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PROCEDE ET MECANISME POUR LE LEVAGE DES VEHICULES.
La présente invention a trait à des dispositifs de levage et elle concerne, en particulier, des perfectionnements aux dispositifs de levage destinés à soulever les véhicules à moteur, en vue de permettre un accès fa- cile vers le dessous du véhicule pour les réparations, les travaux d'entre- tien et analogues.
Un objet important de l'invention est de fournir une structure perfectionnée d'élévateur congue de telle façon que le mécanisme de levage ne gêne pas le libre accès aux parties du dessous du véhicule qui nécessitent un entretien, en dépit du fait que le véhicule est soulevé du sol, par des éléments de support de charge prévus pour engager le châssis ou les essieux du véhicule, lesdites parties de support de charge étant de dimension rela-, tivement petite et étant agencées d'une façon nouvelle telle qu'elles ne gé- nent nullement l'accès vers toutes les parties du dessous du véhicule.
Un objet de l'invention en rapport avec ce qui vient d'être expo- sé est de prévoir un élévateur perfectionné comprenant une paire de struc- tures de levage, espacées latéralement,placées de chaque côté de la sur- face généralement rectangulaire dans laquelle le véhicule à soulever est dé- placé ou mené et pratiquement à mi-longueur de ladite surface, lesdites struc- tures de levage étant verticales et placées de façon à se trouver de chaque coté du centre de gravité du véhicule et quasi en alignement avec le centre de gravité.. lorsque le véhicule est en position pour être soulevé.
Un autre objet encore de la présente invention est de prévoir des mécanismes de levage perfectionnés qui aient les avantages indiqués et qui puissent être montés soit logés dans les colonnes s'élevant d'un plan- cher, soit plantés dans le sol, en dessous du niveau du plancher, de façon à être peu apparents et hors du chemin lorsque le dispositif de levage est abaissée
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Un autre objet est de fournir une structure de levage perfection- née, du type indiqué, comprenant des moyens perfectionnés pour le réglage ra- pide et aisé de ses parties de support du véhicule, afin de s'adapter à des véhicules de dimensions très différentes.
Enfin,un autre objet est de fournir une structure de levage pourvue de moyens pouvant entrer en engagement avec le châssis ou les es- sieux ou encore de parties équivalentes du véhicule à soulever, ou pour supporter le véhicule directement par ses roues, si cela est désirable sui- vant la construction du véhicule et la nature du travail à effectuer, aucun remplacement des différentes pièces mécaniques n'étant nécessaire et les parties engageant le véhicule étant réglables individuellement en direction verticale et dans tous les senspour permettre leur adaptation aux parties de châssis ou d'essieux les plus convenables avec lesquelles il doit y avoir engagement pour soulever le véhicule.
Un autre objet encore est de fournir une construction de levage perfectionnée incorporant des moyens de levage mécaniques placés de l'un des côtés du véhicule et des moyens mécaniques de liaison transversale pour transmettre de la puissance au mécanisme de levage au côté opposé du véhi- cule,les moyens de liaison transversale étant complètement hors du chemin et ne gnant nullement l'accessibilité vers la partie du véhicule à réparer ou à entretenir.
Un autre objet est de.fournir une structure de levage hydrauli- que perfectionnée comprenant les moyens synchronisants nouveaux pour mettre en corrélation les effets d'une paire de mécanismes de levage hydrauliques placés aux côtés opposés du véhicule.
L'invention a également pour objet de fournir une structure de levage perfectionnée présentant les caractéristiques énumérées plus haut et comprenant une paire de systèmes de levage placés aux côtés opposés de l'espace réservé au véhicule, l'un de ces systèmes comprenant des moyens de levage pouvant être actionnés hydrauliquement et l'autre comprenant un dis- positif de levage mécanique commandé par le mécanisme de levage hydraulique.
Enfin, un autre objet encore de l'invention est de présenter un procédé perfectionné pour le levage des véhicules.
D'autres objets et avantages ressortiront de l'examen du présent exposé, dans son ensemble.
Aux dessins, la figure 1 est une vue en élévation latérale d'une structure de levage appliquant les principes de la présente invention, un véhicule soulevé y étant représenté schématiquement; la figure 2 est une vue en élévation, de derrière,de la structu- re,en partie brisée; la figure 3 est une vue en plan de cette même structure; la figure 4 montre une coupe transversale verticale, en partie en coupe, d'une variante de construction; la figure 5 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 5-5 de la figure 4,si l'on regarde en direction des flèches; la figure 6 est une vue fragmentaire, en élévation, de derrière, de l'une des structures de support d'une autre variante de construction; la figure 7 est une vue en plan, en coupe, suivant la ligne 7-7 de la figure 6, si l'on regarde en direction des flèches;
la figure 8 montre un détail en coupe, suivant la ligne 8 -8 de la figure 7, si l'on regarde en direction des flèches; la figure 9 est une vue fragmentaire en élévation, de derrière,
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de l'une des structures de support d'une autre variante de construction; la figure 10 montre un détail en coupe,suivant la ligne 10-10 de la figure 9, si l'on regarde en direction des flèches; la figure 11 est une vue partiellement en coupe verticale, trans- versale, et partiellement en élévation, de derrière, avec parties brisées, montrant l'une des structures de support d'une autre variante de construc- tion; la figure 12 est une vue en plan suivant la ligne 12-12 de la figure 11, si l'on regarde en direction des flèches; la figure 13 est une vue semblable à celle de la figure 11, mon- trant une autre variante de construction;
la figure 14 est une vue en plan, en coupe suivant la ligne 14- 14 de la figure 13, si l'on regarde en direction des flèches; la figure 15 est une vue en élévation, de derrière, en partie brisée, d'une autre variante de construction, indiquant de façon schémati- que, la position soulevée d'une voiture maintenue par ladite structure ; la figure 16 est une vue, partiellement en élévation de c8té et partiellement en coupe verticale, prise suivant la ligne 16-16 de la figure 15, si l'on regarde en direction des flèches; la figure 17 est une vue semblable à celle de la figure 15, en partie brisée, montrant une autre variante de construction encore ;
la figure 18 est une vue partiellement en coupe verticale et partiellement en élévation de coté, également brisée, prise suivant la ligne 18-18 de la figure 17, si l'on regarde en direction des flèches, et la figure 19 est une vue fragmentaire en plan.
Si l'on se réfère aux dessins, on voit que le nombre de référen- ce 10 désigne une colonne de support creuse, en métal, qui peut être consi- dérée comme colonne de support gauche, puisqu'elle se trouve du côté gauche de la surface généralement rectangulaire dans laquelle le véhicule à soule- ver est déplacé ou commandé. Une colonne de support analogue 110 est dispo- sée du côté droit de ladite surface de levage. L'espacement des colonnes est suffisant pour permettre le déplacement entre elles du véhicule le plus lar- ge pour lequel le dispositif de levage est prévu, vers une position pour la- quelle le centre de gravité du véhicule se place approximativement dans le plan transversal des colonnes.
Sous la plupart des¯rapports, les deux colonnes et les mécanis- mes qu'elles portent sont semblables si bien qu'une seule description sera suffisante pour les groupes de gauche et de droite du dessin. Les points sur lesquels ils diffèrent seront indiqués et les éléments du groupe de droite analogues à ceux du groupe de gauche seront désignés par les nombres de ré- férence des éléments du groupe de gauche additionnés d'une centaine. Pour le reste, la description sera limitée aux éléments du groupe de gauche.
Chaque colonne peut être faite d'une feuille ou plaque de métal, relativement forte, soudée ou autrement assemblée rigidement, la section transversale de la colonne allant en diminuant vers le haut. Sa base est pour- vue de rebords de fixation 13, prévus pour être fixés au plancher 16, par exemple au moyen de boulons 14.' Les colonnes sont de section transversale rectangulaire et leurs faces internes 18 et Ils sont verticales et parallè- les au plan médian longitudinal de l'espace d'élévation.
Il est logé, dans la boite formée par la colonne 10, un montant cylindrique 20, qui longe parallèlement et de tout près une fente centrale verticale formée dans la paroi interne 18 et parcourant toute la longueur du trajet vertical de l'élévateur. Le montant 20 est fixé, à son sommet et à sa base, à la structure de la colonne et sert à renforcer celle-ci; il constitue également un support pour le dispositif de levage proprement dit
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et sert de guide pour la glissière de levage 24,, qui est de forme tubulaire et qui coulisse sur lui.-Un élément de structure 22, horizontal et analogue à une plaque, est intercalé entre le montant 20 et la colonne et est soudé à ces deux derniers±éléments', formant un sommet pour la partie de colonne rectangulaire.
Le montant 20 dépasse,vers le haut, de la plaque 22, pour porter le dispositif de levage et le moteur 35, auxquels on reviendra plus loin. '
La fente verticale prévue dans la paroi interne 18 du support est en alignement avec le montant 20, comme il est indiqué, et la glissière de levage 24 est pratiquement contenue dans la colonne, prévue pour monter et descendre sur le montant et pourvue d'oreilles 25,26 et 27, dépassant par la fente précitée, toutes ces oreilles étant fermement attachées à la glissière 24. L'oreille 25 sert de fixation pour le câble de levage 30, dont l'extrémité inférieure y est attachée, par exemple au moyen d'une broche ap- propriée 31.
A son extrémité supérieure, le câble est enroulé sur le tambour d'ascenseur 33, qui peut tre commandé par un moyen convenable tel que le moteur électrique 35. Le moteur actionne le tambour par l'intermédiaire d'un mécanisme de réduction approprié (non représenté), logé dans la botte d'en- grenage 36. On notera que les détails de construction et de disposition du mécanisme d'engrenage ne font pas partie de l'invention et ne nécessitent aucune description pour les personnes initiées à cette technique. L'ensemble de levage comprenant le moteur, la boite d'engrenage et les moyens de sup- port pour le tambour d'ascenseur est porté par la partie supérieure du mon- tant 20 qui, à cet effet, dépasse de la colonne.
Les oreilles 26 et 27 servent de supports pour les bras suppor- tant la charge, qui sont au nombre de deux et sont désignés par 41-42, bras qui sont en forme de canaux allant en s'amincissant et étant plus épais dans la dimension verticale vers leur extrémité interne, l'extrémité interne de chaque bras de support étant reliée à pivotement à la glissière de l'éléva- teur par les oreilles 26 et 27, pour un mouvement d'oscillation autour d'a- xes verticaux, tels que des pivots 44, traversant les parties de support 26 et 27 ainsi que des oreilles coopérantes 47 et 48, portées par des fer- rures 46, attachées aux extrémités internes de chacun des bras de support.
Ainsi qu'il a été indiqué antérieurement, la construction du support droit, avec le montant qu'il contient, la glissière d'élévation et les éléments équivalents, correspond, d'une manière générale, à celle de la partie gauche. Le tambour d'ascenseur 133 pour la glissière de levage droite 124 est porté et peut être commandé par un arbre transversal 34, qui est relié au tambour 33 et tourne avec lui, si bien que les deux tambours tournent en synchronisme absolu. L'extrême bout droit de l'arbre 34 est mon- té à pivotement au sommet du montant droit 120.
La disposition et la longueur des bras porte-charge 41, 42, 141, 142, sont telles qu'ils puissent être renvoyés par basculement hors du che- min, pour permettre à une voiture d'être soulevée entre eux, les extrémités externes des bras antérieurs opposés 41, 141 et des bras postérieurs 42, 142 étant séparées d'une distance un peu plus grande que la largeur du véhicule, les bras, après que le véhicule a été placé entre les structures à montant, pouvant osciller vers l'intérieur pour prendre des positions d'angle des lesquelles ils dépassent en dessous du véhicule, de façon que les patins 50 portés par leurs extrémités puissent être placés en dessous du châssis,
des essieux ou autres parties du véhicule devant être utilisés comme points d'appui. Pour faciliter l'alignement des patins 50 avec le châssis 90, ou avec une autre partie supportant la charge, chaque patin peut être porté par une broche verticale 52, pouvant coulisser, longitudinalement par rapport à son bras, dans une fente 54.
Dans la variante de construction représentée aux figures 4 et 5, des éléments analogues à ceux qui ont déjà été décrits dans le premier mo- de de réalisation sont désignés par les mêmes nombres de référence, auxquels on a ajouté la lettre A. La glissière de levage 24A utilisée dans ce mode de
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réalisation est montée à coulissement dans le montant 20A, qui est de sec- tion transversale rectangulaire, qui'est monté dans la colonne IOA et qui présente une fente (qui n'est pas désignée par un nombre de référence) se trouvant en registre avec la fente verticale 15A de la face interne de la colonne. Une âme verticale de renforcement 61 peut être prévue pour re- lier la face postérieure du montant 20A à la face interne de la colonne
10A et elle sert à rendre l'ensemble rigide.
La glissière de levage comprend un écrou voyageur 25A, monté par filetage sur la vis de levage 30A, disposée verticalement.
L'écrou voyageur supporte de même les bras porte-charge. Chaque bras est composé de deux éléments tubulaires téléscopiques 42A, 42A', reliés par une broche transversale 43 et une fente 45 permettant à la partie ex- terne 42A' de coulisser pour le réglage de la longueur du bras, sans que 1' on doive la faire tourner dans la partie de support 42A. La partie interne 42A est soudée à une monture 46A, qui présente des pattes de charnière 47A, 48A, pour la fixation à pivotement des bras à la glissière gauche, par l'in- termédiaire du pivot 44A.
Les bras, avec l'écrou et la glissière, peuvent être actionnés par rotation de l'arbre fileté 30A, rotation qui est effec- tuée par le moteur 35A, grâce à un mécanisme de réduction approprié, tel qu'il est montré à la figure 4, contenu dans le bottier 36A. De même 1' arbre fileté droit 130A est monté dans la colonne droite mais peut être commandé de son extrémité inférieure, les extrémités inférieures des deux arbres 30A et 130A dépassant en dessous du niveau du sol, dans des boites d' engrenage 63 et 163.
Directement sur l'extrémité inférieure de chacun des ar- .bras 30A et 130A, à l'intérieur de la boite d'engrenage correspondante, 63 ou 163, se trouve une roue d'engrenage d'équerre, désignée par 64 ou par 164, qui entre en prise avec une roue d'engrenage d'équerre coopérante 65 ou 165, les roues d'engrenage 65 et 165 étant montées fixessur les ex-trémi- tés opposées d'un arbre de liaison transversal 34A. L'arbre 130A est, de ce fait, commandé en synchronisme avec l'arbre 30A. Du fait que les deux ar- bres ont un pas identique et que les mécanismes ont le même rapport de com- mande,les glissières et les bras de support de la charge portés par elles sont soulevés et abaissés à l'unisson.
En raison de l'agencement télescopi- que des sections externes ou d'extension désignées par 42A' des bras de sup- port de la charge, des assemblages de bras peuvent être raccourcis afin de permettre leur basculement facile vers l'extérieur, en dessous d'un véhicu- le, dans toutes les conditions, même si le véhicule à soulever se trouve sur une base de roues très courte, et les sections coulissantes peuvent être sor- ties en dessous du véhicule, de façon à s'étendre, pour leur engagement avec une partie voulue du véhicule. Dans ce mode de réalisation, les patins de support de la charge, désignés par 50A, sont indiqués comme rigidement at- tachés, par exemple par soudure, aux sections de bras d'extension indiquées en 42A'.
La liaison à coulissement entre les sections de bras permet un ré- glage complet de la mise en place des patins, sans que l'on doive recourir à une liaison réglable entre les patins et les structures de bras de support.
Dans la variante de construction représentée aux figures 6,7 et
8, dans lesquelles les mêmes nombres de référence sont encore employés, sauf en ce qu'ils se distinguent des précédents par l'addition de la lettre B, la structure de la colonne de support peut correspondre à celle du premier mode de réalisation décrit et il n'est pas nécessaire de reprendre ici sa descrip- tion détaillée. Des bras de support de charge 41B et 42B sont rigidement at- tachés à la glissière de levage 24B et ils dépassent, en formant un angle, extérieurement par rapport à celle-ci. La glissière de levage est de forme cylindrique et elle entoure à coulissement le montant cylindrique 20B.
Les bras 41B et 42B peuvent être solidaires l'un de l'autre, formés d'une lon- gueur continue de métal enroulé et soudés à la glissière 24B, un gousset de renforcement 67 étant prévu, qui relie les bras et l'élément de glissière 24B, aux côtés opposés ou internes de ces derniers auxquels il est soudé. Pour em- pécher la rotation de la glissière et des bras sur l'axe du montant, une pat- te 68 dépasse rigidement vers l'extérieur de la glissière, à l'intérieur de la colonne 10B, et se prolonge en coulissant entre une paire de canaux espa-
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ces 71 et 72, rigidement prévus à l'intérieur de la colonne, ladite patte étant guidée par un coulissement défini par lesdits canaux.
Les canaux 71 et 72 peuvent aller en s'effilant selon la pente de la paroi externe de la colonne,si bien que leurs bords externes peuvent être rigidement attachés, par exemple par soudure, à ladite paroi externe, tandis que leurs bords in- ternes sont verticaux, fournissant un guidage vertical pour la patte 68.
A leurs extrémités, les bras 41B et 42B portent un rail longi- tudinal 50B, soudé ou autrement fixé rigidement, qui peut comprendre une section de poutre en I, de longueur suffisante pour s'étendre entre l'es- sieu. antérieur et l'essieu arrière ou des parties équivalentes des véhicu- les les plus longs à soulever au moyen de cet élévateur, le rail 50B préci- té se trouvant en dessous desdits essieux. Dans ce mode de réalisation, les parties des bras 41B et 42B qui se trouvent relativement près des rails lon- gitudinaux 50B, sont perpendiculaires à ces rails, les rails étant plus rap- prochés l'un de l'autre que les roues des véhicules à supporter, si bien qu' ils se trouvent sous les essieux ou parties équivalentes, comme indiqué.
Pour placer le véhicule, il doit être mené de telle fagon que ses roues an- térieures passent sur les bras 41B et 42B et des rampes en tôle peuvent être prévues pour faciliter l'amenée du véhicule en place. La structure de rampe, désignée d'une manière générale par 70, forme horizontalement un pont au- dessus des bras et s'étend angulairement vers le bas, à l'avant du bras 41B et de l'arrière du bras 42B, pour se trouver tout près du sol, lorsque les bras se trouvent dans la position abaissée.
Dans une autre variante de construction, représentée aux figu- res 9 et 10, et pour l'examen de laquelle la lettre C a été ajoutée au nom- bre de référence correspondant des parties analogues déjà décrites, les rails de support de charge longitudinaux 50C sont identiquement supportés par les bras de support de charge rigides 410 et 420 et peuvent être commandés avec ceux-ci, et les autres mécanismes de support et d'actionnement peuvent cor- respondre, au point de vue construction et agencement, à ceux du mode de réa- lisation décrit en dernier lieu. Des moyens de support de charge addition- nels ou supplémentaires sont fixés aux rails longitudinaux 50C, permettant au véhicule d'être supporté par son châssis plutôt que par ses essieux.
Le dispositif supplémentaire de support comprend quatre rails transversaux re- lativement courts 76, chacun de ceux-ci étant portés par chacune des extré- mités de chacun des rails longitudinaux. Les rails transversaux ont une sec- tion en forme de botte et sont pourvus de supports ou consoles 77, fixés à leurs bases et supportant, y suspendu à coulissement, le bord supérieur du rail longitudinal 50C, par lequel ils sont supportés.
Chaque rail transver- sal peut, conformément à ce qui vient d'être dit, être déplacé longitudina- lement le long de son rail principal 50C. L'âme supérieure de chaque rail transversal à section en forme de botte est fendue longitudinalement comme il est indiqué en 79, et un patin de support de charge 78, porté par le rail transversal, est prévu pour engager, du dessous, le châssis ou toute autre partie convenable du véhicule davantage espacée de sa ligne de centre que les essieux.
Un coulisseau 80 est contenu dans le rail transversal mais est mobile dans celui-ci et porte le patin 78, qui peut de ce fait être dé- placé transversalement, pour que sa position réponde à des parties de châssis du véhicule ou à d'autres parties du véhicule de largeur variable auxquelles le dispositif de levage doit être adapté. Le coulisseau 80 est pourvu- d'une partie taraudée en saillie 81, et le patin 78 est porté par une tige filetée de façon correspondante 82, qui se visse dans la, .partie en saillie 81 et per- met le soulèvement et l'abaissement du patin, pour qu'il puisse s'adapter à des parties du véhicule prévues à des niveaux variables.
Il ressort que la structure de levage du présent mode de réalisa- tion peùt être semblable à celle du mode de réalisation représenté aux figu- res 6,7 et 8, sauf en ce qui concerne la prévision des rails transversaux et des moyens de support supplémentaires portés par eux. Les rails princi- paux 50C peuvent également être espacés dans une mesure un peu plus grande que les rails 50B., si l'on ne désire pas l'engagement des essieux.
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Dans la variante de construction représentée aux figures 11 et 12, la colonne à section en forme de boite n'existe pas et un simple montant cylindrique 20B, creux, en acier, est prévu de chaque côté du véhicule, en un endroit correspondant, et est fixé de façon convenable au plancher, à son extrémité inférieure, chaque tel montant portant à son sommet un piston 85, y rigidement fixé, et pourvu d'un garnissage convenable 86, assurant l'étan- chéité entre le piston et un cylindre 87, creux, coulissant verticalement, qui enveloppe ledit piston. Le cylindre 87 est fermé à son sommet et peut cou- lisser vers le haut et vers le bas, sur le piston fixe et son montant de sup- port 20D.
Des moyens d'alimentation hydraulique, tels que le conduit désigné d'une manière générale par 92, peuvent être prévus pour amener du fluide sous pression d'une source convenable, par un dispositif de contrôle (non repré- senté), vers l'extrémité inférieure du montant 20D. La source d'alimentation peut se trouver en dessous du niveau du plancher et le conduit peut s'étendre vers le haut, à travers le montant et à travers le piston fixe 85, pour com- muniquer avec l'intérieur du cylindre coulissant verticalement 87. Il res- sort donc que si l'on fournit du fluide sous pression par un tel moyen d'ali- mentation à l'intérieur du cylindre, celui-ci peut être soulevé, tandis que si l'on en retire le fluide, il lui est permis de descendre.
Un guidage cy- lindrique 88, rigidement fixé à l'extrémité inférieure du cylindre 87, en cercle à coulissement le montant 20D, fournissant un palier espacé de la surface d'engagement du cylindre et du piston et assurant un support pour les bras porte-charge 41D et 42D, attachés au moyen de pivots 44D, de la manière qui a été décrite pour la fixation des bras de support 41 et 42 du premier mode de réalisation décrit, et fonctionnant de la même manière, pour créer des moyens par lesquels les bras de support puissent basculer hors du chemin, pendant le mouvement d'un véhicule à l'intérieur de l'espace compris entre les montants, les bras de support pouvant basculer pour se placer sous le véhicule et en engagement avec le châssis ou d'autres parties rigides convenables du véhicule, pour permettre le soulèvement de ce dernier.
Des patins correspondants 50D peuvent être prévus pour entrer en engagement avec le véhicule.
Une crémaillère 64D s'étend verticalement par rapport au montant 20D, à la face postérieure duquel elle est rigidement fixée. La crémaillère s'étend sur toute la longueur du trajet de la partie de glissière 88 suppor- tant la charge et un pignon de synchronisation 65D, monté à pivotement dans la partie 88, entre en prise avec la crémaillère et est rigidement relié à un pignon de synchronisation correspondant (non représenté), porté de la même façon par le groupe de droite. Les deux pignons sont fixes sur les ex- trémités opposées de l'arbre transversal de synchronisation 34D et assurent le mouvement parallèle des châssis de levage et des cylindres hydrauliques aux côtés opposés du dispositif de levage.
L'effort de levage est fourni à la structure de levage hydraulique construit et disposée de la même façon constituant le côté droit de l'ensemble et il n'est pas nécessaire d'en don- ner une description détaillée. Le pignon 65D est contenu entre une paire de rebords 89D, portés par la garniture 88, et la crémaillère 64D dépasse quel- que peu dans l'espace compris entre ces rebords, servant de moyen de calage pour empêcher la rotation du cylindre.
Dans la variante de construction représentée aux figures 13 et 14, le mécanisme d'actionnement hydraulique correspond à celui qui a été dé- crit dans l'exemple de réalisation précédent. Les bras de support de la char- ge 41E et 42E sont rigidement reliés à l'élément de glissière de support 88E, constituant le montage de base pour le cylindre téléscopique 87E. Les bras- 41E et 42E correspondent, dans leur agencement général, aux bras 41B et 42B du troisième mode de réalisation décrit et ils supportent rigidement des rails 50E, destinés à engager des essieux et disposés longitudinalement.
Les rebords de support 89E, entre lesquels le pignon de synchronisation 65E est contenu et dans lesquels l'arbre de synchronisation 34E est monté à pivotement, se trouvent tout près des côtés opposés de la crémaillère 64E et la crémaillère forme un moyen de calage empêchant la rotation du mécanisme de levage sup- porté sur le montant 20E.
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Dans la variante de construction suivante, représentée aux figu- res 15 et 16, une paire de cylindres verticaux fixes 87F et 187F sdnt pré- vus en dessous du niveau du plancher, latéralement espacés par rapport à la surface de levage et placés de telle façon qu'une ligne tirée entre eux se trouve approximativement en dessous du centre de gravité d'un véhicule conve- nablement placé dans cette étendue. L'espacement latéral des cylindres cor- respond sensiblement à l'espacement des rails latéraux de la structure du châssis de véhicules de la classe pour laquelle le dispositif de levage est primitivement conçu..Par exemple, l'espacement peut correspondre à la lar- geur d'un châssis ordinaire de voiture servant à transporter les personnes.
Les cylindres sont verticaux et ouverts à leurs extrémités supérieures, pra- tiquement au niveau du plancher. Un élément d- piston désigné par 87F coulis- se dans le cylindre et porte le plongeur 30F. Chaque plongeur porte, à son sommet, un rail longitudinal 50F, et, si on le désire, l'espacement des grou- pes cylindre et plongeur et des rails portés par eux peut être tel que les rails se placent sous les essieux ou parties équivalentes du véhicule à sou- lever, de la manière qui a été indiquée plus haut.
Afin de laisser un plus grand espace pour le travail entre les plongeurs et de fournir un accès plus aisé au-dessous du véhicule, les cylindres et les plongeurs sont, de préféren- ce, un peu plus espacés, comme il est indiqué plus clairement à la figure 15, et les rails portent à chacune de leurs extrémités des patins réglables 78F, portés par les rails transversaux 76F, qui peuvent coulisser le long des rails principaux 50F et qui sont prévus pour permettre le mouvement de coulissement latéral en vue du réglage des patins du support de la charge 78F, la construction de ces éléments correspondant à celle des éléments équi- valents du mode de réalisation représenté aux figures 9 et 10, et les patins étant prévus pour engager par le dessous des éléments de châssis 90F.
Afin d'assurer un mouvement synchrone des ensembles à plongeur droit et gauche, un arbre de liaison transversal 34F est prévu, lequel pré- sente des pignons 65F et 165F fixés à ses extrémités opposées et entrant en prise avec des crémaillères 65F et 164F, comme il a été expliqué pour l'agen- cement des éléments correspondants du mode de réalisation décrit en dernier lieu. Les crémaillères 14F et 164F peuvent également servir de moyen de cala- ge pour empêcher la rotation du plongeur et des moyens de support du véhicu- le portés par lui, les crémaillères dépassant des plongeurs et coulissant dans 'des fentes (non désignées par un nombre de référence) formées dans les têtes de cylindre des cylindres respectifs, une telle tête étant désignée par 88F.
Le moyen d'alimentation en fluide est représenté schématiquement en 92F mais comme les détails de construction du système hydraulique ne font pas partie de la présente invention, il n'est pas nécessaire de les décrire.
Dans la variante de construction représentée aux figures 17, 18 et 19, des cylindres du type à tuyau, latéralement espacés, désignés par 87G et 187G, sont prévus, disposés verticalement en dessous du niveau du plancher ets'ouvrant pratiquement à ce niveau. Seul le cylindre 87G sert de cylindre hydraulique, le tuyau 187G servant simplement de bottier.
Du fluide est amené à l'extrémité inférieure du cylindre 87G, par le tuyau 92G, et le plongeur gauche 30G peut de ce fait être soulevé et abaissé par l'effet hydraulique, de la manière habituelle. Le plongeur droit correspondant 130G n'est toutefois pas actionné directement de façon hydraulique mais il est commandé mécaniquement par une paire d'arbres de commande et de synchronisa- tion combinés, désignés par 34G et 134G, le premier de ces arbres s'étendant transversalement en face des groupes cylindre et plongeur et le second étant placé de la même façontransversalement à l'arrière desdits groupes, cha- que arbre étant pourvu d'un pignon fixe sur chacune des extrémités, désigné par 65G et 165G,
les pignons engrenant avec des crémaillères verticales 64G et 164G et l'une de ces crémaillères étant portée verticalement à l'avant de chaque plongeur et l'autre à l'arrière, si bien qu'une commande équili- brée est fournie, éliminant toute tendance de chacun des plongeurs à bascu- ler vers l'avant ou vers l'arrière, sur un axe transversal. Ceci minimise également le frottement sur les moyens de commande, de guidage et de support,
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pour les plongeurs et sur le piston 85G porté par le plongeur 30G.
Il ressort que les modes de réalisation préférés de l'invention ici décrits ont été calculés en vue d'atteindre les buts- cités au début de la description mais il est évident que l'invention peut être mise en oeuvre avec des variations et des modifications, sans pour cela que l'on s'écarte des limites établies dans les revendications qui suivent.
REVENDICATIONS.
EMI9.1
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1. Procédé pour le levage de véhicules présentant des roues an- térieures et postérieures et un châssis principal comprenant une paire d'élé- ments latéraux espacés, s'étendant longitudinalement sur au moins une par- tie de la distance comprise entre les roues antérieures et postérieures, caractérisé par l'engagement de l'un desdits éléments latéraux, sur la ma- jeure partie de sa longueur, entre lesdites roues antérieures et postérieures, l'application d'une force dirigée vers le haut pratiquement au centre dudit engagement, l'engagement séparé de l'autre desdits éléments latéraux, de la manière qui a été décrite pour le premier élément latéral, et l'application d'une force dirigée vers le haut sur ledit autre élément latéral, concurrem- ment avec ladite première force exercée vers le haut.
2. Procédé pour le levage de véhicules présentant des roues anté- rieures et des roues postérieures et un châssis principal comprenant une pai- re d'éléments latéraux espacés, s'étendant longitudinalement sur au moins une partie de la distance comprise entre lesdites roues antérieures et posté- rieures, caractérisé en ce qu'il comprend l'engagement de l'un desdits élé- ments latéraux,, sur une partie de sa longueur, entre lesdites roues anté- rieures et postérieures, l'application d'une seule force dirigée vers le haut sur ledit élément latéral, dans les limites longitudinales de ladite partie de sa longueur, l'engagement séparé de l'autre élément latéral, de la même manière que pour le premier élément latéral, et l'applidation d'une seule for- ce dirigée vers le haut sur ledit autre élément latéral,
concurremment avec ladite seule force dirigée vers le haut citée en premier lieu.
3. Dispositif de levage, destiné à soulever un véhicule compre- nant un châssis principal et des roues antérieures et postérieures sur celui- ci, comprenant une paire d'éléments de levage espacés transversalement, pla- cés en alignement approximatif avec le centre de gravité du véhicule lorsque le véhicule se trouve dans une position propre à son soulèvement, une paire de bras de support du châssis correspondant à chacun desdits éléments de le- vage, et des moyens de montage de chaque paire de bras, près de l'une de leurs extrémités, sur un élément de levage correspondant, pour un mouvement de basculement horizontal vers de premières positions, longitudinales par rap- port au dispositif de levage, et vers de secondes positions, transversales par rapport au dispositif de levage,
lesdits bras étant d'une longueur propre à assurer leur mouvement de basculement en dessous dudit châssis et entre les- dites roues antérieures et postérieures, lorsque le véhicule se trouve dans la position propre à son soulèvement, pour placer de ce fait les extrémités libres desdits bras en dessous de parties longitudinalement espacées dudit châssis situées aux côtés opposés du centre de gravité, de façon que le châs- sis du véhicule soit touché et soulevé lorsque les bras sont élevés par les éléments de levage.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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METHOD AND MECHANISM FOR LIFTING VEHICLES.
The present invention relates to lifting devices and it relates in particular to improvements to lifting devices intended for lifting motor vehicles, with a view to allowing easy access to the underside of the vehicle for repairs, maintenance work and the like.
It is an important object of the invention to provide an improved elevator structure designed such that the lifting mechanism does not interfere with free access to parts of the underside of the vehicle which require maintenance, despite the fact that the vehicle is being serviced. raised from the ground, by load-bearing members provided to engage the chassis or axles of the vehicle, said load-bearing parts being of relatively small size and being arranged in a novel way such that they do not fit. - do not in any way prevent access to all parts of the underside of the vehicle.
An object of the invention in relation to what has just been set forth is to provide an improved lift comprising a pair of laterally spaced lifting structures placed on either side of the generally rectangular surface in which the vehicle to be lifted is moved or driven and practically halfway along said surface, said lifting structures being vertical and placed so as to be on either side of the center of gravity of the vehicle and almost in alignment with the center of gravity .. when the vehicle is in position to be lifted.
Yet another object of the present invention is to provide improved lifting mechanisms which have the stated advantages and which can be mounted either housed in columns rising from a floor or planted in the ground, below the floor. floor level, so that they are inconspicuous and out of the way when the lifting device is lowered
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Another object is to provide an improved lifting structure, of the type indicated, comprising improved means for the quick and easy adjustment of its supporting parts of the vehicle, in order to adapt to vehicles of very different dimensions. .
Finally, another object is to provide a lifting structure provided with means capable of entering into engagement with the chassis or the frames or even equivalent parts of the vehicle to be lifted, or for supporting the vehicle directly by its wheels, if this is necessary. desirable depending on the construction of the vehicle and the nature of the work to be performed, no replacement of the various mechanical parts being necessary and the parts engaging the vehicle being individually adjustable in vertical direction and in all directions to allow their adaptation to the chassis parts or the most suitable axles with which there must be engagement to lift the vehicle.
Still another object is to provide an improved lifting construction incorporating mechanical lifting means placed on one side of the vehicle and mechanical transverse linkage means for transmitting power to the lifting mechanism on the opposite side of the vehicle. , the transverse connection means being completely out of the way and in no way hampering accessibility to the part of the vehicle to be repaired or maintained.
Another object is to provide an improved hydraulic lifting structure comprising the novel synchronizing means for correlating the effects of a pair of hydraulic lifting mechanisms placed on opposite sides of the vehicle.
Another object of the invention is to provide an improved lifting structure having the characteristics listed above and comprising a pair of lifting systems placed on opposite sides of the space reserved for the vehicle, one of these systems comprising means for lift which can be hydraulically operated and the other comprising a mechanical lifting device controlled by the hydraulic lifting mechanism.
Finally, yet another object of the invention is to present an improved method for lifting vehicles.
Other objects and advantages will emerge from an examination of this disclosure as a whole.
In the drawings, Fig. 1 is a side elevational view of a lifting structure applying the principles of the present invention, with a lifted vehicle shown schematically; Figure 2 is a rear elevational view of the structure, partially broken away; FIG. 3 is a plan view of this same structure; Figure 4 shows a vertical cross section, partly in section, of an alternative construction; Figure 5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of Figure 4, looking in the direction of the arrows; Fig. 6 is a fragmentary rear elevational view of one of the support structures of another alternative construction; Figure 7 is a plan view, in section, taken on line 7-7 of Figure 6, looking in the direction of the arrows;
Figure 8 shows a sectional detail, taken along line 8 -8 of Figure 7, looking in the direction of the arrows; Figure 9 is a fragmentary elevational view from behind,
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one of the support structures of another construction variant; Figure 10 shows a sectional detail, taken along line 10-10 of Figure 9, looking in the direction of the arrows; Fig. 11 is a view partially in vertical section, in cross-section, and partially in elevation, from behind, with parts broken away, showing one of the support structures of another alternative construction; Figure 12 is a plan view taken along line 12-12 of Figure 11, looking in the direction of the arrows; FIG. 13 is a view similar to that of FIG. 11, showing another alternative construction;
Figure 14 is a plan view, in section taken along line 14-14 of Figure 13, looking in the direction of the arrows; Figure 15 is a rear elevational view, partly broken away, of another alternative construction, showing schematically the raised position of a car held by said structure; Figure 16 is a view, partially in side elevation and partially in vertical section, taken along line 16-16 of Figure 15, looking in the direction of the arrows; Figure 17 is a view similar to that of Figure 15, partly broken away, showing yet another alternative construction;
Figure 18 is a view partly in vertical section and partly in side elevation, also broken away, taken along line 18-18 of Figure 17, looking in the direction of the arrows, and Figure 19 is a fragmentary view in plan.
Referring to the drawings, it will be seen that the numeral 10 denotes a hollow support column, made of metal, which may be considered as a left support column, since it is on the left side of the column. the generally rectangular surface in which the vehicle to be lifted is moved or controlled. A similar support column 110 is provided on the right side of said lifting surface. The spacing of the columns is sufficient to allow the movement between them of the widest vehicle for which the lifting device is provided, to a position in which the center of gravity of the vehicle is approximately in the transverse plane of the columns. columns.
In most respects, the two columns and the mechanisms they carry are similar so that one description will suffice for the left and right groups in the drawing. The points on which they differ will be indicated and the elements of the right group analogous to those of the left group will be designated by the reference numbers of the elements of the left group plus a hundred. For the rest, the description will be limited to the elements of the left group.
Each column may be made of a relatively strong sheet or plate of metal, welded or otherwise rigidly assembled, the cross section of the column decreasing upwards. Its base is provided with fixing flanges 13, intended to be fixed to the floor 16, for example by means of bolts 14. ' The columns are of rectangular cross section and their internal faces 18 and They are vertical and parallel to the longitudinal median plane of the elevation space.
It is housed in the box formed by the column 10, a cylindrical upright 20, which runs parallel and closely alongside a vertical central slot formed in the internal wall 18 and running the entire length of the vertical path of the elevator. The upright 20 is fixed, at its top and at its base, to the structure of the column and serves to reinforce the latter; it also constitutes a support for the lifting device itself
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and serves as a guide for the lifting slide 24 ,, which is tubular in shape and which slides on it.-A structural element 22, horizontal and similar to a plate, is interposed between the upright 20 and the column and is welded to these last two ± elements', forming a vertex for the rectangular column part.
The upright 20 protrudes upwards from the plate 22, to carry the lifting device and the motor 35, to which we will return later. '
The vertical slot provided in the internal wall 18 of the support is in alignment with the upright 20, as indicated, and the lifting slide 24 is substantially contained in the column, intended to go up and down on the upright and provided with lugs. 25, 26 and 27, protruding through the aforementioned slot, all these ears being firmly attached to the slide 24. The ear 25 serves as an attachment for the lifting cable 30, the lower end of which is attached thereto, for example by means a suitable pin 31.
At its upper end, the cable is wound on the elevator drum 33, which can be controlled by suitable means such as the electric motor 35. The motor drives the drum by means of a suitable reduction mechanism (no. shown), housed in the gear boot 36. It will be appreciated that the details of construction and arrangement of the gear mechanism do not form part of the invention and do not require any description for those familiar with the art. The lifting assembly comprising the motor, the gearbox and the support means for the elevator drum is carried by the upper part of the upright 20 which, for this purpose, protrudes from the column.
The ears 26 and 27 serve as supports for the load-bearing arms, of which there are two and are designated by 41-42, which arms are in the form of channels which tapers off and are thicker in dimension. vertical towards their internal end, the internal end of each support arm being pivotally connected to the slide of the elevator by the ears 26 and 27, for an oscillating movement around vertical pins, such as as pivots 44, passing through the support parts 26 and 27 as well as cooperating ears 47 and 48, carried by brackets 46, attached to the internal ends of each of the support arms.
As previously indicated, the construction of the right support, with the upright it contains, the elevation slide and the equivalent elements, generally corresponds to that of the left part. The elevator drum 133 for the right lifting slide 124 is carried and can be controlled by a transverse shaft 34, which is connected to the drum 33 and rotates with it, so that the two drums rotate in absolute synchronism. The extreme straight end of shaft 34 is pivotally mounted on top of the right upright 120.
The arrangement and the length of the load-carrying arms 41, 42, 141, 142, are such that they can be tilted back out of the track, to allow a car to be lifted between them, the outer ends of the legs. opposing front arms 41, 141 and rear arms 42, 142 being separated by a distance somewhat greater than the width of the vehicle, the arms, after the vehicle has been placed between the post structures, being able to swing towards the interior to take angular positions from which they protrude below the vehicle, so that the pads 50 carried by their ends can be placed below the chassis,
axles or other parts of the vehicle to be used as fulcrums. To facilitate the alignment of the pads 50 with the frame 90, or with another load bearing part, each pad can be carried by a vertical pin 52, which can slide, longitudinally with respect to its arm, in a slot 54.
In the construction variant shown in Figures 4 and 5, elements similar to those which have already been described in the first embodiment are designated by the same reference numbers, to which the letter has been added. 24A lift used in this mode of
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embodiment is slidably mounted in the upright 20A, which has a rectangular cross-section, which is mounted in the column IOA and which has a slot (which is not designated by a reference number) located in register with the vertical slot 15A of the internal face of the column. A vertical reinforcing core 61 can be provided to connect the rear face of the upright 20A to the internal face of the column.
10A and it serves to make the assembly rigid.
The lifting slide comprises a traveler nut 25A, mounted by thread on the lifting screw 30A, arranged vertically.
The traveler nut also supports the load-carrying arms. Each arm is composed of two telescopic tubular elements 42A, 42A ', connected by a transverse pin 43 and a slot 45 allowing the outer part 42A' to slide for the adjustment of the length of the arm, without having to be. rotate it in the support part 42A. The inner portion 42A is welded to a mount 46A, which has hinge tabs 47A, 48A, for pivotal attachment of the arms to the left slide, via the pivot 44A.
The arms, together with the nut and the slide, can be actuated by rotation of the threaded shaft 30A, which rotation is effected by the motor 35A, by means of a suitable reduction mechanism, as shown in Fig. Figure 4, contained in the casing 36A. Likewise, the straight threaded shaft 130A is mounted in the right column but can be controlled from its lower end, the lower ends of the two shafts 30A and 130A protruding below ground level, in gearboxes 63 and 163.
Directly on the lower end of each of the arms 30A and 130A, inside the corresponding gearbox, 63 or 163, is a square gear wheel, designated 64 or 164. , which engages a cooperating square gear wheel 65 or 165, the gear wheels 65 and 165 being fixedly mounted on the opposite ends of a transverse link shaft 34A. The shaft 130A is, therefore, controlled in synchronism with the shaft 30A. Because the two shafts have the same pitch and the mechanisms have the same control ratio, the slides and load support arms carried by them are raised and lowered in unison.
Due to the telescopic arrangement of the outer or extension sections designated 42A 'of the load carrying arms, arm assemblies can be shortened to allow their easy tilting outward, underneath. of a vehicle, in all conditions, even if the vehicle to be lifted is on a very short wheelbase, and the sliding sections can be extended under the vehicle, so as to extend, to their engagement with a desired part of the vehicle. In this embodiment, the load bearing pads, designated 50A, are shown as rigidly attached, for example by welding, to the extension arm sections indicated at 42A '.
The sliding connection between the arm sections allows for complete adjustment of the placement of the pads, without the need for an adjustable connection between the pads and the support arm structures.
In the construction variant shown in Figures 6, 7 and
8, in which the same reference numbers are still employed, except in that they are distinguished from the previous ones by the addition of the letter B, the structure of the support column may correspond to that of the first embodiment described and it is not necessary to repeat its detailed description here. Load support arms 41B and 42B are rigidly attached to the lifting slide 24B and protrude, at an angle, outwardly therefrom. The lifting slide is cylindrical in shape and it slidably surrounds the cylindrical post 20B.
The arms 41B and 42B can be integral with each other, formed of a continuous length of coiled metal and welded to the slide 24B, a reinforcing gusset 67 being provided, which connects the arms and the element. slide 24B, to the opposite or internal sides of the latter to which it is welded. To prevent the rotation of the slide and the arms on the axis of the upright, a tab 68 protrudes rigidly towards the outside of the slide, inside the column 10B, and extends by sliding between a pair of Spanish channels
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these 71 and 72, rigidly provided inside the column, said tab being guided by a sliding defined by said channels.
The channels 71 and 72 can go taper according to the slope of the external wall of the column, so that their external edges can be rigidly attached, for example by welding, to said external wall, while their internal edges are vertical, providing vertical guidance for tab 68.
At their ends, the arms 41B and 42B carry a longitudinal rail 50B, welded or otherwise rigidly fixed, which may include an I-beam section, of sufficient length to extend between the axle. front and the rear axle or equivalent parts of the longest vehicles to be lifted by means of this lift, the aforementioned rail 50B being located below said axles. In this embodiment, the parts of the arms 41B and 42B which are located relatively close to the longitudinal rails 50B, are perpendicular to these rails, the rails being closer to each other than the wheels of the vehicles. to be supported, so that they are located under the axles or equivalent parts, as indicated.
To position the vehicle, it must be driven in such a way that its front wheels pass over the arms 41B and 42B and sheet metal ramps may be provided to facilitate bringing the vehicle into place. The ramp structure, generally designated 70, horizontally forms a bridge over the arms and extends angularly downward, forward of arm 41B and rear of arm 42B, to rest. find it very close to the ground, when the arms are in the lowered position.
In another variant of construction, shown in Figures 9 and 10, and for the examination of which the letter C has been added to the corresponding reference number of similar parts already described, the longitudinal load bearing rails 50C are identically supported by the rigid load supporting arms 410 and 420 and can be controlled with them, and the other supporting and actuating mechanisms may correspond, in construction and arrangement, to those of the mode. last described. Additional or additional load support means are attached to the longitudinal rails 50C, allowing the vehicle to be supported by its frame rather than its axles.
The additional support device comprises four relatively short transverse rails 76, each of which is carried by each of the ends of each of the longitudinal rails. The transverse rails have a boot-shaped section and are provided with brackets or consoles 77, fixed to their bases and supporting, slidably suspended thereon, the upper edge of the longitudinal rail 50C, by which they are supported.
Each transverse rail can, in accordance with what has just been said, be moved longitudinally along its main rail 50C. The top web of each boot-shaped cross rail is slit longitudinally as indicated at 79, and a load bearing shoe 78, carried by the cross rail, is provided to engage, from below, the frame or any other suitable part of the vehicle further apart from its center line than the axles.
A slider 80 is contained in the transverse rail but is movable therein and carries the shoe 78, which can therefore be moved transversely, so that its position responds to parts of the vehicle frame or to other parts. parts of the vehicle of variable width to which the lifting device must be adapted. The slider 80 is provided with a protruding threaded portion 81, and the shoe 78 is carried by a correspondingly threaded rod 82, which screws into the protruding portion 81 and enables lifting and lifting. lowering of the pad, so that it can adapt to parts of the vehicle provided at varying levels.
It appears that the lifting structure of the present embodiment may be similar to that of the embodiment shown in Figures 6, 7 and 8, except for the provision of the transverse rails and additional support means. worn by them. The main rails 50C can also be spaced to a somewhat greater extent than the rails 50B, if the engagement of the axles is not desired.
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In the construction variant shown in Figures 11 and 12, the box-shaped section column does not exist and a simple cylindrical upright 20B, hollow, steel, is provided on each side of the vehicle, in a corresponding location, and is suitably fixed to the floor, at its lower end, each such upright carrying at its top a piston 85, rigidly fixed therein, and provided with a suitable packing 86, ensuring the seal between the piston and a cylinder 87 , hollow, sliding vertically, which envelops said piston. The cylinder 87 is closed at its top and can slide up and down on the fixed piston and its support post 20D.
Hydraulic supply means, such as the conduit generally designated 92, may be provided to supply pressurized fluid from a suitable source, by a control device (not shown), to the pump. lower end of upright 20D. The power source may be below floor level and the duct may extend upward, through the upright and through the fixed piston 85, to communicate with the interior of the vertically sliding cylinder 87 It therefore emerges that if fluid under pressure is supplied by such a supply means inside the cylinder, the latter can be lifted, while if the fluid is withdrawn therefrom, he is allowed to descend.
A cylindrical guide 88, rigidly attached to the lower end of cylinder 87, slidably circles the post 20D, providing a bearing spaced from the engaging surface of the cylinder and piston and providing support for the support arms. load 41D and 42D, attached by means of pivots 44D, in the manner which has been described for the attachment of the support arms 41 and 42 of the first described embodiment, and functioning in the same way, to create means by which the The support arms can swing out of the way, during movement of a vehicle within the space between the uprights, the support arms can swing out of the way and into engagement with the frame or frame. other suitable rigid parts of the vehicle, to allow lifting of the latter.
Corresponding pads 50D may be provided to enter into engagement with the vehicle.
A rack 64D extends vertically relative to the upright 20D, to the rear face of which it is rigidly fixed. The rack extends the full length of the path of the load bearing slide portion 88 and a timing pinion 65D, pivotally mounted in portion 88, engages the rack and is rigidly connected to a pinion. corresponding synchronization (not shown), carried in the same way by the group on the right. The two sprockets are fixed on the opposite ends of the transverse synchronization shaft 34D and provide for the parallel movement of the lifting frames and hydraulic cylinders on opposite sides of the lifting device.
The lifting force is supplied to the hydraulic lifting structure constructed and arranged in the same way constituting the right side of the assembly and it is not necessary to give a detailed description. Pinion 65D is contained between a pair of flanges 89D, carried by liner 88, and rack 64D protrudes somewhat into the space between these flanges, serving as a wedging means to prevent cylinder rotation.
In the construction variant shown in FIGS. 13 and 14, the hydraulic actuation mechanism corresponds to that which has been described in the preceding embodiment. The load support arms 41E and 42E are rigidly connected to the support slide member 88E, constituting the basic assembly for the telescopic cylinder 87E. The arms 41E and 42E correspond, in their general arrangement, to the arms 41B and 42B of the third embodiment described and they rigidly support rails 50E, intended to engage axles and arranged longitudinally.
The support flanges 89E, between which the timing gear 65E is contained and in which the timing shaft 34E is pivotally mounted, lie close to the opposite sides of the rack 64E and the rack forms a wedging means preventing it from falling. rotation of the lifting mechanism supported on the 20E upright.
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In the following alternative construction, shown in Figures 15 and 16, a pair of fixed vertical cylinders 87F and 187F are provided below floor level, laterally spaced from the lifting surface and positioned in such a manner. that a line drawn between them lies approximately below the center of gravity of a vehicle suitably placed within that extent. The lateral cylinder spacing corresponds roughly to the spacing of the side rails of the chassis structure of vehicles of the class for which the lifting device is originally designed. For example, the spacing may correspond to the width. geur of an ordinary car chassis used to transport people.
The cylinders are vertical and open at their upper ends, almost at floor level. A piston member designated 87F slides in the cylinder and carries the plunger 30F. Each plunger carries, at its top, a longitudinal rail 50F, and, if desired, the spacing of the cylinder and plunger groups and the rails carried by them can be such that the rails are placed under the axles or equivalent parts. of the vehicle to be lifted, in the manner indicated above.
In order to leave more space for work between the plungers and to provide easier access to the underside of the vehicle, the cylinders and plungers are preferably spaced a little further apart, as more clearly shown in FIG. 15, and the rails carry at each of their ends adjustable shoes 78F, carried by the transverse rails 76F, which can slide along the main rails 50F and which are provided to allow the lateral sliding movement for the purpose of adjusting the load bearing skids 78F, the construction of these elements corresponding to that of the equivalent elements of the embodiment shown in Figures 9 and 10, and the skids being adapted to engage frame members 90F from below.
In order to ensure synchronous movement of the right and left plunger assemblies, a transverse linkage shaft 34F is provided which has gears 65F and 165F attached at its opposite ends and engaging with racks 65F and 164F, as it has been explained for the arrangement of the corresponding elements of the embodiment described last. The racks 14F and 164F can also serve as a wedging means to prevent rotation of the plunger and the vehicle support means carried by it, the racks projecting from the plungers and sliding in slots (not designated by a number. reference) formed in the cylinder heads of the respective cylinders, such a head being designated 88F.
The fluid supply means is shown schematically at 92F but since the construction details of the hydraulic system do not form part of the present invention, it is not necessary to describe them.
In the alternate construction shown in Figures 17, 18 and 19, laterally spaced pipe-type cylinders designated 87G and 187G are provided, disposed vertically below floor level and opening substantially at that level. Only the 87G cylinder serves as a hydraulic cylinder, the 187G pipe simply serves as a casing.
Fluid is supplied to the lower end of cylinder 87G, through pipe 92G, and left plunger 30G can thereby be hydraulically raised and lowered in the usual manner. The corresponding straight plunger 130G, however, is not actuated directly hydraulically but is mechanically controlled by a pair of combined control and synchronization shafts, designated 34G and 134G, the first of these shafts extending transversely. opposite the cylinder and plunger groups and the second being placed in the same way transversely to the rear of said groups, each shaft being provided with a fixed pinion on each of the ends, designated by 65G and 165G,
the pinions meshing with vertical racks 64G and 164G and one of these racks being carried vertically in front of each plunger and the other in the rear, so that a balanced drive is provided, eliminating any tendency of each of the divers to rock forwards or backwards, on a transverse axis. This also minimizes the friction on the control, guide and support means,
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for divers and on the 85G piston carried by the 30G diver.
It appears that the preferred embodiments of the invention described here have been calculated with a view to achieving the objects mentioned at the beginning of the description, but it is obvious that the invention can be implemented with variations and modifications. , without departing from the limits established in the following claims.
CLAIMS.
EMI9.1
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1. A method for lifting vehicles having front and rear wheels and a main frame comprising a pair of spaced side members extending longitudinally over at least part of the distance between the front wheels and posterior, characterized by the engagement of one of said lateral elements, over the major part of its length, between said anterior and posterior wheels, the application of a force directed upwards substantially at the center of said engagement, the separate engagement of the other of said side members, in the manner which has been described for the first side member, and the application of an upwardly directed force to said other side member, concurrently with said first force exerted upward.
2. A method of lifting vehicles having front and rear wheels and a main frame comprising a pair of spaced side members extending longitudinally over at least part of the distance between said front wheels. and posterior, characterized in that it comprises the engagement of one of the said lateral elements, over a part of its length, between the said anterior and posterior wheels, the application of a single force directed upwards on said side member, within the longitudinal limits of said part of its length, the separate engagement of the other side member, in the same way as for the first side member, and the application of a single force directed upwards on said other lateral element,
concurrently with said one upward force cited in the first place.
3. Lifting device, intended for lifting a vehicle comprising a main frame and front and rear wheels thereon, comprising a pair of transversely spaced lifting elements placed in approximate alignment with the center of gravity. of the vehicle when the vehicle is in a position suitable for its lifting, a pair of support arms of the chassis corresponding to each of said lifting elements, and means for mounting each pair of arms, close to one of their ends, on a corresponding lifting element, for a horizontal tilting movement towards first positions, longitudinal with respect to the lifting device, and towards second positions, transverse with respect to the lifting device,
said arms being of a length suitable for ensuring their tilting movement below said frame and between said front and rear wheels, when the vehicle is in the position suitable for its lifting, thereby placing the free ends of said arms below longitudinally spaced portions of said frame located on opposite sides of the center of gravity so that the vehicle frame is touched and lifted when the arms are raised by the lifting members.
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