec le contact BRI dans le circuit Ward-Léonard et fer- me aussi les contacts BRx2 qui court-circuitent le condensateur 40, mais comme il a été expliqué ci-dessus le potentiomètre 17 produit en ce moment une tension dans la circuit d'entrée de l'amplificateur supérieure à celle du condensateur.
Lorsque la came 24 a complètement soulevé le bras 19, l'as- censeur se déplace à la vitesse maximum. La bobine de maintien HC a été ex- citée initialement par la fermeture des contacts UA2 avec pour résultat que lorsque l'armature 36 est amenée en contact avec l'aimant 37, le bras est retenu dans sa position supérieure extrême malgré le rayon décroissant du bossage de la came, L'ascenseur continue donc à se déplacer à la vites- se maximum, dépassant tous les étages jusqu'à ce que le commutateur de cabine soit ramené au centre. Afin d'arrêter la cabine à un étage,on ramè- ne le commutateur de cabine au centre, par exemple en passant devant l'éta- ge précédent dans la course et ainsi les contacts CSU sont ouverts.
Cepen- dant, un circuit de maintien de la bobine OCUA a été établi au moyen des contacts UA3 Ce circuit de maintien est ouvert à l'un des contacts SU1
SU7 du sélecteur, pour l'étage en question , lorsque la cabine approche à une distance prédéterminée de cet étage. La bobine OCUA est alors désexci- tée, ouvre les contacts UA2 et désexcite la bobine HC, permettant au bras de contact 19 de suivre le bossage de la came et de réduire progressivement la tension de référence appliquée au circuit d'entrée de l'amplificateur.
La désexcitation de la bobine OCUA provoque l'ouverture des contacts UA3, mais la désexcitation de la bobine OCU ne s'ensuit pas immédiatement car cet- te dernière a établi un circuit de maintien au moyen des contacts U6, mais lorsque la cabine atteint le niveau d'arrêt, l'interrupteur de fin de cour- se FSU est ouvert par la came 34 et la bobine OCU est alors désexcitée pour ouvrir les contacts U4 et U5 dans le circuit de la dynamo tachymétrique.
Simultanément, la bobine OGBR a été désexcitée pour ouvrir les contacts BR2 et par suite désexciter la bobine de frein OCB et appliquer le frein sur la poulie 2.
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Les bossages de came 30 et 31 sont profilés de manière que dans les conditions de charge exigeant la distante d'arrêt maximum, la vites- se de la cabine soit'réduite à la valeur d'approche, par exemple du vingtiè- me au cinquantième de la pleine vitesse lorsque la cabine se trouve près du niveau d'arrêt de sorte que lorsque l'interrupteur de fin de course FSU fane-; tionne, l'application du frein provoque l'arrêt de la cabine au niveau de l'étage. L'existence du rhéostat réglé à l'avance 17a qui reste dans le cir- cuit lorsque la tension de sortie du potentiomètre est nulle permet de ré- gler la vitesse d'approche de manière à obtenir le meilleur résultat.
On Toit que cla came 21 est disposée de manière qu'avec le galet 23 dans sa position inférieure extrême, la vitesse d'approche prédé- terminée est appliquée. Il est clair que la cage peut.dépasser les niveaux exacts d'arrèt d'une petite distance et afin de corriger ceci et aussi pour tenir compte de l'inertie du tambour de came 24 conjointement avec l'élasti- cité du fil de commande 28, il est nécessaire de prévoir un jeu entre les extrémités de chaque profil de came, comme en 30 et le profil adjacent, com- me en 31. Le condensateur 40 et les parties du circuit associées ne sont'pas essentiels, mais il est èlair qu'en leur absence, la cabine ne partirait de chaque étage qu'à la faible vitesse d'approche jusqu'à ce que la came ait été déplaéée pour régler la position du bras de contact 14.
Comme de ce fait l'accélération maximum ne serait pas atteinte immédiatement au démarrage de l'ascenseur, la perte de temps pourrait ètre considérables pour les courses d'étages à étage sur plusieurs étages. Cependant, comme il a été expliqué ci-dessus, la présence du condensateur 40 permet de donner à la cabine 1'ac- célération initiale maximum quelle que soit la nécessité d'un intervalle. en- tre les cames adjacentes. Il est clair qu'on peut obtenir une accélération douce continuellement depuis le départ grâce à un réglage approprié du poten- tiomètre 42 et de la constante de temps du circuit comprenant la résistance 41 et le condensateur 40.
Le fonctionnement lors de la descente de la cabine est semblable à celui décrit ci-dessus, les contacts CSD du commutateur de cabine étant alors fermés .pour exciter la bobine CODA qui à son tour excite la bobine OCD) pour fermer-, les contacts D2, D3 et D4, D5 pour connecter l'enroulement de champ 9 de la génératrice en circuit avec la sortie de l'amplificateur 12 et la génératrice tachymétrique avec les conducteurs 14 et 16 en sens inverse de celui de la montée. Comme dans le .cas de la montée de la cabine, la bobine OGBR est excitée en même temps que la bobine OCD pour libérer le frein et fermer les contacts BRA1 et BRA2 un certain temps après le début de la. mise en mouvement de la cabine.
De nouveau, les contacts BR1 et BRAI sont fermés à leur tour et l'accélération débute sous la commande de la tension de charge du condensateur 40 et passe ensuite sous la commande du potentiomètre 17 jusqu'à ce que la vitesse maximum soit atteinte, alors la bobine HC redevient effective et retient le bras 19 dans sa position supérieure extrame à moins que le commutateur de cabine ne soit ramené au centre lorsqu'avec les contacts GSD ouverts à une distance prédéterminée de l'étage suivant, un des contacts du sélecteur SGD, Sdl... SD6 s'ouvre pour désexciter la bobine CODA de sorte que la bobine OCD soit désexcitée par l'ouverture de l'interrupteur de fin de course FSD lorsque la cabine atteint le niveau d'arrêt.
Il est bien entendu que la disposition décrite est également applicable aux systèmes de commande automatique, les contacts CSU et CSD étant alors actionnés par des relais appropriés faisant partie d'un mécanisme d'appel et de sélecteur qui peut ètre d'un type bien connu dans la pratique de sorte qu'une description n'en est pas nécessaire ici.
Avec la disposition décrite, les vitesses de montée et de descente peuvent être identiques et indépendantes de la charge, tandis que la vitesse de marche peut être atteinte dans presque toutes les installations avec des courses d'étage à étage.
Le potentiomètre actionné par la came peut ètre remplacé par un autre dispositif produisant une tension de référence dépendante de la position de la cage. Dans une de ces variantes, la came est remplacée par un
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écran profilé en matière magnétique ou conductrice qui se déplace dans un entrefer entre deux .bobines accouplées dont une est excitée par un courant alternatif pour induire une tension dans l'autre bobine, L'interposition de l'écran entre les deux bobines modifie le couplage magnétique entre elles de manière à faire varier la tension induite de la manière désirée. La tension induite alternative dans la seconde bobine peut être redressée et filtrée si nécessaire avant son application à l'entrée de l'amplificateur de commande de vitesse.
D'autres systèmes fonctionnant par courants de Foucault ou par induction magnétique peuvent être employés d'une manière générale. Dans une autre variante, on utilise un organe profilé comme écran de lumière pour faire varier la quantité de lumière tombant sur une cellule photoélectrique ou pour faire varier le couplage capacitif entre deux organes. Les dispositifs du genre qui viennent d'être décrits servant à déterminer la vitesse de référence ne sont pas sujets à usure mécanique.
Un dispositif de ce genre est représenté sur les Figs. 3 et 4 qui montrent aussi une disposition préférée de la came représentée sur la figure 1. Il est entendu que la disposition représentée sur les Figs. 3 et 4 peut être employée pour actionner le potentiomètre représenté sur la Fige 1 ou d'autres dispositifs pour déterminer la vitesse de référence.
Sur les Figs. 3 et 4, les deux bobines accouplées sont représentées en 70 et 71 avec l'écran magnétique interposé 72. La bobine 70 est connectée à une source de courant alternatif tandis que la bobine 71 est connectée dans un circuit à la place d@ potentiomètre 17 de la Fig. 1. Un redresseur à deux alternances du type à plaque sèche est inclus,pour le circuit de la Fig. 1, entre la bobine 71 et l'entrée du redresseur 12.
Un plongeur mobile 74, avantageusement tubulaire avec une fente longitudinale afin de réduire les courants de Foucault, se déplace dans un manchon non magnétique 75 sur lequel sont montées les bobines 70 et 71 et il est relié par une biellette 20a à un levier de poussoir de came 21a articulé en 22a sur une traverse 76 montée entre les parois d'extrémité portantes 77 et 77a de l'appareil. Oe levier 21a porte un galet 23a coopérant avec les cames décrites ci-dessous. La disposition des cames comporte un tambour 78 dans lequel est tracée une fente hélicoïdale en T 79 et ce tambour est monté sur un arbre fileté 80 sur lequel'il est'vissé et qui est empéché de tourner dans les parois 77 et 77a du bottier.
Une roue dentée 26a est montée folle sur un simple palier sur l'arbre 80 et elle est accouplée à la poulie 27 de la Fig. 1 par une chaîne représentée partiellement en 26b.
Une paire de tiges 81 et 82 sont solidaires de la roue dentée, parallèles à l'arbre fileté 80 et pénétrent librement dans des alésages axiaux dans le tambour 78. La disposition est par conséquent telle que la rotation de la roue dentée 26a provoque à la fois la rotation et le déplacement axial du tambour 78, le pas de la fente hélicoïdale 79 étant le même que celui du fi- lets de l'arbre 80. Des bossages de came comme en 83 et 84 sont fixés par des saillies 85 et des boulons 86 reçus dans la fente 79 à la périphérie du tambour. Ces bossages de came-sont équivalents aux bossages 30 et 31 de la Fig. 1 et leur nombre correspond au nombre de courses d'étage à étage, bien que deux bossages seulement soient représentés sur les Figs. 3 et 4.
Dans l'exemple représenté, quatre tours de'la roue dentée 26a et du tambour 78 correspondant au déplacement total de la cabine. Quatre tours de la fente 79 sont employés pour fixer les bossages de came tels que 84-85 tandis que quatre tours supplémentaires sont employés pour porter un nombre de cames tel que 34a correspondant à la came 34 de la Fig. 1 pour actionner le sélecteur de montée FSU. Il est clair que bien qu'on ait représenté seulement une came 34a sur les Figs. 3 et 4, il y a autant de cames quil y a d'étages, moins un. L'interrupteur FSU comporte un bras de contact mobile 92 monté sur un axe 93 et pressé par un ressort 94 pour ponter les contacts fixes 92a et 92b.
L'axe porte un bras 95 à l'extrémité extérieure duquel pivote un galet de poussoir de came 96 pouvant entrer en contact avec la came 34a pour ouvrir l'interrupteur de fin de course comme il a été expliqué avec référence à la Fig. 1. De la même façon, les quatre tours de la fente dans le tambour 78 à l'extrémité droite du tambour sont
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employés pour porter le nombre requis de bossages de came tels que 35a pour actionner le contact de descente DSU du sélecteur qui est de cons- truction semblable au contact FSU et qui comporte le contact mobile de pontage 96, les contacts fixes 96a et 96b, l'axe 97 avec le ressort de fermeture 98 et le bras 99 avec le galetde poussoir de came 100.
Les in- terrupteurs FSU et DSU sont montés dans des boîtiers 101 et 102 avantageu- sement fixés sur une paroi frontale représentée en 103 de l'enveloppe de l'appareil.
Les bobines 70 et 71 sont portées par l'écran 72 qui tra- verse le bottier entre les parois 77 et 78. L'aimant de maintien 37a a avantageusement la forme d'un E coopérant avec une armature 36a en disque plat.
Cette armature est montée sur une tige 104 reliée à la biel- lette 20a portant aussi le manchon 24.
Les interrupteurs de sélecteur SDG, SDI ... SD7 comportent des lames de contact mobiles fixées à leurs extrémités inférieures sur une bande isolante 105 et coopérant avce les contacts fixes respectifs SDX mon- tés sur une bande isolante 106, les lames étant actionriées par des cames i- solantes 107 qui sont fixées sur un arbre fileté 108 au moyen d'écrous de blotage tels que 109, dont la position angulaire peut tre ainsi facilement réglée pour provoquer l'ouverture des contacts aux points corrects de la course de la cabine, De la même manière,
les interrupteurs de sélecteur SU1 SU7 comportent des lames de contacts mobiles fixées sur une bande isolante 110 coopérant avec des contacts fixes SUX montés sur une bande isolante 111 et actionnées par des cames montées sur l'arbre 108 semblables aux cames 107. L'arbre 108 tourne dans des paliers 112 et 113 fixés aux parois 77 et 77a et il est accouplé par des engrenages réducteurs nécessaires avec la paroi 26a, par exemple au moyen d'une chaîne compound et d'une roue dentée 114.
Les bandes 105, 106, 110 et 111 sont séparées par des rondelles 115 de la paroi 103 du bottier.
REVENDICATIONS.
1. - ..Système de commande d'un ascenseur électrique ou l'équivale comportant un dispositif de commande de vitesse pour un moteur électrique à vitesse variable comprenant un amplificateur répondant par différence à la vitesse réelle de l'ascenseur et à une quantité de référence dérivée d'un dispositif accouplé à l'ascenseur de manière à faire varier cette quantité de référence suivant la position de la cage grâce auquel la vitesse de l'ascenseur est commandée d'après la position de la cage et pour réduire cette quantité de référence en des positions auxquelles la cage doit s'arrêter à une valeur telle que la vitesse est réduite à une petite partie de la vitesse normale.