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GARNITURE DE FREIN, EN PARTICULIER POUR VEHICULES AUTOMOBILES.
Dans la fabrication de garnitures de freins, de préférence pour véhicules automobiles,pour produire une armature métallique de raidisse- ment et de consolidation des matières dont sont généralement composées ces garnitures de freins, on y introduisait jusqu'ici par compression des ban- des de toile métallique, pour assurer d'abord la cohésion de la matière pré- comprimée mais encore molle et friable, pendant les opérations de fabrica- tion, et ensuite pour éviter la rupture de la matière de la garniture après durcissement de cette matière, lors des opérations ultérieures d'utilisation en particulier lors de l'adaptation de ces garnitures aux sabots ou tam- bours de freins, opération qui nécessite par exemple le perçage de trous de .rivets.
Ces bandes de toile métallique étaient produites, dans les largeurs nécessaires,avec un bord fini des,deux côtés. Mais les bandes de toile mé- tallique à bord fini des deux côtés présentent l'inconvénient que l'obser- vance exacte de largeurs déterminées n'est pas garantie car certaines va- riations de largeur sont inhérentes à la nature du procédé de fabrication.
En outre, les recourbements nécessairement liés à un processus de tissage ont pour effet que les bandes de toile métallique présentent une allure on- dulée qui les caractérise, et ne sont pas entièrement rectilignes dans la direction de la bande, de sorte que cette ondulation subsiste encore pen- dant les opérations ultérieures de transformation., et cause des difficul- tés.
En outre, la liaison qui caractérise les bandes de toile métallique a pour conséquence que les bandes de toile métallique présentent une sou- plesse et une flexibilité relativement élevées Cette souplesse a pour- conséquence que, lorsque des forces agissent dans une direction quelconque il se produit des changements de position internes des fils de la bande de toile métallique les uns par rapport aux autres, sans que la matière de la garniture de frein soit capable de neutraliser les pressions de surface ainsi engendrées, de sorte que la solidité et la cohésion de l'ensemble formé par l'armature métallique et la matière de la garniture laisse à dé- sirer;
Enfin, les fils de trame et de chaine, courbés lors de l'opération
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de tissage, ont pour conséquence que de telles bandes de toile métallique ne sont pas appropriées à neutraliser ni à transmettre des efforts de traction,de sorte qu'il faut voir, dans ce défaut, une autre explica- tion du fait que la construction connue jusqu'ici des garnitures de freins ne répond pas entièrement aux exigences posées
La tâche que se propose la présente invention, et qui est d'a- mener une amélioration décisive de cette construction, se trouve accomplie en ce sens que,suivant l'invention, l'une au moins des armatures métalli- ques d'une telle garniture de frein est constituée par un réseau métalli- que soudé à ses points d'intersection.
En particulier, il y a possibilité de concevoir une armature métallique sous forme d'un réseau de fils de fer ou d'acier soudé à ses points d'intersection. Il est vrai que l'on a déjà essayé de réaliser l'amélioration ainsi obtenue de l'armature métallique en procédant ultérieurement à une galvanisation, par immersion totale, des bandes de toile métallique connues, pour produire ainsi une soudure des différents points d'intersection. En outre, pour les plus grandes largeurs de toile métallique, on procédait à un étirage préalable, avant la galvanisation par immersion totale, afin de rendre planes les bandes de tissu.
Mais ces galvanisations par immersion totale sont relative- ment coûteuses, et en outre la qualité d'une soudure à métal hétérogène ne peut être assimilée à celle d'une soudure autogène, de sorte qu'il faut considérer comme un avantage particulier des armatures métalliques conques conformément à l'invention, le fait qu'elles peuvent se composer de réseaux de fils de fer ou d'acier non métallisés, en particulier non galvanisés.
En poursuivant la réalisation de l'idée d'invention, les armatures mé- talliques se composent de bandes découpées de préférence dans des réseaux de fils de fer ou d'acier de plus grande surface. On obtient ainsi une conformité exacte de dimensions des armatures métalliques, par la possi- bilité d'ébarbage des morceaux isolés ou immédiatement à la suite de cette opération.
Il faut en outre considérer comme un avantage important le fait que les fils de chaîne et de trame étirés ou redressés par la soudure occupent une position absolument plane et droite, de sorte que l'ondula- tion nuisible des bandes de toile métallique connues disparaît complète- ment. Par la soudure des fils à chaque point d'intersection, on obtient une excellente solidité et une excellente rigidité propre du,réseau de fils de fer ou d'acier, dans toutes les directions, de sorte que des fils individuels ne peuvent se déplacer, surtout pendant la transformation ul- térieure, par exemple le perçage de trous de rivets, et què toute la struc- ture reste inchangée.
La neutralisation des efforts de traction qui, comme on le sait, se produisent pendant l'opération de freinage, est ici assurée dans une mesure réellement remarquable par les fils de chaîne rectilignes et situés entièrement dans un plan,de sorte que les garnitures de freins confectionnées conformément à l'invention possèdent une ténacité et une durée exceptionnelle. Enfin, il faut encore citer comme avantage partieu- lier le fait que, par rapport aux bandes de toile métallique, on peut réa- liser une bien plus grande largeur de mailles du réseau de fils, de sorte qu'il se produit une économie importante de matériaux, qui abaisse notable- ment le prix de revient total de telles garnitures.
Le dessin montre un exemple de réalisation de l'idée d'invention, représenté schématiquement.
La figure 1 représente une coupe longitudinale verticale d'une garniture de frein confectionnée conformément à l'invention, montrée ici sur une portion de son extension longitudinale.
La figure 2 représente un développement dans le plan du dessin, et une vue en plan de ce développement, du réseau de fils d'acier qui a été appliqué à la confection de la garniture de frein suivant la figure 1.
Sur les deux figures, 1 désigne les fils de chaîne, 2 les fils de trame d'un réseau de fils d'acier, représenté par la figure 2. Tous les
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points d'intersection 3 de ce réseau de fils d'acier sont soudés. Ce ré- seau de fil d'acier 1, 2, 3, soudé à ses points d'intersection, forme l'armature, métallique'de la garniture de frein représenté par la figure 1 et qui, outre cette armature en réseau de fil d'acier., se compose encore d' une épaisseur de matière pour garnitures de frein 4, de composition eonnueo Comme la figure 2 permet de le voir, l'armature métallique peut se composer d'une bande obtenue en sectionnant aux points de coupe 5, 6 les fils de trame d'un réseau de fils de fer ou d'acier de surface plus grande.
Ces surfaces de coupe 5 ou 6 forment donc des arêtes de la bande de réseau de fil de fer ou d'acier 1, 2, 3, ces arêtes se caractérisant par le fait qu'elles appartiennent chacune à un plan qui couperait chaque fois le plan du dessin suivant une droite. On obtient ainsi, ,dans la direction du fil de trame, une largeur constante de la bande de réseau de fils de fer ou d'acier, répondant à toutes les exigences d'exactitude.
Bien entendu,, la bande peut être produite de la même manière à son début ou à sa fin, don- nés par exemple par les surfaces d'extrémités 7 ou 8, ce qui, bien entendu laisse subsister aussi la possibilité que le début ou la fin de la bande de réseau de fils de fer ou d'acier coïncide avec une limite marginale corres- pondante d'un réseau de fils de fer ou d'acier dé surface plus grande, limi- te qui peut, à son tour, être une des arêtes naturelles de ce réseau.
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BRAKE LINING, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLES.
In the manufacture of brake linings, preferably for motor vehicles, in order to produce a metallic reinforcement for stiffening and consolidating the materials of which these brake linings are generally composed, hitherto, bands of brake linings have been introduced therein by compression. wire mesh, first to ensure the cohesion of the pre-compressed but still soft and friable material, during the manufacturing operations, and then to prevent the material of the lining from breaking after hardening of this material, during subsequent operations of use in particular when adapting these linings to brake shoes or drums, an operation which requires for example the drilling of rivet holes.
These wire mesh bands were produced in the necessary widths with a finished edge on both sides. However, the wire mesh bands with finished edge on both sides have the disadvantage that the exact observance of certain widths is not guaranteed because certain variations in width are inherent in the nature of the manufacturing process.
In addition, the bends necessarily associated with a weaving process cause the wire mesh bands to exhibit a wavy appearance which characterizes them, and are not entirely rectilinear in the direction of the band, so that this waviness remains. still during the subsequent processing operations., and causes difficulties.
Further, the bond which characterizes the wire mesh bands results in the wire mesh bands exhibiting relatively high flexibility and flexibility. This flexibility results in that when forces act in any direction there are produced changes in the internal position of the wires of the wire mesh strip relative to each other, without the brake lining material being able to neutralize the surface pressures thus generated, so that the strength and cohesion of the the assembly formed by the metal frame and the material of the lining leaves something to be desired;
Finally, the weft and warp threads, bent during the operation
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of weaving, have the consequence that such strips of wire mesh are not suitable for neutralizing or transmitting tensile forces, so that this defect must be seen as another explanation for the fact that the known construction so far brake linings do not fully meet the requirements
The task proposed by the present invention, and which is to bring about a decisive improvement in this construction, is accomplished in the sense that, according to the invention, at least one of the metal reinforcements of a such a brake lining is formed by a metal network welded at its points of intersection.
In particular, there is the possibility of designing a metal frame in the form of a network of iron or steel wires welded at its points of intersection. It is true that attempts have already been made to achieve the improvement thus obtained in the metal reinforcement by subsequently proceeding with a galvanization, by total immersion, of the known metal gauze bands, to thus produce a weld of the various points of. intersection. In addition, for larger widths of wire mesh, a preliminary stretching was carried out, before galvanizing by total immersion, in order to make the strips of fabric flat.
But these galvanizations by total immersion are relatively expensive, and in addition the quality of a heterogeneous metal weld cannot be assimilated to that of an autogenous weld, so that it is necessary to consider as a particular advantage of metal reinforcements. conques according to the invention, the fact that they may be composed of networks of non-metallized, in particular non-galvanized, iron or steel son.
In pursuing the realization of the idea of the invention, the metal reinforcements are composed of strips preferably cut from networks of iron or steel wires with a larger surface. An exact conformity of the dimensions of the metal reinforcements is thus obtained, by the possibility of deburring isolated pieces or immediately following this operation.
It is furthermore to be regarded as an important advantage that the warp and weft threads stretched or straightened by the welding occupy an absolutely flat and straight position, so that the harmful waviness of the known wire mesh strips completely disappears. - is lying. By welding the wires at each point of intersection, excellent strength and inherent rigidity of the network of iron or steel wires are obtained in all directions, so that individual wires cannot move, especially during subsequent processing, for example drilling rivet holes, and that the whole structure remains unchanged.
The neutralization of the traction forces which, as we know, occur during the braking operation, is here ensured to a really remarkable extent by the straight warp threads and situated entirely in a plane, so that the brake linings made in accordance with the invention have exceptional toughness and durability. Finally, it is still necessary to mention as a particular advantage the fact that, compared to the bands of wire mesh, it is possible to achieve a much larger mesh width of the wire network, so that a significant saving is produced. of materials, which significantly lowers the total cost price of such linings.
The drawing shows an exemplary embodiment of the invention idea, represented schematically.
FIG. 1 represents a vertical longitudinal section of a brake lining made in accordance with the invention, shown here on a portion of its longitudinal extension.
FIG. 2 represents a development in the plane of the drawing, and a plan view of this development, of the network of steel wires which has been applied to the making of the brake lining according to FIG. 1.
In the two figures, 1 denotes the warp threads, 2 the weft threads of a network of steel threads, shown in figure 2. All
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3 intersection points of this network of steel wires are welded. This network of steel wire 1, 2, 3, welded at its points of intersection, forms the metallic reinforcement of the brake lining shown in FIG. 1 and which, in addition to this reinforcement in the network of wire steel., also consists of a thickness of material for brake linings 4, of unknown composition As figure 2 shows, the metal reinforcement can consist of a strip obtained by cutting at the cutting points 5, 6 the weft son of a network of iron or steel son of larger surface.
These cutting surfaces 5 or 6 therefore form edges of the band of the network of iron or steel wire 1, 2, 3, these edges being characterized by the fact that they each belong to a plane which would each time cut the plane of the drawing following a straight line. In this way, in the direction of the weft yarn, a constant width of the web of iron or steel son network is obtained, meeting all the accuracy requirements.
Of course, the strip can be produced in the same way at its beginning or at its end, given for example by the end surfaces 7 or 8, which of course also leaves the possibility that the start or the end of the web of iron or steel wire network coincides with a corresponding marginal boundary of a larger area wire or steel network, which may in turn be one of the natural edges of this network.