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ATTELAGES AUTOMATIQUES POUR VEHICULES SUR RAIL.
Les attelages automatiques pour véhicules sur rail actuellement connus ne remplissent qu'en partie les nombreuses exigences que l'on est en droit de leur imposer. Spécialement la forme de la tête d9attelage est im- parfaite, non seulement pour recevoir les importants efforts de choc et de traction, mais spécialement pour répondre à la condition la plus importante que doit remplir un attelage automatique c'est-à-dire que deux attelages lors de 1?accostage du wagon et dans tous les cas du trafic, doivent engre- ner et s'accrocher automatiquement sans intervention extérieure.
Si les tê- tes d'attelage n'engrènent pas automatiquement on ne peut les désigner com- me automatiques, d'autant que lors d'un raté d'accrochage des dégâts aux véhicules et à l'attelage même sont inévitables,,, vu les énergies cinétiques extrêmement considérables mises en jeu., même aux vitesses normales du tra- fic.
On connaît des têtes d'attelages présentant une grande capacité d'accrochage latérále mais ayant la propriété défavorable que la capacité en hau- teur se réduit progressivement lorsque les différences latérales augmentent, ce qui est également de nature à rendre précaire l'engrènement des têtes.
Il n'est pas loisible de rechercher un accroissement de la capacité par une augmentation de dimensions ce qui accroîtrait indûment le poids et le prix, ni non plus par l'emploi de cornes fortement protubérantes,, lesquelles aug- menteraient lés dangers de rupture,, deviendraient encombrantes et pourraient difficilement être logées dans l'espace fort réduit pouvant être réservé à l'attelage.
La forme de tête décrite ci-dessous a pour objet d'éviter ces inconvénients. Ceci est obtenu par un agencement tel des surfaces et arêtes destinées à guider latéralement et en hauteur qu'il en résulte un diagramme de capacité d'engrênement à angles droits en forme de parallélogramme, of-
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frant un rapport de capacité d'accrochage élevé (voir revendication 1) et d'autre part par une combinaison de la tête de guidage avec les parties transmettant les efforts de choc et de traction prévue de façon telle que les deux parties se recouvrent très approximativement. ce dont résulte une structure de faibles dimensions de faible poids et bien ramassée au regard de la grande capacité d'engrènement obtenue (voir revendication II).
Les figures ci-après montrent quelques exemples de têtes exé- cutées suivant les principes énoncés et 4 solutions essentielles pour obte- nir de grandes capacités d'accrochage sont représentées aux:
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Figures 1 6all et 14 en vue de face " 3$4 8 9 a13 et 16, en vue de côté " 2s 7 12 et 15, en vue de dessus " 5 et 10, donnant les diagrammes de capacité des deux premières variantes " 17, 18 et 19 en vue de face., latérale et de dessus., montrant également les éléments transmettant les' efforts de choc et de traction.
" 20, montrant en coupe horizontales un mécanisme d'accrochage et de découplement
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If 21 à 23s montrant un attelage destiné aux tram- aays9 avec boite à câbles incorporée; vues de face, de dessus et de côté.
" 24, en vue en plans schématiques les faces d'orien- tation du dit mécanisme " 25 et 26, une variante d'arrangement dun verrou d9accouplement en vue de face et en vue en plan " 27, en vue latérale, le montage de l'attelage de tramways dans un châssis.
D9autre part,, des attelages destinés respectivement aux chemins
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de fer normaux9 aux transports miniers et aux tramways (sans que ces domai- nes d'utilisation doivent être considérés comme strictement limités) sont représentés:
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aux figures 28p 31 et 3L9 en vue de face aux figures 29 32 et 359 en vue latérale aux figures 30 33 et 36 en vue de dessus la figure 37 représente schématisée en vue de faces un dispo- sitif de suspension pour attelages de tramways les figures 32 et 33 montrent également une nouvelle liaison de la tige d'attelage avec le châssis.
Les figures 1 à 4 montrent deux protubérances ou cornes 1 et 2 diagonalement opposées(dessus gauche et dessous droits ou dessus droit et
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dessous gauche) s.9étendant en avant du plan vertical transversal-central 10 - 10a à chacune desquelles se raccorde une arête oblique 4-5 desti- née à guider latéralement et s'étendant dans un plan horizontal jusqu?au plan vertical médian longitudinal V - V.
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Ces éléments (cornes la 2 ou arêtes 4s5) coopèrent en vue de corriger les déviations latérales et en hauteur avec des surfaces 6 et 7, respectivement 8 et 9? qui guident en direction latérale et en hauteur et sont disposées obliquement aux côtés respectivement opposés du plan ver- tical longitudinal central V - 70 La corne 1 glisse le long des surfaces 6 et 8, et la corne 2 le long des surfaces 7 et 9 de la tête opposée et il est nécessaire que cette tête opposée possède exactement la même forme que la précédente afin que les deux attelages se rencontrant, après re-
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tournement des wagonse puissent encore s'accoupler.
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Les cornes 1, 2 peuvent aussi.,, moyennant suppression des arê- tes obliques 4, 5 prendre la forme de tiges parallèles à 1-'axe de traction placées aux coins diagonalement opposés et dont les pointes prenant contact avec les surfaces 6, 8 ou 7, 9 agissent pour compenser les différences la- térales et verticales.
Les surfaces 6, 7 guidant latéralement peuvent aussi être sup- primées et dans ce casa les arêtes 4 5 coopèrent avec les arêtes vertica- les Ils 13 de la face médiane 3 pour la compensation des différences latéra- les. Les surfaces élargies 3 (figures 1 à 9) peuvent recevoir également en- tre autres, les organes transmettant la traction, les accouplements de con- duites, etc...
On comprend immédiatement que si B représente la largeur et H la hauteur de la tête, le centre de la tête opposée peut se trouver en n' importe quel point intérieur à un parallélogramme de dimensions Ds (diffé- rences latérales) et Dh (différences en hauteur).!) sans que les deux têtes puissent se manquer à 1-'accostage (voir fig.5). Ceci veut dire que les tê- tes se guident mutuellement de façon correcte jusqu9à rengagement:, même quand les plus grandes différences latérales et en hauteur se produisent si- multanément avec les plus grandes différences en hauteur et latérales.
Il ressort dautre part des figures.,, que Dh (Ds) est approximativement égal à la hauteur totale de la tête (ou à la demi-largeur de la tête) c'est-à- dire que les rapports de capacité d'accrochage: Dh/H = 1 et Ds /B=1/2 sont favorables à un degré qui n'est dépassée ni même atteint par aucune des for- mes de tâtes connues. Les rapports Dh/H ou Ds/B plus favorables que donnent quelques têtes connues, sont rendusdans 1?ensemble inopérants par le fait que simultanéments Ds/B ou Dh/H deviennent notablement plus faibles.
En d' autres termes., les compensations latérales éventuellement plus favorables., ne peuvent être considérées comme pratiquement utiles parce que., conjuguées à des déviations verticales un peu plus grandes,. elles empêcheront malgré tout les têtes de se rencontrer.
La forme suivant les figures 1 - 4 présente aussi la propriété spécialement favorable qu'elle peut'être tournée de 90 autour de son axe longitudinal horizontal et dans cette forme s'approprier très bien comme tête de guidage pour attelages automatiques ce qui est montré aux figures 6 à 10.
Les arêtes obliques 4 et 5 guident ici en hauteur et s'étendent depuis la pointe des cornes diagonalement opposées 1 et 2 jusqu'au plan de division horizontal M - M (qui ne doit pas être le plan médian). Les sur- faces 6 et 7 (8 et 9) guident dans ce cas en hauteur (latéralement). Les propriétés avantageuses développées ci-dessus existent corrélativement aussi pour cette forme, avec la seule différence que Ds/B=l et Dh/H = 1/2.
En conséquence, alors que les figures 1 à 4 donnent un diagram- me de capacité relativement étendu en hauteur (en d'autres termes., la tête d'attelage peut rester relativement basse)la forme selon fig 6 à 9 offre une capacité latérale fort grande (la tête d9attelage peut rester étroite).
Suivant les conditions d9encombrement ou de construction du véhicule il est loisible de choisir 1-lune ou 1?autre forme. Les figures 1 à 4 et 6 à 9 montrent que la structure présente,,, en vue de face, une symétrie po- laire autour de 1-'axe horizontal longitudinal; les vues en plan montrent qu'il est également caractérisé par le fait que la figure polaire symétrique construite autour de son axe central vertical (situé dans le plan 10-10) est identique à la tête opposée.
Les figures 11 à 16 montrent deux variantes dans lesquelles (contrairement à la forme des figures 1 à 9) les surfaces de guidage obli- ques sont décalées en escalier de part et d'autres de plans parallèles à la direction de tractions de cette manières les différences verticales et latérales sont complètement corrigées longtemps avant le stade final de l'accostage.
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Aux figures 11 à 13, les surfaces 6 et 7 guidant dans le sens ver- tical ont été supprimées comme expliqué précédemment de telle manière que leur fonction est assumée par les arêtes latérales 11 à 14 de la face 3, c'est-à- dire que les arêtes 4 et 5 glissant sur elles,,, assurent les corrections en hauteur.
Les arêtes 11 à 14 se trouvent en position perpendiculaire ou à peu près perpendiculaire par rapport au plan verticale longitudinal central
Les figures 14 à 16 montrent une .figure s'inspirant des figures 1 à 4 avec dispositif étagé comme aux figures 11 à 13, mais avec la particu- larité que les arêtes et surfaces obliques 4 et 9 ou respectivement 5 et 8 de la figure 1, sont condensées en deux surfaces 4/9 et 5/8 dont chacune as- sume sa part,, aussi bien dans le guidage vertical que latéral. Les faces pa- rallèles à la direction de traction,,, intercalées suivant les figures 11 à 16 dans les surfaces de guidage, offrent aussi des facilités pour le logement des éléments transmettant' les efforts de traction.
Les figures 17 à 19 illustrent une possibilité de combiner la tête de guidage suivant les figures 14 à 16 avec un organe transmettant les efforts de choc et de traction;, dans laquelle deux éléments de face de choc 17 et 18 sont disposés dans le joint entre les faces-guides 4/9 et 5/8, tan- dis que deux autres surfaces de choc partielles sont disposées plus haut.
Les quatre éléments de surface de choc sont situés dans le plan transversal vertical central 10 - 10,qui contient également l'age du verrou d'accouple- ment 21.
Au-dessus et en-dessous de 1'extrémité du verrou transmettant l'effort de traction,, les faces de choc sont évidées afin de ne pas affai- blir,par des variations de sections brutales. des défauts de fonderie.. etc... la bande de traction entourant dans la pièce moulée le logement du verrou; ceci donne aussi une réduction de longueur des faces à dresser et permet de rapprocher de l'axe de traction les embouchures des connections d'air.
La face de choc 17 peut également être encastrée à mi-hauteur dans la corne supérieure et dans ce cas,. la facette 18 doit faire saillie sur la corne inférieure. Ces facettes de choc sont étroitement resserrées autour du ver- rou et leur ensemble donne une structure condensée et peu encombrante. Ceci permet aussi sans grande dépense de matière, de relier et de raidir conve- nablement ces faces de choc exposées, en service., à de grands efforts.
Le verrou d'accouplement transversal connu 21 reçoit une nouvel- le forme à son extrémité inférieure agissantepar le fait que l'effort de traction n'est plus transmis par un nez plat fraisé dans le verrou., mais ici l'extrémité 22 du verrou reste cylindrique et s'introduit dans l'alésage ou la bague logeant le verrou opposé; l'effort de traction se trouve ainsi trans- mis directement, comme on le voit aux figures 18 et 20.
Ceci est à plusieurs points de vue,, supérieur à la solution connue. On évi- te notamment le fraisage du plat sur le nez du verrou sans devoirs en compen- sation, usiner d'autres faces ou effectuer une opération complémentaire. Le 'bout 22 du verrou 21 conserve le diamètre obtenu au tournage du verrou. La surface donnant appui à la surface 22 du verrou est, de toute façon., exis- tante dans l'alésage. Le freinage dans l'ancien verrou de la facette trans- mettant la traction était une opération de précision coûteusevu qu'il s'agissait d'éviter dans les attelages neufs., un jeu ou trop grand ou trop petit dans la position daccouplement.
Les difficultés d'une toléranciation trop étroite (et donc chère) des cotes d'usinage sont, diaprés la présente inventionréduite par le fait que les deux alésages des verrous accouplés sont coaxiaux et non plus décalés l'un par rapport à 1'autre comme précédemment. Les deux alésages sont situés,, en effet dans le plan d'accouplement 10-10 déterminé par les faces de chocs ce qui procure d'autres simplifications dans 1?usinages le mesurage et la véri- fication.
La position coaxiale des verrous accouplés permet également d'
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exécuter 1-'alésage par un outil guidé par 1?alésage dune tête-étalon sur laquelle on serreras après dressage des faces de choc, la nouvelle tête à aléser.
Ceci contribue, conjointement avec les propriétés citées ci- dessus,,, à réduire les frais de fabrication tout en assurant un usinage plus précis et donc des jeux plus réduits.
La figure 20 représente bien un nez plat 23 à 1?extrémité inté- rieure du verrou mais ce plat nest pas chargé de 1?effort de traction,, ne requiert donc aucune précision et pourrait même être supprimé., auquel cas il apparaîtrait un vide entre les deux extrémités des verrous.
Un autrè avantage du nouveau dispositif consiste en ce que cha- que verrou sans intervention de l'autre, peut transmettre 1?effort de trac- tion: il existe donc une réserve pour le cas où une extrémité de verrou vien- drait à se rompre, ce qui constitue un accroissement de sécurité non négli- geable dans le service des chemins de fer.
Dans le cas où la facette 23 est parallèle à 1-'axe du verrou les nez des verrous sont déchargés des efforts de flexion.
Si conformément à la figure 20,on établit un point fixe 25 au couvercle 24 de l'alésage du verrou il devient possible par 1?inclinai- son dans le sens de la flèche 27 du dit levier de découplement 26, articulé en 25, d9amener les deux verrous en position de découplement,, la bielle de traction 28 retirant son verrou en comprimant le ressort 30 et le poussoir 29 repoussant le verrou opposé 21' contre 1?effort du ressort 30'.
Ce mécanisme de découplement permet d9obtenir un grand effort de séparation avec de faibles moyens; il offre9 d'autre part, davantage que.,, notamment en cas de rupture ou daffaiblissement ou même denlèvement total d'un des ressorts d'attelage le ressort de l'autre attelage amené les deux verrous en position d9accouplement complet. De plus,,, on peut apercevoir de chaque côté de la rame de véhicules., et ce de façon certaines si les verrous situés de lautre côté et donc non visibles occupent ou non leur position de verrouillage complètement.
Ceci donne une indication de grande valeur.
Enfin., ce cycle mécanique fermé empêche radicalement tout faux accouplement consistant en ce que 19un des verrous est engagé à fond alors que l'autre ne serait engagé que partiellement ou pas'du tout. Tant que les bielles 28, 29 sont en état de fonctionnement,, le verrou opposé non visible doit obligatoirement arriver simultanément en position d'engagement complets ce qui contribue à la sécurité du service.
Ce cycle ou enchaînement mécanique de 19appareil d'accouplement peut être utilisé pour différents autres objets, par exemple pour actionner des cliquets commandant le freinage rapide ou pour donner électriquement des indications à distance à la cabine de conduite,, etc...
Si dans des cas exceptionnels,,, des forces dinertie dirigées latéralement avaient tendance à pousser l'un des verrous vers la position de découplement. le cycle mécanique empêcherait nécessairement Inaction de ces forces en les contrariant par les forces opposées agissant sur loutre ver- roua
Dans la forme des figures 6 à 9 ou 11 à 13les faces de choc peuvent être disposées latéralement suivant des plans verticaux., en partie en avant en partie en arrière du plan 10 - 10. Etant donné que des têtes de cette espèce , même avec grande capacité latérale restent étonnement étroi- tes il est possible d'agencer latéralement les raccords de conduite sans que la forme d'ensemble n'acquière des dimensions latérales exagérées.
Par contre, les formes suivant les figures 1 à 4 ou 14 à 16 restent particuliè- rement basses, même lorsqu'elles présentent de grandes capacités verticales.
Les embouchures des conduites pneumatiques peuvent être disposées,
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par exemple, dans la corne inférieure en déplaçant vers la droite l'arê- te 11 (fig. 14). La perte de capacité d'accrochage qui en résulte peut être compensée par un allongement correspondant de l'arête 4 vers l'extérieur.
Ces embouchures peuvent être munies d'un couvercle oscillant autour d'un axe vertical, lequel est effacé latéralement par l'attelage op- posé et escamoté en-dessous de la corne inférieure 5, 8. Lorsque l'on cons- truit les faces antérieures de ces couvercles avec une inclinaison et une épaisseur suffisante, ils deviennent capables de recevoir également les chocs assez violents de la corne opposée. Dans la figure 14 également, il est possible de disposer le verrou de manière que l'axe de ce dernier se place à mi-hauteur de l'arête 12, ce qui donne une structure de tête re- marquablement basse, même dans le cas d'une grande capacité d'accrocha- ge en hauteur.
Les avantages que nous venons de citer justifient l'utilisa- tion de semblables types d'attelages, même pour le service lourd de marchai- dises dans les chemins de fer principaux. Etant donné que cette forme of- fre des dimensions très réduites en-dessous de l'axe de traction., même en cas de grande capacité de guidage en hauteur, il est possible, dans les automotrices, d9adapter une boite à câbles à contacts nombreux en-dessous de la tête d'attelages.
La boite à câbles peut., en position découplée, être maintenue à l'aide d'un ressort en position arrière d'où, à l'accostage, la tête opposée agissant par rotation ou par pression sur un poussoir, la ramènera en avant de façon telle que, (moyennant intercalation d'un res- sort également dans le tringlage), les deux boites à câbles seront pressées élastiquement l'une contre l'autre. Ceci permet notamment, entre autres avantages, d'adopter des courses plus réduites pour les plots de contact et, conséquemment, une exécution plus simple et moins chère de la boîte en général. Il sera avantageux de monter la boîte à câbles sur des bielles parallèles, de préférence 2 à l'avant et une 3ème à l'arrière.
En disposant la bielle arrière à proximité de l'articulation de la queue d'attelage, les conduites jusqu'à ce point et notamment aussi les tuyaux à air comprimé venant de la boite à câbles, peuvent être réalisés sous forme rigide. Comme il faut, de toute façon, une liaison flexible à proximité de l'articulation de la queue d'attelage, il devient superflu de prévoir un autre raccord fle- xible à l'avant de la tête d'attelage, c'est-à-dire à proximité de la boîte à câbles,d'où nouvelle simplification, réduction de prix et aspect plus agréable.
Les surfaces de guidage décrites ci-avant peuvent être utili- sées avantageusement pour des attelages de tramsways, bien que le problème soit. ici différent de celui des chemins de fer, spécialement parce que les courbes à parcourir sont de plus faible rayon, ce qui nécessite des tiges d'attelages plus longues. Ceci requiert une aptitude plus grande à redres- ser coaxialement des attelages fortement déviés latéralement. Quelques atte- lages connus possèdent une très grande capacité de redressement, mais leurs faces et arêtes provoquant ce redressement sont disposées de telle sorte qu'elles ne commencent à travailler qu'au moment où les attelages sont assez fortement engagées.
Cependant, comme avec ces types aussi se produisent des combinaisons de déviations latérales., verticales et angulaires telles que le premier contact d'accostage entre attelages se produit à l'extérieur de la déviation, ces faces et arêtes directrices en peuvent entrer en action du fait que les attelages dès le premier contact se repoussent inévitablement vers l'extérieur et accroissent la déviation de manière telle que les sur- faces directrices ne peuvent plus exercer leurs effets, ce qui rend l'ac- couplement impossibleo Les surfaces de guidage suivant l'invention peuvent aisément être formées de telle sorte que le premier contact, dans toutes les combinaisons de déviation possibles, se produise toujours vers l'intérieur, d'où résulte que les déviations angulaires initiales ne peuvent s'accroître,
mais deviennent de plus en plus petites à mesure que l'engrènement se pour- suit, les surfaces et arêtes directrices ont toujours leur pleine efficacité.
On évite donc aussi l'inconvénient que présentent nombre d'autres attelages
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connus., qui recherchent un meilleur redressement en augmentant la largeur de la tête d'où il résulte un supplément de poids.
Il est d'autre part requis quun attelage de tramways moder- nes effectue simultanément l'accouplement d'un nombre respectable de con- duites électriques et autres'. La boite à câbles qui en résulte acquiert des dimensions dépassant celles de 1-'attelage lui-même. Etant donné que les efforts de traction requis pour entraîner un petit nombre de remor- ques (1 à 3) sont négligeables au regard de ceux qui s'exercent en chemin de fer normal.. il parait judicieux de placer la boite à câbles 31 dans le centre de la construction et de reporter sur les côtés., tant les faces de guidage que les organes chargés de la transmission des faibles efforts de traction.
Cette idée est réalisée dans la solution représentée aux figures 21 à 270
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Les surfaces de guidage 4a 9 et 59 8 écartées latéralement donnent,, par le fait mêmemalgré leurs faibles dimensions latérales et leur faible poids une capacité de redressement accrue. Cette inversion dans la disposition des organes donne l'avantage supplémentaire que le bloc de contact 32, objet délicats ne se trouve plus dans la position dan- gereuse au-dessus de l'attelage et est reporté dans une situation centrale, bien protégé par une enveloppe en acier moule. Le bloc de contact se trou- vant reporté dans l'axe de compression, une pression bien moindre sera né-
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cessaire pour 19accouplement.
En effets quand la résistance du ressort de contact agit à grande distance de 1?axe de compressions la pression d' accouplement nécessaire est un multiple de la pression totale des ressorts de contact. La construction ainsi condensée offre également un aspect plus reposant et plus agréable que celui dune boite à câbles accrochée par après à un attelage et est également moins chèrep puisque l'on évite les
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frais d9exécution d'une boite à câbles séparée et le supplément de poids queelle entraîne.
On voit aux figures 21 et 23 que les surfaces de guidage ont été obtenues en ajoutant aux surfaces 4s9 " 5 8 des figures 14 à 169 leur image par rapport à un miroir placé dans le plan des arêtes supérieures.. la boite à câbles 31 étant placée au centreo
On voit également que quel que soit le sens des déviations
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qu9aient pris les attelages avant 19accouplements le premier contact se fera toujours à 19intérieur de la déviation, entre la corne centrale 4/9 - 4/9a et la corne latérale supérieure 5/8 a ou la corne inférieure 5/8s que la tête opposée soit située plus haut ou plus bas.
Le premier contact se fait donc toujours à l'intérieur de la déviation par la corne centrale de 1-'un ou 1?autre attelage et par là est évité positivement l'inconvénient signalé ci-dessus pour les têtes ne présentant que deux cornes diagonalement opposées.
Cette disposition des surfaces-guide permet d9accroitre la capa-
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cité de guidage latéral sans autre modification du système qu-un allongement des cornes et d9aecroitre la capacité de guidage en hauteur en écartant davantage les cornes latérales.
Des attelages offrant des capacités différentes (correspondant chacune au type des véhicules équipés) peuvent coopérer sans difficulté. La capacité dans les deux sens latéraux peut être également augmentée en prolongeant simplement la corne centrale 4 et cette augmentation vaut L lorsque l'al- longement de la corne vaut L et que la tête est déviée au montage de L
2 dans le sens opposé. Ce dispositif est encore plus efficace si le cou- vercle 33 de la boite à câbles est suffisamment renforcé pour que la cor- ne centrale puisse lui donner des chocs directeurs, augmentant par là
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même la capacité d'orientationo Le cordon de choc latéral reçoit alors lo- calement une dépouille appropriéeo La capacité de guidage en hauteur est égale à la demi-distance des arêtes 5 et 5a.
On utilise comme face de choc
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les rebords de la boite à câbles situés dans le plan transversal central 10 - 10.
La facette 34 pourvue d'une inclinaison opposée (fig.22) empêche la dévi-
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ation de la corne opposée vers l9ïntérieur; des facettes similaires sont prévues à toutes les faces de guidage inclinées.
On emploie comme organe d9accouplement le verrou cylindrique 35 logé verticalement dans la corne centrale et s'engageant dans l'alésage 36 prévu dans la corne supérieureo L'axe de traction ainsi déterminé est situé
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dans la moitié supérieure de la tête d9attelagep de telle façon que la hau- teur de construction au-dessus de 1-'axe de traction reste faible, ainsi que
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on peut le voir à la figure 27. Pour découpler le levier 38, monté sur le arbre 37 étant tourné dans le sens de la fléche9 retire son propre verrou à l'aide de la bielle de traction 39 et repousse le verrou de la tête oppo- sée hors de l'alésage 36 par le moyen du poussoir 40.
Ce tringlage, bien que cachée a été dessiné en traits plein afin de faciliter la compréhension.
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En vue d'éviter que le levier 38 participe aux oscillations d9accouplement9 il est monté fou sur 1?axe 37 et n'attaque le tringlage que par un cliquet prenant appui d'un seul côté
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Les longueurs de ce tringlage sont choisies de telle sorte qu,9au découple- ment, le poussoir 40 exécute une course un peu plus longue que le verrou même de 19attelage ce qui évite l'engagement -prématuré de 1?un des deux ver- rous; ceci veut dire que les deux verrous s'engagent ou bien qu'aucun des deux n9accroche. Ce tringlage cyclique présente des avantages et propriétés analogues à celui de la figure 20.
La position du levier de découplement
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38 sans qu'il soit nécessaire de le faire très saillant en dehors de l9at- telage,, donne une très grande multiplication et donc une importante force de découplement. Il se prête d'autre part à Inapplication d'un câble de trac- tion orienté vers l'arrière et muni d'un renvoi à proximité de 1?articula-
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tion de 19attelagee d'où grande facilité de placer la commande à lyintér3eur du véhicule ou sur la paroi de la caisse.
La face antérieure 32 du bloc de contact (fig.22) fait saillie élastiquement de 1 à 2 mm. en avant du plan daccouplement 10 - 10 et pro- cure ainsi les avantages décrits déjà des faces de contact engagées par ressorts. Les deux demi-couvercles s'ouvrant latéralement oscillant autour
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de l'axe l19 sont,,, à 19accouplement rabattus par l'action des bielles 43 et du levier 42 lequel, lors de l'accostage est repoussé vers l'arrière en comprimant un ressort par l'action de 1?arête 4 de la tête opposée (fig. 22).
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Le levier 42j outre l'ouverture du couvercle 33a produit également une amé- lioration de l'orientation coaxiale des deux attelages,, ainsi quil résulte de la figure 24.
Par le fait que la partie du levier 42, visible dans la vue de face,, s'engage largement dans 1?espace à occuper par la tête opposée., l'arête 4 de la tête opposée fait contact avec lui dès le premier stade de l'accostage en réalisant les actions de force représentées. Pendant la pério- de assez longue du recul élastique du levier 42, la force 45 agit sur le long bras de levier 47 en faveur de l'orientation et grâce au frottement au point de contactaparvient à vaincre le moment déviateur de la force opposée et é- gale agissant sur le bras de levier plus petit 48.
Si l'on prévoit au-dessous
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ou au-dessus de la corne centrale !./ga= 4/9 de semblables contre-faces élas- tiques (ou non élastiques niais. en position plus reculée) pour agir sur les cornes 5 et Sa la résultante de ces trois forces orientera très efficacement et desmodromiquement les attelages vers la position coaxiale.,, avec la parti- cularité que le moment d'orientations même avec déviation très grande des
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tiges daattelages9 demeure toujours positif.
En vue de la réalisation d sun arrêt temporaire., on peut adap- ter à la partie inférieure du levier de découplement 38 un cliquet qui, lorsque le levier est tiré en arrière, vient prendre appui contre un ar- rêt incorporé à la même tête et par 1à, empêche le retour en place du levier et donc aussi un réaccouplement,, jusqu'au moment où la tête opposée est re- tirée.
A ce dernier moment, le cliquet est retiré de son arrêt par un bras de levier
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42 situé au-delà du point darticulation 44 (non dessiné); ceci fournit un arrêt temporaire à action plus précise que dans les attelages connus, étant
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donné que tous les éléments cliquet d9arrêt et levier 42 font partie de la même tête et non pas de la tête opposée dont la position est susceptible de varier déjà au cours de la séparation des véhicules.
Les figures 25 et 26 représentent un verrou disposé horizontale- ment dans la corne centrale et qui prend dans les alésages 36 pratiqués dans la paroi latérale de la boite à câbles. Un dispositif cyclique composé de deux leviers à deux branches articulées en 49 et 50 et d9une bielle de li- aison 51, possède les mêmes avantages et propriétés que celui de la figure
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20o La poignée de manoeuvre 52 attachée du côté du verrou, présente l' avan- tage qu'au découplement9 cette tête dévie en sens opposé si le verrou de la tête opposée décroche un peu plus tôt et que les têtesse trouvent sous traction., étant donné que les longueurs de leviers ont été choisies de tel- le sorte que le verrou de l'attelage opposé décroche légèrement plus tôt
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que le verrou de 1?attelage queon actionna.
La bielle 51 peut être placée au-dessus ou en-dessous de la boite à câbles.
Le verrou disposé horizontalement, au-lieu dêtre disposé dans la corne centrale peut aussi se placer dans le corps de la tête en ayant
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son axe en retrait sur le plan de découplement 10-10â de manière telle que son extrémité extérieure faisant saillie sur la paroi latérale, vient pren- dre dans la corne de 1?attelage opposé. Le bord supérieur de la boite à câbles se trouve alors un peu plus bas à faible distance sous le verrou,. mais la boîte reste toujours bien protégée, encadrée qu'elle est par les faces de choc. Le tringlage cyclique de découplement est réalisé alors un peu plus simplement que suivant la figure 26.
Dans ce cas;, le joint des
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deux demi-couvercles est, de préférencq> placé horizontalemento Si l'axe du verrou de semblable tête est placé dans le plan d9accouplement 10 - 10. il est coaxial avec 1?alésage 36 et peut donc être foré sans changement d' outilsce qui rend la fabrication plus économique et procure des jeux plus
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réduits. Si le diamètre de 1"alésage 36 dépasse d9une valeur K le diamètre du verrou (afin de faciliter 1?engagement du verrou même en cas de sentra- ge vertical moins précis),, les axes des alésages 35 et 36 restent de nou-
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veau coaxiaux si l9on déplace 19un et l'autre d9une valeur K en arrière du plan d'accouplement 10 - 10.
Dans les tramwaysoù 1?axe de traction est souvent placé très bas on peut profiter de la possibilité de mettre 1?axe de traction de 1' attelage dans une tête (figo21) au-dessus du plan central pour monter les tiges d9attelages libres (têtes non accouplées) non pas en position horizon-
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ta1e mais en position relevée vers le haut, c9est ' dire ' à leur limite su- périeure de course ou même un peu plus haut, comme montré à la figure 27.
La tige dattelage est maintenue dans cette position., par exemplepar une glissière coulissant sur le rail 53, un ressort logé dans la glissière pres- sant fermement la tige contre le rail. Il en résulte plusieurs avantages importantsd'abord 1?espace libre sous 1?attelage en bout du convoie mê- me si la tête est relativement haute suivant la figo 21, reste plus impor- tant qu9avec des têtes moins hautes montées dans la position horizontale
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traditionnelle. Une réduction de 1?espaae libre en position accouplée n-lof- fre aucun inconvénient, étant donné que les moteurs,, tringlage freins9etaooo de la motrice qui précède offrent encore beaucoup moins de jour à leur partie inférieure.
D'autre parts alors que la-position normale horizontale de la tête d9attelage laissait celui-ci dans une situation centrale labile,,
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l8attelage suivant figo27 a une position définie sûre et stable à l'égard du châssis de la voiture. Dans les suspensions anciennes,, les têtes d'attela- ge, lorsqu?inévitablement se produit une fatigue du ressort de suspension,
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vient occuper une position plus basse,, d9où réduction de 19espace libre en- dessous de la valeur déjà faible chez les véhicules neufs et perte dune partie de la capacité dorientation verticale calculée. Selon 1?invention et grâce à son arrêt fixe contre le rail 53,
la tête d9attelage conserve toujours sa position définie même si le ressort venait à s'affaiblir car il
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ne peut s'élever davantage. même si le moment de rotation du ressort qui le pousse vers le haut dépassait le moment abaissant du poids propre. Les mo- ments dirigés vers le haut qui s'exercent sur attelages accouplés,,, n'offrent aucun inconvénient, même s'ils sont très élevés; d'une part. ces moments peuvent être facilement vaincus par les réactions des bords inférieurs situ- és très bas dans les têtes et,, d'autre part les boites à câbles ne sont pas placées ici au-dessus de la tête d'attelage et, par conséquent, ne souf- frent pas d'une aggravation des baillements éventuels survenant à la partie supérieu- re des têtes d'attelages.
Si le ressort de suspension est relativement mou, les moments agissant vers le haut n'acquièrent donc pas une importance dan- gereuse, même quand les attelages sont complètement abaisséso Il faut, bien entendu,,, en cours d'accostage une compression plus forte du ressort mais les arêtes inférieures basses des têtes d'attelages, sont capables de fournir ce moment,, même en cas d'accostage très doux. Une autre supériorité du nou- veau montage consiste dans le fait que la suspension ancienne permettait facilement des oscillations verticales; ceci provient du fait qu'il n'exis- te aucune réserve de force pour maintenir les têtes en position;. centrale; il s'ensuit très rapidement une accentuation des oscillations des têtes d' attelages devenant bientôt insupportables.
Dans le montage selon 1?invention une réserve de force positi- ve étant présente l'inconvénient des oscillations ne peut pas se présenter et toute oscillation commençant exceptionnellement en cas de choc vertical violent, s'amortirait après une ou deux élongations, vu que la tige est fortement pressée contre le rail 53a qui doit limiter les oscillationso Ceci évite d'autre part l'obligation d'avoir à attacher par des chaînes en position latéralement déviée, les attelages libres en bout des convois, d' où il faut les décrocher avant réaccouplemento Les attelages restent donc dans leur position centrale, d'autant plus que la tige d'attelage pressée fermement contre le rail 53, peut être assurée dans sa position centrale par 1 ou 2 arrêts.
Quelques autres mesures décrites ci-après contribuent également à éviter la nécessité d'attacher et de détacher les tiges d'atte- lages dans la position déviée,, ce qui simplifie et accélère le service.
La pression de contact entre la tige et le rail 53 constitue également une protection contre les rotations de la tête autour de son axe longitudinal: on évite ainsi que les têtes ne pendent en position oblique ce qui serait peu esthétique et ferait perdre encore une partie de la capacité d'accou- plemento
Par la suppression de la longue poutre porteuse sollicitée en flexion et accompagnant les déviations latérales de l'attelage la solution actuelle donne une économie de poids notablèe et évite l'inconvénient grave d'une position indéterminée en hauteur des attelages.
Dans les montages con- nus, la tête d9attelage à l'état neuf est fortement surhaussée et se surbais- se par après,, d'où perte pratiquement totale de la capacité de guidage en hauteur, pourtant si importante,, et intervention nécessaire du personnel,, qui doit s'introduire entre les véhicules pour abaisser du pied la tête plus élevée; ceci cause des pertes de temps et est dangereux pour le person- nel de service.
Les dispositifs de réglage généralement prévus ne constituent aucune amélio- ration; ils devraient en effets être continuellement corrigés (ce que l'on oublie) et même le réglage plus précis ne supprimerait pas l'instabilité de position avec les oscillations qui en dérivent.
Dans les suspensions connues, notamment pour les systèmes où la boîte à câbles est montée au-dessus de l'attelage.il il est nécessaire de pré- voir, en forte saillie sur la paroi avant du véhicule un butoir anti-chevau- chant 54 (figure 27) afin d'éviter les dégâts que ferait à la boite à câbles de 1?attelage en suspension latérale, la paroi frontale du véhicule opposé.
Etant donné que la boite à câbles placée au-dessus de l'attelage se trouve à la même hauteur que le butoir 54, on est obligé d'accroître la saillie de l'attelage afin d'éviter que.,, même en cas de compression totale,, la paroi arrière de la boite à câbles ne soit écrasée par le butoir.
Il résulte de
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ceci que la tête d9attelage est très défavorablement déplacée, loin en a- vant de la paroi de tête du véhicule, ce qui offre .des dangers pour les voyageurs (par exemple,, quand ceux-ci doivent contourner le véhicule à des
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points d?arrêt insuffisamment éclairés). o D9autx e part,, la distance entre véhicules s9accoâta ce qui n9est pas beau augmente les longueurs des convois et des points d9arrêt et accroît le danger d9accident par la pos- sibilité de chute entre les voitures.
Lorsque la tige d'attelage est ap- puyée vers le haute comme il est représenté à la figo 27, on peut réduire tous ces inconvénients du fait que la partie de la tête d9attelage située en-dessous de l'axe de traction peut avoir une hauteur relativement con-
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sidérable ce qui donne à la partie située au-dessus du dit axe de trac- tion,une hauteur remarquablement faibles il résulte de ceci que la tête dattelage tout entière (spécialement lorsque 1?on renonce au montage usuel de la boite de connexion au-dessus de 1?attelage pour adopter la for- me des figures 21 à 23 et 25) peut être tenue beaucoup plus près de la pa- roi frontale de la voiture,,,
quelle peut même être montée en-dessous du bu- toir anti-chevauchant et même en partie en-dessous de la paroi frontaleo Si en outre on tient la saillie du plan de tamponnement 10- 10 des attelages par rapport aux butoirs légèrement en-dessous de la course de compression
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des ressorts de choc., ceest le butoir 54 qui recevra les chocs durs. De cette manière., la tige d'attelage et 1?attache 55 ne sont pas exposées à des
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chocs considérables et peuvent donc être fabriquées plus légères d-9où réduction du poids ainsi que des frais d9installation et d9entretîen.
Dans le cas où 19on conserve pour la tige d9attelage la longueur qu9elle avait antérieurement le point d9articulation 55 se rapproche du centre de la voi-
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ture, deoù plus grande facilité d9.nsc iptian en courbe,, diminution des usu- res de bandage et de rail., réduction des frais d9exploitatîon avec augmenta- tion de la sécurité du service.
Du fait que la nouvelle suspension évite complètement les pertes de capacité en hauteur., usuelles dans les dispositifs connus; dont la posi- tion en hauteur est incertaine., du fait aussi que 1?attelage suivant fige 21-23 possède par lui-même une capacité verticale bien supérieure (ce qui évite tout intervention manuelle pour correction en hauteur lors de l'ac-
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couplement)9 les attelages maintenus en position centrale s9engageront sans aucune intervention humaine., pour autant que 1?opération s9effectue en voie droite ou presque droite., ce qui évite 19amarrage et le démarrage des at- telages libres en position déviée;
lorsqu en outre, on peut arrangera com- me le rend possible le levier des figsa 21 = 23,la poignée de découplement à l'intérieur du véhicule,, on accélère par là le service des manoeuvres et on le rend plus aisé pour le personnels qui n'a plus à quitter le véhicule pendant le service, chose particulièrement appréciable en cas de mauvais temps.
Lorsque,,, pour tenir compte des très grandes oscillations des
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barres deattelages pouvant se produire exceptionnellement on intercale en- tre la tige dattelage et le rail 53 un ressort de faible course, mais beau- coup plus puissant que le ressort de suspension, ceci ne modifie en rien le
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mode de fonctionnement avantageux qui vient d9être décrit mais., par voie de conséquence, on peut réduire ou même supprimer lors du montage 19interval- le de sécurité rappelé ci-dessus.
Alors que 1?attelage destiné aux chemins de fer normaux suivant fig. 17-19 était basé sur le schéma de principe des figures 1-5, l'attela- ge destiné au même objet et représenté aux figures 28-30 est un développe-
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ment des schémas figures 6-lOs dont la caractéristique est de donner un at- telage très étroit malgré sa grande capacité latérale.
Les deux cornes 1 et 2 situées devant le plan de tamponnement (plan central transversal 10-10) sont essentiellement formées par les sur- faces 4/9 et 5/8 dont chacune est inclinée à 1-'égard des plans longitudinaux centraux, tant horizontal que verticale et agit donc aussi bien pour le gui- dage latéral que pour celui en élévation., autrement dit pour compenser tou- tes les déviations. Dans 1?exemple dessinée les pertes 4 et 9 ont chacune 60
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et les pentes 5 et 8, chacune 45 . Le point 94 (95) se trouve dans la fa- ce 4/9 (5/8).
Aux cornes 1 et 2, les coins intérieurs voisins du plan longi- tudinal central vertical V-V sont chanfreinés par les facettes obliques 57, 58 verticales, formant avec le plan V-V des angles respectifs de 45 et 30 ; la fine pointe de la corne 2 est également arrondie légèrement. Les arêtes- guides 11 et 14 ont été ici choisies perpendiculaires au plan V-V.
Les surfaces destinées au guidage en hauteur et passant par les arêtes 11 et 14, coupent les faces 4/9 (5/8) selon les arêtes 59 (60). Les faces de chocs 17-18 sont disposées en escalier l'une devant, l'autre derrière le plan 10-10; elles sont verticales,,, bien entretoisées entre elles et solide- ment reliées à 1?attelage et notamment, le coin supérieur de la face de choc 18 fait corps avec la paroi horizontale 61.
Le bord inférieur de la corne 2 dépasse un peu le plan V-V à l'endroit 63 afin qu9en cours d'accos- tage, la pointe de la corne 1 soit écartée de la face de choc 18,ceci en vue de réduire au minimum ou de pouvoir même complètement supprimer lévi- dement 63 (fig.28). Ce dernier point peut aussi se réaliser en écartant lé- gèrement les surfaces de choc dans le sens latéral. Les objections fréquem- ment élevées contre les faces de chocs décalées ne portent pas ici,, parce que les cordons de centrage prévus aux faces verticales sont ici également disposés en dehors du plan 10-10 et notamment aux points 64-65,se trouvant en partie en avant, en partie en arrière du plan 10-10.
En conséquence, ces cordons agissent efficacement pour s'opposer aux oscillations latérales des tiges d9attelages lors des passages de l'état de traction à liétat de choc, d'autant que les dites surfaces ont été disposées au niveau de trac- tion et incorporées à des parois solides et non pas à des éléments malingres et peu résistants. Cette disposition des facettes 64-65 au niveau de traction est efficace également pour empêcher un déplacement relatif des têtes accou- plées, par lequel viendrait à diminuer le recouvrement des ¯ surf aces de ver- rou transmettant la traction.
Ces dispositifs travaillent de façon bien plus efficiente que la disposition connue de cordons de guidage latéraux situés au-dessus et en-dessous de l'axe de traction, parce que, dans ce dernier cas , le recouvrement des surfaces de traction des verrous peut être réduit, même si le cordon de centrage latéral supérieur conserve sa position exacte. no- tamment en cas de torsion relative des têtes autour de 1?axe longitudinal lorsque les cordons de centrage horizontaux perdent leur précision. Dans le nouvel attelage suivant l'invention. une position légèrement incorrecte des cordons de centrage horizontaux n'occasionne pas de réduction du recouvrement des faces de traction du verrou.
Une autre amélioration à l'égard des attelages connus de type similaire à été obtenue en étendant jusqu-au plan longitudinal central ver- tical V-V,ou même un peu au-delà, la paroi interne 68 de la bande de trac- tion entourant le verrou. Par cette mesure., on réduit effectivement le bras de levier sollicitant le nez du verrou en flexion, ce dont ôn peut profiter pour donner au verrou un moindre diamètre,, chose favorable au renforcement de la bande de traction dans la pièce moulée et aussi pour maintenir l'axe du verrou dans le plan 10-10., ce qui rend coaxiaux les alésages des verrous, permet une fabrication moins chère et réduit poids et prix du verrou réali- sé en acier traité; les tensions dans les bandes de traction deviennent par là même,, plus faibles que dans les dispositifs connus.
Tous les organes et éléments de surface essentiels étant concen- trés dans la moitié supérieure de l'attelage (corne 1), laquelle, de ce fait, est exécutée à parois résistantes en vue de pouvoir transmettre les efforts de chocs et traction, il devient possible d'exécuter séparément la moitié inférieure de l'attelage (corne 2) et de l'assembler à la partie supérieure ce qui peut présenter des facilités pour l'exécution de ces pièces moulées d9assez grandes dimensions (emploi de châssis de moulage plus petits,, sim- plification et économie à la coulée etc...) Le dégagement 69 incliné vers 1-'extérieur permet l'évacuation de la neige et des corps étrangers pouvant tomber sur l'attelage.
Le cordon de, centrage 67 placé en arrière du plan
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10-la est ainsi rapproché de la racine de la corne de guidage et a donc plus de chance de conserver rigoureusement sa position même en cas d'é- ventuelle déformation de la corne mêmeo L'ouverture 70 permet l'évacua- tion forcée des corps étrangers lors de 1?engagement de la corne opposée.
Les forces P5 et P16 représentées a la figure 29 donnent la résultante 71, laquelle agit efficacement pour ramener à la coaxialité les têtes d9attelages montées au repos avec un certain cabrage parce que Inapplication de cette force (bras de levier a) se fait beaucoup plus bas que l'arête inférieure de la tête, laquelle est elle-même en position bas- seo Ceci facilite l'application du mode de suspension avantageux et stable dé- jà décrit.!, même pour le chemin de fer normal,. dans lequel on ne pourrait admettre., ni les suspensions à grande mobilités ni un amarrage préventif des attelages.
L'embouchure de la conduite d'air se trouvant placée dans la corne inférieure, il devient possible d'appliquer le couvercle anti-poussiè- res déjà décrite lequel, en position d'ouverture, dégage complètement 1?ou- verture de passage et n'a donc aucun effet retardateur sur la vitesse de transmission des impulsions d'aira La plus faible réduction des vitesses de passage à chacun des nombreux accouplements donnerait des effets de som- mation insupportables aux extrémités des longs convois ferroviaires.
Le dit couvercle offre également une protection plus parfaite contre les pous- sières qu9une soupape incorporée dans l'embouchure et devant être repoussée vers l'intérieur de la conduite lors de l'accostage avec le grave danger d' introduction dans la conduite de tout grain de poussière pouvant s9être ac- croché à la face avant de la soupape'.,
Les attelages pour petit matériel, par exemple pour wagonnets de mines représentés aux figures 31 à 33, ont la même disposition de prin- cipe des surfaces-guides déterminant la capacité d'accrochage que les ap- pareils des figures 28 à 30.Leur description détaillée n'est donc pas néces- saire, dautant que les mêmes numéros de références ont été utilisés pour élé- ments correspondantso Ici on a employé comme organe d9accouplement,
un ver- rou 21 placé verticalement dans une des cornes lequel par son extrémité 56 dépassant le plan de jointe s9introduit dans 1-'ouverture 57 de la corne op- posée et supporte conséquemment la moitié de l'effort de tractiôna Comme 1' axe de traction est ici disposé dans le plan.,, de guidage horizontal entre les deux cornes,,, on a choisi une disposition des faces de choc symétrique par rap- port à ce plan, aux quatre coins de la tête d9attelage et de façon telle que deux de ces faces 17 et 19 sont situées en avant du plan d'accouplement, les deux autres., 18 et 20, se trouvant en arrière de celui-ci; deux facettes correspondantes se trouvent chaque fois dans un paln commun.
Les cordons de centrage verticaux 64, 65, 64' et 65' placés à proximité des faces de choc,, ont une motion tout aussi favorable que celle décrite à l'occasion des figu- res 28-30. Une chute de matières étrangères ne peut pas déranger l'accouple- ment, parce que la tête est ouverte vers l'arrière et sur les côtés; en con- séquence, tout élément indésirable sera repoussée par la tête opposée.Les petits éléments pouvant s'introduire dans le trou 57 ouvert vers le haut, seront éliminés vers le bas par Inaction du puissant ressort de verrou et tomberont donc facilement,, puisque l'ouverture s'évase vers le bas.
Il est d'ailleurs possible de placer le verrou dans la corne inférieure 2, ce qui permet alors de recouvrir le haut de 1?alésage 57 situé dans la corne supé- rieure. Un dégagement 69 avec inclinaison latérale similaire à la solution des figures 28-30 peut également être appliqué ici. Dans la même tête d'at- telage,, par exemple dans une corne inférieure., on peut disposer horizonta- lement le verrou habituel en disposant les faces de choc comme représenté aux figures 28-30.
Pour opérer le découplement, il suffit d'une poignée à l'extré= mité supérieure du verrou laquelle pourvue éventuellement d'un doigt de prolongement, placerait simultanément l'autre verrou en position découplée et pourrait même,, par une petite torsion,,, maintenir les dits verrous dans
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cette position.En donnant à ce levier 72 la forme d'une pédale mobile au- tour d'un axe horizontal on peut mettre les deux verrous en position dé- couplée par une simple pression du pied ; eneffets l'extrémité antérieure 73 qui dépasse légèrement le plan vertical central longitudinal V-V, peut, en s'engageant sous la tête 74 du verrou opposée soulever ce dernier.
L' avant de la languette 73 n'arrive pas tout-à-fait jusqu'au plan d'accouple- ment de telle manière que les deux extrémités des leviers de deux têtes ac- couplées n'interfèrent pas entre elles.. Etant donné que la languette 73 du levier 72 s'introduit latéralement dans une encoche du verrou de son attela- ge (fig.31), il est possible de faire effectuer l'accouplement par Inaction d'un ressort de pression agissant du bas vers le haut sur l'extrémité de la pédale, lequel ressort sera bien protégé à l'intérieur de la tête.
Quand l'extrémité 73 du levier s'engage aussi latéralement dans le verrou opposé (chose facile à obtenir),cette solution donne certainement la réalisation la plus simple d'un tringlage cyclique,. avec tous les avantages déjà signa- lés; dans le cas ici dessinée il s'agit d'un cycle de découplement seulement,, tandis qu'un cycle à double action aussi pour l'accouplement est possible.
Lorsque dans les attelages montés inclinés vers le bas les poin- tes 1 prennent contact avec les faces 18, il naît une force résultante 71 dont le moment de redressement, vu la faible longueur de l'attelage est suf- fisant pour ramener sûrement les têtes dans la coaxialité nécessaire à l'ac- couplement.
Cette particularité permet d'utiliser un mode de suspension simple et peu coûteux, consistant en un rail horizontal non élastique., fixé au châssis du véhicule et recevant l'appui non amorti de la barre d'attelage dans sa posi- tion inférieure; il faut simplement un ressort avec tension initiale pour réaliser le centrage latéral et donner ainsi à l'attelage par rapport au véhicule une position sûre et complètement définie., laquelle évite les per- tes de capacité d'accrochage provenant d'une position mal assurée de la tê- teo
La nouvelle liaison de l'attelage au véhicule représentée aux figures 32 et 33 possède 19avantage que, d'une part, les pivots de 19articu- lation double connue sont déchargés des pression violentes et non amorties et que,,, d'autre part.,
la composante latérale des tamponnements brutaux ten- dant à faire dérailler le wagon., se trouve fortement réduite. Ceci constitue un avantage notable, étant donné le court empattement et le porte-à-faux re- lativement grand des véhicules de ce genre. On obtient ce résultat en pré- voyant entre l'extrémité arrière 75 de la queue d'attelage, qui a une forme légèrement convexe et la plaque de choc 76, également convexe et fixée au véhiculeun espace légèrement plus petit que la course totale-du ressort de choc et traction. Dans le cas des fortes compressions pouvant dépasser le dit jeu.. il y a contact direct entre les faces 75 et 76, de sorte que le cardan est déchargé de ces efforts.
A ce moment., s'exerce une réaction excen- trique,, laquelle dans le cas de différence verticale ou angulaires entre les axes des véhicules,, a les mêmes effets directionnels que si une bielle de poussée plus longue se trouvait intercalée, d'où diminution des composantes transversales latérales et verticales. Il est avantageux de disposer le pi- vot vertical 78 du côté arrière, étant donné que les déviations latérales sont supérieures aux déviations verticales. Ce mode de liaison est plus ef- ficace pour réduire les composantes transversales que les solutions connues, dans lesquelles sont incorporés des roulements coûteux d'acquisition et d' entretien et sont d'autre part requis des ressorts complémentaires rendant plus difficile la déviation des tiges d'attelage et donc aussi l'opération d'accouplement.
Le reproche essentiel pouvant être fait aux articulations doubles à l'extrémité de la tige d'attelage perd ici sa pertinence parce que les parties du cardan ici représentées ne supportent que des pressions fai- bles et amorties par ressort, tout à fait adéquates de même que les efforts de traction,, à être reçue par les moyens peu coûteux que constituent des axes tournés dans des alésages normaux ; usinages coûteux des faces ex- térieures du cardan sont donc complètement supprimés. Ainsi qu'il a été exposé,
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les chocs durs non amortis sont transmis directement de la tige d'attela- ge vers le châssis et les parties de l'articulation n'en souffrent donc pas.
Les surfaces 75 et 76, ou 1'une d'entre elles peuvent, au lieu de la forme convexe dessinée, recevoir une forme concave adaptée quant au choix des rayons pour obtenir les effets désiréso
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L9attelage illustré aux figures 34 - 36s qui est également adap- té pour tramways? a été développé suivant le schéma des figures 1-5 et 14- 19.
Il reste donc très bas,, même possédant une très grande capacité verti- cale; vu remploi rationnel des nombre de références; il parait superflu de reprendre une description détaillée des surfaces et arêtes de guidage ca-
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ractêristiqueso
Les faces de choc 18 et 18 disposées dans le joint entre les deux cornes sont situées dans le plan d9accouplement 10-10 et sont donc par- faitement adéquates pour empêcher toutes oscillations latérales des têtes
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d9attelages dans les passages de l'effort de choc à 19effort de traction,, de telle manière qu'il devient possible, sans inconvénient;
de déplacer les faces de choc inférieure 19-20 en les disposant en escaliers; leur placement
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pouvant d9raleux s s9effectuer parfaitement dans le plan de tamponnement.
La bande de traction est renforcée d9un façon similaire à celle décrite pour les figures 28-30,, de telle manière que la tête d'attelage présente une résis- tance à la traction plus grande, même avec un verrou notablement réduit en
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diamètre. Les cordons de centrage latéraux 64-65 dans ce cas,, sont également reportés en dehors du plan V-V et par exemple accouplés aux faces de choc inférieures.. de façon à pouvoir être exécutés en une seule opération de ma- chine .
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Cette disposition, représentée aux figures 34=36s est particu- lièrement insensible aux effets des boues,, de la neige et des corps étran- gers quelconques provenant de la charge. Elle est donc bien adaptée égale-
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ment pour des wagonnets de mines,, étant donné que 19espace dans lequel doit pénétrer la grande corne 5/8 de la tête opposée,, se trouve être recouvert à la façon d'un toit par la corne 4/9 et est complètement ouvert vers le bas.
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L9emplacement réservé à la corne 4/9 de la tête opposée est complètement ouvert sur le côté et vers 1?arrière de telle façon qu9au moment de 19accou-
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plement9 tous les corps étrangers sont immédiatement écartés.
Le bras de levier de la force résultante qui doit ramener en position coaxiale 1?attelage monté légèrement cabré possède les mêmes qua-
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lités dgefficacité que ce qui a été décrit selon les figures 28-30. Les accouplements de conduites peuvent se monter au-dessus ou également en-des- sous de la tête d'attelage étant donné que la hauteur de construction en- dessous de 1?axe de traction est remarquablement petite.
Cette tête d9atte-
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lagen moyennant un agrandissement très faible,, peut procurer la grande ca- pacité d9accrochage prescrite pour les chemins de fer normaux.' Pour un pro- jet d9attelage de tramway suivant 1?exemple des figures 28-30 de la présen- te invention.,, il est parfaitement possible de prévoir les. accouplements de
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conduites placés latéralement alors que pour des chemins de fer., il serait préférable de placer la boite à câbles au-dessus ou sur le côté.
L9attelage de tramway illustré aux figures 21-23 possède,, entre autres? 1?avantage que des appareils qui s9accostent avec forte déviation angulaire, sont nécessairement ramenés en position coaxiale. L'attelage ici décrit suivant figures. 34=36 ne présente pas toujours cette propriété mais il est possible à l'aide dune suspension convenablement dessinée, d'empêcher
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des attelages qui s9accostent sous grand angles de devier vers 1?extérieura La figure 37 représente semblable suspension pour véhicules de tramways.
La fonction du rail 87 fixé au châssis,, du chariot ici indiqué par le repè- re 90 et du ressort 91, a été décrite précédemment et il est possible de guider le chariot 90 le long du.rail 87 par 1?intermédiaire de petits galets.
Nous ajoutons maintenant deux ressorts 92 travaillant latéralement pour ré-
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aliser une fonction qui peut d'ailleurs être accomplie par un ressort unique, c9est-à-dire permettre? par rapport au chariot 90,, un déplacement tel de 19
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attelage qu9il corresponde à la limite de capacité d9accrochage latérale de la têteo Il est encore nécessaire d9ajouter à ceci (non dessiné) un dispositif d9arrêt du chariot sur le rail 87, avec dégagement se produi- sant automatiquement, soit quand la barre d'attelage est légèrement dépla- cée vers le bas à partir de sa position supérieure figurée au dessin,
soit quand on actionne une des poignées fixées aux extrémités de deux tringles attachées au chariot 90 et s'étendant jusqu'aux côtés du-wagons ceci empê- che les déviations latérales irrégulières des tiges d'attelages et rend possible leur orientation correcte dans tous les caso Lorsqu'il existe en- tre les atouts des voitures., une différence en hauteur., les surfaces guides de 1?attelage le plus élevé pressent encore plus fortement l'autre attela- ge contre son rail 87 et le tiennent donc très fermement dans sa position arrêtée alors que 1?attelage supérieur légèrement abaissé se dégage de ses arrêts et se laisse alors diriger par les surfaces-guides de la tête opposée,, jusqu?au moment où sous 1-9influence de la force 71 (figure 29), la dernière phase de 1?accouplement se termine.
Les ressorts 92 servent uni- quement à rendre possible 1'accouplement lorsque les deux véhicules présen- tent entre eux des déviations latérales sans différence de hauteur ; ce cas en effet, les surfaces-guides tendent à imposer aux têtes des dé- viations latérales avant que 1?un ou 1-'autre attelage ait été dégagé de ses arrêts latéraux.
Il est bien entendu qu'à la fin d'un semblable accostage les deux tiges d' attelage par suite des forces 71, arrivent à se libérer des arrêts,,, de ma- nière qu'une fois accouplés leurs déplacements latéraux ne sont plus empê- chésa Après découplement et séparation des voitures,, les tiges d9attelages se replacent automatiquement dans leurs positions commandées par les ar- rêts et peuvent.,, à l'aide des poignées citées ci-dessus., être facilement déplacées sur le côté si nécessaire.
Si avant 1-'accostage,, les têtes se trouvent dans leur position axiale et que 1?on accouple en voie droite ou approximativement droite (en général les accouplements se font à des en- droits bien déterminés du réseau) aucune intervention manuelle n'est re- quise, d'autant que les têtes suivant 1?invention possèdent une grande capacité verticale et neont donc jamais besoin d'aucun réglage en hauteur.
Les contours 93 représentés en double trait aux figures 28, 31,
24 montrent les dimensions en vue de faceg d'un attelage connu et illustrent éloquemment les dimensions relatives des attelages connus qui sont proposés pour des applications analogues; les diagrammes de capacité daccrochage des nouveaux attelages (fig. 28-31), étant plus grands que ceux relatifs aux at- telages connus,,, lesquels sont eux-mêmes beaucoup plus encombrants. Dans 1' exécution suivant la figure 34, le nouvel attelage suivant l'invention bien qu'étant plus petit que 1?attelage connu,. présente une capacité valant sept fois celle de l'ancien attelage.
Cette comparaison est une nouvelle preuve des grands avantages que présente la nouvelle disposition des surfaces de guidage suivant l'invention à l'égard de ce qui était connu. Les coefficients de capacité d'accrochage proposés ci-dessous Ds/B ou Dh/H ou éventuellement leur somme pourraient être considérés comme un facteur de qualité pour la comparaison de divers systèmes, comme fournissant une caractéristique ob- jective quant à la perfection de la constructiono REVENDICATIONS.
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AUTOMATIC COUPLINGS FOR VEHICLES ON RAIL.
The currently known automatic couplings for rail vehicles only partially meet the many requirements which one is entitled to impose on them. Especially the shape of the coupling head is imperfect, not only to receive the important shock and traction forces, but especially to meet the most important condition that must be fulfilled by an automatic coupling, that is to say that two couplings when docking the wagon and in all cases of traffic, must engage and hook up automatically without outside intervention.
If the coupling heads do not engage automatically, they cannot be designated as automatic, all the more so since damage to the vehicles and to the coupling itself is inevitable during a mishap. given the extremely considerable kinetic energies involved, even at normal traffic speeds.
Coupling heads are known having a great lateral attachment capacity but having the unfavorable property that the height capacity is gradually reduced when the lateral differences increase, which is also likely to make the engagement of the heads precarious. .
It is not possible to seek an increase in capacity by an increase in dimensions which would unduly increase the weight and the price, nor by the use of strongly protuberating horns, which would increase the danger of breakage, , would become bulky and could hardly be accommodated in the very small space that could be reserved for the coupling.
The purpose of the head shape described below is to avoid these drawbacks. This is achieved by such an arrangement of surfaces and ridges intended to guide laterally and vertically that a diagram of meshing capacity at right angles in the form of a parallelogram results, of-
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having a high gripping capacity ratio (see claim 1) and on the other hand by a combination of the guide head with the parts transmitting the shock and tensile forces provided in such a way that the two parts overlap very approximately . which results in a structure of small dimensions, low weight and well picked up with regard to the high meshing capacity obtained (see claim II).
The figures below show a few examples of heads executed according to the stated principles and 4 essential solutions to obtain great hooking capacities are represented in:
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Figures 1 6all and 14 in front view "3 $ 4 8 9 a13 and 16, in side view" 2s 7 12 and 15, in top view "5 and 10, giving the capacity diagrams of the first two variants" 17, 18 and 19 in front view, side and top, also showing the elements transmitting the 'shock and tensile forces.
"20, showing in horizontal section a coupling and uncoupling mechanism
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If 21 to 23s showing a coupling intended for tram- aays9 with incorporated cable box; front, top and side views.
"24, in schematic plan view of the orientation faces of said mechanism" 25 and 26, an alternative arrangement of a coupling latch in front view and in plan view "27, in side view, the mounting of the coupling of trams in a chassis.
On the other hand, couplings intended respectively for roads
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railways9 to mining transport and tramways (without these areas of use being considered strictly limited) are represented:
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in figures 28p 31 and 3L9 in front view in figures 29 32 and 359 in side view in figures 30 33 and 36 in top view figure 37 shows a schematic front view of a suspension device for tram couplings; 32 and 33 also show a new connection of the coupling rod with the frame.
Figures 1 to 4 show two diagonally opposed protuberances or horns 1 and 2 (left top and right bottom or right top and
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bottom left) s.9 extending forward of the transverse-central vertical plane 10 - 10a to each of which is connected an oblique ridge 4-5 intended to guide laterally and extending in a horizontal plane to the longitudinal median vertical plane V - V.
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These elements (horns la 2 or ridges 4s5) cooperate in order to correct the lateral and height deviations with surfaces 6 and 7, respectively 8 and 9? which guide in lateral direction and in height and are arranged obliquely on the respective opposite sides of the central longitudinal vertical plane V - 70 The horn 1 slides along the surfaces 6 and 8, and the horn 2 along the surfaces 7 and 9 of the opposite head and it is necessary that this opposite head has exactly the same shape as the previous one so that the two couplings meet, after re-
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turning of the wagons can still mate.
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The horns 1, 2 can also. ,, by removing the oblique edges 4, 5 take the form of rods parallel to the axis of traction placed at diagonally opposite corners and whose points contact the surfaces 6, 8 or 7, 9 act to compensate for lateral and vertical differences.
The laterally guiding surfaces 6, 7 can also be omitted and in this case the ridges 45 cooperate with the vertical ridges II 13 of the middle face 3 for the compensation of the lateral differences. The enlarged surfaces 3 (figures 1 to 9) can also receive, among others, the members transmitting the traction, the pipe couplings, etc ...
It is immediately understood that if B represents the width and H the height of the head, the center of the opposite head can be found at any point inside a parallelogram of dimensions Ds (lateral differences) and Dh (differences in height).!) without the two heads being able to miss each other when docking (see fig. 5). This means that the heads guide each other correctly until re-engagement, even when the greatest lateral and height differences occur simultaneously with the greatest height and lateral differences.
On the other hand, it emerges from the figures. ,, that Dh (Ds) is approximately equal to the total height of the head (or to the half-width of the head), that is to say that the coupling capacity ratios : Dh / H = 1 and Ds / B = 1/2 are favorable to a degree which is not exceeded or even reached by any of the known shapes of heads. The more favorable Dh / H or Ds / B ratios, which some known heads give, are generally rendered inoperative by the fact that simultaneous Ds / B or Dh / H become notably weaker.
In other words., Possibly more favorable lateral compensations., Can not be considered as practically useful because., Together with slightly larger vertical deviations ,. despite everything, they will prevent the heads from meeting.
The shape according to Figures 1 - 4 also has the particularly favorable property that it can be rotated by 90 around its horizontal longitudinal axis and in this shape is very suitable as a guide head for automatic couplings which is shown to figures 6 to 10.
The oblique ridges 4 and 5 guide here in height and extend from the tip of the diagonally opposite horns 1 and 2 to the horizontal plane of division M - M (which must not be the median plane). The surfaces 6 and 7 (8 and 9) guide in this case in height (sideways). The advantageous properties developed above also exist correlatively for this form, with the only difference that Ds / B = 1 and Dh / H = 1/2.
Accordingly, while figures 1 to 4 give a relatively extended capacity diagram in height (in other words, the coupling head can be kept relatively low) the shape according to figures 6 to 9 provides lateral capacity. very large (the coupling head can remain narrow).
Depending on the size or construction of the vehicle, it is possible to choose 1-moon or 1 other shape. Figures 1 to 4 and 6 to 9 show that the structure presents, in front view, a polar symmetry around the longitudinal horizontal axis; the plan views show that it is also characterized by the fact that the symmetrical polar figure built around its vertical central axis (located in the 10-10 plane) is identical to the opposite head.
Figures 11 to 16 show two variants in which (unlike the shape of Figures 1 to 9) the oblique guide surfaces are staggered on either side of planes parallel to the direction of traction in this way. vertical and lateral differences are completely corrected long before the final stage of docking.
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In Figures 11 to 13, the surfaces 6 and 7 guiding in the vertical direction have been omitted as explained previously in such a way that their function is assumed by the lateral edges 11 to 14 of the face 3, that is to say. say that edges 4 and 5 sliding on them ,,, provide height corrections.
Edges 11 to 14 are in a position perpendicular or approximately perpendicular to the central longitudinal vertical plane
Figures 14 to 16 show a figure based on figures 1 to 4 with a stepped device as in figures 11 to 13, but with the particularity that the edges and oblique surfaces 4 and 9 or respectively 5 and 8 of figure 1, are condensed into two surfaces 4/9 and 5/8 each of which assumes its share, both in the vertical and lateral guidance. The faces parallel to the direction of traction ,,, interposed according to FIGS. 11 to 16 in the guide surfaces, also offer facilities for housing the elements transmitting the tensile forces.
Figures 17 to 19 illustrate a possibility of combining the guide head according to Figures 14 to 16 with a member transmitting the shock and tensile forces ;, in which two impact face elements 17 and 18 are arranged in the joint between the guide faces 4/9 and 5/8, while two other partial impact surfaces are placed higher.
The four impact surface members are located in the central vertical transverse plane 10 - 10, which also contains the age of the coupling lock 21.
Above and below the end of the latch transmitting the tensile force, the impact faces are recessed so as not to weaken by sudden variations in section. foundry defects, etc ... the traction band surrounding the lock housing in the molded part; this also gives a reduction in the length of the faces to be dressed and makes it possible to bring the mouths of the air connections closer to the axis of traction.
The impact face 17 can also be embedded halfway up in the upper horn and in this case ,. facet 18 should protrude from the lower horn. These impact facets are tightly tightened around the lock and taken together gives a condensed and space-saving structure. This also makes it possible, without great expenditure of material, to connect and suitably stiffen these impact faces exposed, in service, to great forces.
The known transverse coupling lock 21 receives a new shape at its lower end acting by the fact that the tensile force is no longer transmitted by a flat nose milled into the lock, but here the end 22 of the lock. remains cylindrical and is inserted into the bore or the ring housing the opposite lock; the tensile force is thus transmitted directly, as can be seen in Figures 18 and 20.
This is in many ways superior to the known solution. In particular, milling the flat on the nose of the lock is avoided without any compensation, machining other faces or performing an additional operation. The end 22 of the lock 21 retains the diameter obtained by turning the lock. The surface giving support to the surface 22 of the lock is, in any case, existing in the bore. The braking in the old lock of the facet transmitting the traction was an expensive precision operation since it was a question of avoiding in the new couplings, a play or too large or too small in the coupling position.
The difficulties of too narrow (and therefore expensive) tolerancing of the machining dimensions are, according to the present invention, reduced by the fact that the two bores of the coupled bolts are coaxial and no longer offset with respect to each other as previously. The two bores are located, in effect, in the coupling plane 10-10 determined by the impact faces which provides further simplifications in the machining, measurement and verification.
The coaxial position of the coupled locks also allows
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perform 1-reaming by a tool guided by the bore of a standard head on which, after dressing the impact faces, the new reaming head will be tightened.
This contributes, together with the properties mentioned above ,,, to reduce manufacturing costs while ensuring more precise machining and therefore smaller clearances.
Figure 20 does show a flat nose 23 at the inner end of the lock, but this flat is not loaded with the tensile force, therefore requires no precision and could even be omitted., In which case a void would appear. between the two ends of the locks.
Another advantage of the new device is that each lock without the intervention of the other can transmit the tensile force: there is therefore a reserve in the event that one end of the lock should break. , which constitutes a significant increase in safety in the service of the railways.
In the case where the facet 23 is parallel to 1-axis of the lock, the noses of the locks are relieved of the bending forces.
If, in accordance with Fig. 20, a fixed point 25 is established at the cover 24 of the bore of the latch, it becomes possible by inclining in the direction of arrow 27 of said decoupling lever 26, articulated at 25, to bring about. the two locks in the uncoupled position, the traction rod 28 withdrawing its lock by compressing the spring 30 and the pusher 29 pushing the opposite lock 21 'against the force of the spring 30'.
This decoupling mechanism makes it possible to obtain a large separation force with little means; it offers9 on the other hand, more than. ,, in particular in the event of rupture or weakening or even total removal of one of the coupling springs, the spring of the other coupling brought the two locks into the complete coupling position. In addition ,,, one can see on each side of the train of vehicles, and this in a certain way whether the bolts located on the other side and therefore not visible occupy or not their fully locked position.
This gives an indication of great value.
Finally, this closed mechanical cycle radically prevents any false coupling consisting in that 19 one of the bolts is fully engaged while the other is only partially or not at all engaged. As long as the connecting rods 28, 29 are in working order, the opposite lock not visible must necessarily arrive simultaneously in the fully engaged position, which contributes to the safety of the service.
This cycle or mechanical linkage of the coupling apparatus can be used for various other purposes, for example to actuate pawls controlling rapid braking or to give electrically remote indications to the driver's cab, etc.
If in exceptional cases, laterally directed inertial forces tended to push one of the bolts towards the uncoupled position. the mechanical cycle would necessarily prevent Inaction of these forces by opposing them by opposing forces acting on the otter lock
In the form of Figures 6 to 9 or 11 to 13, the impact faces can be arranged laterally in vertical planes., Partly in front and partly behind of the plane 10 - 10. Since heads of this kind, even with large lateral capacity remain surprisingly narrow it is possible to arrange the pipe fittings laterally without the overall shape acquiring exaggerated lateral dimensions.
On the other hand, the shapes according to FIGS. 1 to 4 or 14 to 16 remain particularly low, even when they have great vertical capacities.
The mouths of the pneumatic lines can be arranged,
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for example, in the lower horn by moving edge 11 to the right (fig. 14). The resulting loss of gripping capacity can be compensated by a corresponding lengthening of the edge 4 outwards.
These mouths can be provided with a cover oscillating around a vertical axis, which is retracted laterally by the opposing coupling and retracted below the lower horn 5, 8. When the faces are constructed prior to these lids with sufficient inclination and thickness, they also become capable of receiving fairly violent shocks from the opposite horn. Also in Figure 14, it is possible to arrange the lock so that the axis of the latter is placed at mid-height of the edge 12, which gives a remarkably low head structure, even in the case of with a high hanging capacity at height.
The advantages just cited justify the use of similar types of couplers, even for heavy duty walker service on main railways. Given that this shape offers very small dimensions below the traction axis., Even in the event of a large guiding capacity in height, it is possible, in self-propelled vehicles, to adapt a cable box with numerous contacts. below the coupler head.
The cable box can., In the uncoupled position, be held by means of a spring in the rear position from where, on docking, the opposite head acting by rotation or by pressing a pusher, will bring it forward. in such a way that, (by inserting a spring also in the linkage), the two cable boxes will be elastically pressed against each other. This makes it possible in particular, among other advantages, to adopt smaller strokes for the contact pads and, consequently, a simpler and less expensive execution of the box in general. It will be advantageous to mount the cable box on parallel connecting rods, preferably 2 at the front and a 3rd at the rear.
By placing the rear connecting rod close to the articulation of the coupling tail, the pipes up to this point and in particular also the compressed air pipes coming from the cable box, can be produced in rigid form. As a flexible connection is required in any case near the articulation of the coupling tail, it becomes superfluous to provide another flexible connection at the front of the coupling head, that is to say. that is, near the cable box, hence further simplification, reduction in price and more pleasant appearance.
The guide surfaces described above can be used to advantage for tram couplings, although the problem is. here different from that of the railways, especially because the curves to be traversed are of smaller radius, which requires longer coupling rods. This requires a greater ability to coaxially straighten couplings that are strongly deflected laterally. Some known hitches have a very high righting capacity, but their faces and edges causing this straightening are arranged so that they do not start working until the couplings are quite strongly engaged.
However, as with these types also occur combinations of lateral, vertical and angular deflections such that the first docking contact between couplers occurs outside of the deflection, these guiding faces and ridges may come into action from the so that the couplings from the first contact inevitably push outwards and increase the deflection so that the steering surfaces can no longer exert their effects, which makes coupling impossible. The invention can easily be formed such that the first contact, in all possible combinations of deflection, always occurs inward, whereby the initial angular deviations cannot increase,
but become smaller and smaller as the meshing continues, the guiding surfaces and edges still have their full effectiveness.
This also avoids the drawback of many other couplings.
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known., who seek better straightening by increasing the width of the head resulting in additional weight.
On the other hand, a modern tramway coupling is required to simultaneously couple a respectable number of electrical and other lines. The resulting cable box acquires dimensions exceeding those of the coupling itself. Since the tensile forces required to drive a small number of trailers (1 to 3) are negligible compared to those which are exerted on normal railways .. it seems judicious to place the cable box 31 in the center of the construction and transfer to the sides., both the guiding faces and the members responsible for transmitting low tensile forces.
This idea is realized in the solution shown in Figures 21 to 270
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The laterally spaced guide surfaces 4a 9 and 59 8 give, by the same fact, despite their small lateral dimensions and their low weight, increased straightening capacity. This inversion in the arrangement of the components gives the additional advantage that the contact block 32, a delicate object, is no longer in the dangerous position above the coupling and is transferred to a central position, well protected by a steel casing mold. As the contact block is located in the compression axis, a much lower pressure will be necessary.
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required for mating.
In effect, when the resistance of the contact spring acts at a great distance from the compression axis, the required coupling pressure is a multiple of the total pressure of the contact springs. The condensed construction also offers a more relaxing and pleasant appearance than that of a cable box later attached to a coupling and is also less expensive since we avoid the
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cost of running a separate cable box and the additional weight it entails.
It can be seen in Figures 21 and 23 that the guide surfaces have been obtained by adding to the surfaces 4s9 "5 8 of Figures 14 to 169 their image relative to a mirror placed in the plane of the upper edges .. the cable box 31 being centrally placed
We also see that whatever the direction of the deviations
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which the couplings took before the couplings, the first contact will always be made inside the deviation, between the central horn 4/9 - 4 / 9a and the upper lateral horn 5/8 a or the lower horn 5 / 8s whether the opposite head is located higher or lower.
The first contact is therefore always made inside the deflection by the central horn of 1 - one or the other coupling and thereby the disadvantage mentioned above is positively avoided for heads having only two diagonally horns. opposites.
This arrangement of the guide surfaces makes it possible to increase the
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city of lateral guidance without any other modification of the system than an elongation of the horns and to increase the capacity of guiding in height by further spreading the lateral horns.
Couplings offering different capacities (each corresponding to the type of vehicles equipped) can cooperate without difficulty. The capacity in the two lateral directions can also be increased by simply extending the central horn 4 and this increase is equal to L when the length of the horn is equal to L and the head is deviated when mounting L
2 in the opposite direction. This device is even more effective if the cover 33 of the cable box is sufficiently reinforced so that the central horn can give it directing shocks, thereby increasing
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even the orientation capacity o The side impact cord then receives an appropriate relief locally o The height guidance capacity is equal to half the distance of the ridges 5 and 5a.
We use as a shock face
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the edges of the cable box located in the central transverse plane 10 - 10.
The facet 34 provided with an opposite inclination (fig. 22) prevents the deviation
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ation of the opposite horn inward; similar facets are provided at all inclined guide faces.
The cylindrical lock 35 housed vertically in the central horn and engaging in the bore 36 provided in the upper horn is used as a coupling member. The axis of traction thus determined is located
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in the upper half of the coupling head in such a way that the construction height above the traction axis remains low, as well as
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it can be seen in figure 27. To decouple the lever 38, mounted on the shaft 37 being rotated in the direction of the arrow 9, withdraws its own lock using the traction rod 39 and pushes the lock of the oppo head back. - Sée out of the bore 36 by means of the pusher 40.
This linkage, although hidden, has been drawn in solid lines in order to facilitate understanding.
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In order to prevent the lever 38 from participating in the coupling oscillations9 it is mounted idle on the axis 37 and only attacks the linkage by a pawl bearing on one side only.
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The lengths of this linkage are chosen so that, upon decoupling, the pusher 40 performs a stroke a little longer than the coupling lock itself, which prevents the premature engagement of one of the two locks. ; this means that the two locks engage or else that neither of the two hangs. This cyclic linkage has advantages and properties similar to that of FIG. 20.
The position of the decoupling lever
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38 without it being necessary to make it very protruding outside the assembly, gives a very large multiplication and therefore a large decoupling force. On the other hand, it lends itself to the application of a traction cable oriented towards the rear and provided with a return close to the joint.
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19attelagee tion where it is easy to place the control lyintér3eur of the vehicle or on the wall of the body.
The front face 32 of the contact block (fig. 22) protrudes elastically from 1 to 2 mm. in front of the coupling plane 10 - 10 and thus provides the advantages already described of the contact faces engaged by springs. The two side opening half-lids swinging around
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of the axis l19 are ,,, to 19 coupling folded by the action of the connecting rods 43 and the lever 42 which, during docking is pushed backwards by compressing a spring by the action of the edge 4 of the opposite head (fig. 22).
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The lever 42j besides opening the cover 33a also produces an improvement in the coaxial orientation of the two couplings, as can be seen from FIG. 24.
By the fact that the part of the lever 42, visible in the front view, engages widely in the space to be occupied by the opposite head., The edge 4 of the opposite head makes contact with it from the first stage. docking by performing the force actions shown. During the fairly long period of elastic recoil of the lever 42, the force 45 acts on the long lever arm 47 in favor of the orientation and thanks to the friction at the point of contact manages to overcome the deflecting moment of the opposing force and e - gale acting on the smaller lever arm 48.
If one foresees below
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or above the central horn! ./ ga = 4/9 similar elastic counter-faces (or not elastic but in a more remote position) to act on the horns 5 and Sa the result of these three forces will orient very efficiently and desmodromically the couplings towards the coaxial position. ,, with the peculiarity that the moment of orientations even with very large deviation of the
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hitch rods9 still remain positive.
With a view to achieving a temporary stop, it is possible to adapt to the lower part of the decoupling lever 38 a pawl which, when the lever is pulled back, comes to bear against a stop incorporated in the same head. and by this, prevents the return in place of the lever and thus also a re-coupling, until the moment when the opposite head is withdrawn.
At this last moment, the pawl is withdrawn from its stop by a lever arm
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42 located beyond point of articulation 44 (not drawn); this provides a temporary stop with more precise action than in known couplings, being
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given that all the pawl and lever elements 42 are part of the same head and not of the opposite head, the position of which is liable to vary already during the separation of the vehicles.
Figures 25 and 26 show a latch disposed horizontally in the central horn and which engages in the bores 36 made in the side wall of the cable box. A cyclic device composed of two levers with two articulated branches at 49 and 50 and of a connecting rod 51, has the same advantages and properties as that of the figure.
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20o The operating handle 52 attached to the side of the latch has the advantage that when uncoupling9 this head deflects in the opposite direction if the latch of the opposite head releases a little earlier and the heads are under tension., Being since the lever lengths have been chosen such that the opposite hitch lock releases slightly earlier
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than the hitch lock which was actuated.
The connecting rod 51 can be placed above or below the cable box.
The lock arranged horizontally, instead of being arranged in the central horn can also be placed in the body of the head by having
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its axis recessed on the decoupling plane 10-10a such that its outer end projecting from the side wall engages the horn of the opposite hitch. The upper edge of the cable box is then a little lower at a short distance under the lock. but the box always remains well protected, framed as it is by the impact faces. The cyclic decoupling linkage is then carried out a little more simply than according to figure 26.
In this case ;, the joint of
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two half-covers are preferably placed horizontally If the axis of the lock of the same head is placed in the coupling plane 10-10 it is coaxial with the bore 36 and can therefore be drilled without changing tools. more economical manufacturing and provides more
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reduced. If the diameter of the 1 "bore 36 exceeds the diameter of the lock by a K value (in order to facilitate engagement of the lock even with less precise vertical bending), the axes of bores 35 and 36 remain unchanged.
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calf coaxial if one moves one and the other by a K value behind the coupling plane 10 - 10.
In trams where the traction axis is often placed very low, one can take advantage of the possibility of putting the traction axis of the coupling in a head (figo21) above the central plane to mount the free coupling rods (heads not mated) not in horizontal position
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ta1e but in the raised position upwards, that is to say 'at their upper limit of stroke or even a little higher, as shown in figure 27.
The coupling rod is held in this position, for example by a slide sliding on the rail 53, a spring housed in the slide firmly pressing the rod against the rail. Several important advantages result from this: firstly the free space under the coupling at the end of the conveyor, even if the head is relatively high according to fig. 21, remains more important than with lower heads mounted in the horizontal position.
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traditional. A reduction of the free space in the mated position is no drawback, since the motors, brakes9etaooo linkage of the preceding motor unit still offer much less light at their lower part.
On the other hand, while the normal horizontal position of the coupling head left it in a labile central situation,
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The coupling according to figo27 has a defined safe and stable position with respect to the chassis of the car. In old suspensions, the coupling heads, when fatigue of the suspension spring inevitably occurs,
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comes to occupy a lower position, where reduction of 19 free space below the already low value in new vehicles and loss of part of the calculated vertical orientation capacity. According to the invention and thanks to its fixed stop against the rail 53,
the coupling head always maintains its defined position even if the spring were to weaken because it
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cannot rise further. even if the torque of the spring pushing it upward exceeded the lowering moment of the self-weight. The upward moments which are exerted on coupled couplings ,,, do not present any inconvenience, even if they are very high; Firstly. these moments can be easily overcome by the reactions of the lower edges located very low in the heads and, on the other hand the cable boxes are not placed here above the coupling head and, therefore, do not suffer from an aggravation of any yawning occurring at the upper part of the coupling heads.
If the suspension spring is relatively soft, the moments acting upwards do not therefore acquire a dangerous importance, even when the couplings are completely lowered o It is of course necessary, during docking, a stronger compression of the spring, but the low lower edges of the coupling heads, are able to provide this moment, even with very smooth docking. Another advantage of the new assembly is that the old suspension easily allowed vertical oscillations; this is because there is no reserve of force to keep the heads in position. central; the result very quickly is an accentuation of the oscillations of the coupling heads, which soon become unbearable.
In the assembly according to the invention a reserve of positive force being present the disadvantage of oscillations cannot occur and any oscillation beginning exceptionally in the event of a violent vertical impact, would be damped after one or two elongations, since the oscillation. rod is strongly pressed against the rail 53a which must limit the oscillations o This also avoids the obligation to have to attach by chains in laterally deflected position, the free couplings at the end of the convoys, from where they must be unhooked before re-coupling The couplings therefore remain in their central position, especially since the coupling rod pressed firmly against the rail 53, can be secured in its central position by 1 or 2 stops.
Some other measures described below also help to avoid the need to attach and detach the tie rods in the deflected position, which simplifies and speeds up service.
The contact pressure between the rod and the rail 53 also constitutes a protection against rotation of the head around its longitudinal axis: this prevents the heads from hanging in an oblique position, which would be unattractive and would still lose part of the head. the mating capacity
By eliminating the long load-bearing beam stressed in bending and accompanying the lateral deviations of the coupling, the current solution gives a notable saving in weight and avoids the serious drawback of an indeterminate position in height of the couplings.
In the known assemblies, the coupling head in new condition is greatly raised and subsequently lowered, resulting in practically total loss of the height guidance capacity, which is however so important, and necessary intervention by the operator. personnel, who must enter between the vehicles to lower the higher head with their foot; this causes loss of time and is dangerous for service personnel.
The adjustment devices generally provided do not constitute any improvement; they should in fact be continuously corrected (which we forget) and even the more precise adjustment would not eliminate the position instability with the oscillations which derive from it.
In known suspensions, in particular for systems where the cable box is mounted above the coupling, it is necessary to provide, projecting strongly from the front wall of the vehicle, an anti-overlapping stopper 54 (Figure 27) in order to avoid damage to the cable box of the hitch in lateral suspension caused by the front wall of the opposite vehicle.
Since the cable box placed above the coupling is at the same height as the stopper 54, it is necessary to increase the protrusion of the coupling in order to prevent. ,, even in the event of total compression, the rear wall of the cable box is not crushed by the stopper.
It results from
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this is that the coupling head is moved very unfavorably, far in front of the head wall of the vehicle, which presents dangers to travelers (for example, when they have to bypass the vehicle at
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insufficiently lit stopping points). o On the other hand, the distance between vehicles s9accoâta which is not nice increases the lengths of convoys and stopping points and increases the danger of accident by the possibility of falling between the cars.
When the coupling rod is pushed upwards as shown in Fig. 27, all these drawbacks can be reduced because the part of the coupling head located below the traction axis can have a relatively high height
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which gives the part located above the said traction axis a remarkably low height, the result of this is that the entire coupling head (especially when the usual mounting of the connection box to the above the hitch to take the form of Figures 21 to 23 and 25) can be held much closer to the front wall of the car ,,,
which can even be mounted below the anti-overlapping stopper and even partly below the front wall o If in addition the protrusion of the buffer plane 10- 10 of the couplings is kept in relation to the stops slightly below compression stroke
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shock springs., it is the stopper 54 which will receive the hard shocks. In this way, the hitch rod and the hitch 55 are not exposed to stress.
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considerable impact and can therefore be made lighter, reducing weight as well as installation and maintenance costs.
In the case where the length of the hitch rod which was previously the articulation point 55 is kept closer to the center of the vehicle.
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ture, hence greater ease of iptian in curves, reduction of tire and rail wear, reduction of operating costs with increased safety of the service.
Due to the fact that the new suspension completely avoids the losses in height capacity., Usual in known devices; whose height position is uncertain., also due to the fact that the following coupling 21-23 has by itself a much greater vertical capacity (which avoids any manual intervention for height correction when moving).
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coupling) 9 the couplers kept in the central position will engage without any human intervention, as long as the operation is carried out in a straight or almost straight track, which avoids the mooring and starting of the free couplings in the deflected position;
when, moreover, the lever of figs 21 = 23, the uncoupling handle inside the vehicle, can be arranged as made possible, thereby accelerating the maneuver service and making it easier for the personnel who no longer have to leave the vehicle during service, which is particularly useful in bad weather.
When ,,, to take into account the very large oscillations of
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bar of drawbar which can occur exceptionally a spring of short stroke is inserted between the coupling rod and the rail 53, but much more powerful than the suspension spring, this does not modify in any way the
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advantageous mode of operation which has just been described but., as a consequence, the safety interval mentioned above can be reduced or even eliminated during assembly.
While the coupling intended for normal railways according to fig. 17-19 was based on the block diagram of Figures 1-5, the coupler for the same object and shown in Figures 28-30 is a development.
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ment of the diagrams in FIGS. 6-10, the characteristic of which is to give a very narrow coupling despite its large lateral capacity.
The two horns 1 and 2 located in front of the buffering plane (transverse central plane 10-10) are essentially formed by the surfaces 4/9 and 5/8, each of which is inclined at 1-'with respect to the central longitudinal planes, both horizontal as vertical and thus acts as well for the lateral guidance as for that in elevation, in other words to compensate for all the deviations. In the example drawn, losses 4 and 9 each have 60
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and slopes 5 and 8, each 45. Stitch 94 (95) is in the 4/9 (5/8) face.
At horns 1 and 2, the interior corners neighboring the vertical central longitudinal plane V-V are chamfered by the oblique facets 57, 58 vertical, forming respective angles of 45 and 30 with the V-V plane; the fine point of horn 2 is also rounded slightly. The guide edges 11 and 14 have here been chosen perpendicular to the V-V plane.
The surfaces intended for the height guidance and passing through the edges 11 and 14, cut the faces 4/9 (5/8) along the edges 59 (60). The impact faces 17-18 are arranged in a staircase one in front, the other behind the plane 10-10; they are vertical ,,, well braced between them and firmly connected to the coupling and in particular, the upper corner of the impact face 18 is integral with the horizontal wall 61.
The lower edge of horn 2 protrudes a little from plane VV at location 63 so that, during docking, the tip of horn 1 is moved away from impact face 18, in order to minimize or even to be able to completely eliminate the drain 63 (fig. 28). This last point can also be achieved by slightly moving the impact surfaces apart in the lateral direction. The objections frequently raised against the offset impact faces do not apply here, because the centering cords provided for the vertical faces are here also arranged outside the plane 10-10 and in particular at points 64-65, located at partly in front, partly behind of the 10-10 shot.
Consequently, these cords act effectively to oppose the lateral oscillations of the coupling rods during the changes from the state of traction to the state of shock, especially since said surfaces have been arranged at the level of traction and incorporated into it. solid walls and not thin and weak elements. This arrangement of the facets 64-65 at the traction level is also effective in preventing relative displacement of the coupled heads, whereby the overlap of the locking surfaces transmitting the traction would be reduced.
These devices work much more efficiently than the known arrangement of side guide cords above and below the pull axis, because in the latter case the overlap of the pull surfaces of the locks can be reduced, even if the upper lateral centering cord maintains its exact position. especially in the event of relative torsion of the heads about the longitudinal axis when the horizontal centering cords lose their precision. In the new coupling according to the invention. a slightly incorrect position of the horizontal centering cords does not reduce the overlap of the pull faces of the lock.
A further improvement over known couplings of a similar type has been obtained by extending to the vertical central longitudinal plane VV, or even a little beyond, the inner wall 68 of the traction band surrounding the lock. By this measure, we effectively reduce the lever arm urging the nose of the latch in bending, which can be used to give the latch a smaller diameter, something favorable to the reinforcement of the traction band in the molded part and also to maintaining the axis of the lock in the plane 10-10., which makes the bores of the locks coaxial, allows less expensive manufacture and reduces the weight and price of the lock made of treated steel; the tensions in the traction bands thus become lower than in the known devices.
All the essential components and surface elements being concentrated in the upper half of the coupling (horn 1), which, therefore, is made with resistant walls in order to be able to transmit the shocks and traction forces, it becomes it is possible to make the lower half of the coupling separately (horn 2) and to assemble it to the upper part, which may present facilities for the execution of these fairly large molded parts (use of smaller molding frames ,, simplification and economy in casting, etc ...) The clearance 69 inclined towards the outside allows the evacuation of snow and foreign bodies which may fall on the coupling.
The centering cord 67 placed behind the plane
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10-la is thus brought closer to the root of the guide horn and therefore has a better chance of rigorously maintaining its position even in the event of any deformation of the horn itself. The opening 70 allows the forced evacuation of the foreign bodies during engagement of the opposite horn.
The forces P5 and P16 shown in figure 29 give the resultant 71, which acts effectively to bring the coupling heads mounted at rest with a certain nose-up to coaxiality because the application of this force (lever arm a) is much lower. than the lower edge of the head, which is itself in the low position. This facilitates the application of the advantageous and stable mode of suspension already described.!, even for normal railway ,. in which one could not admit., neither the suspensions with great mobilities nor a preventive mooring of the teams.
The mouth of the air duct being placed in the lower horn, it becomes possible to apply the dust cover already described which, in the open position, completely clears the passage opening and therefore has no retarding effect on the speed of transmission of the air pulsesa The smallest reduction in the passage speeds at each of the numerous couplings would give unbearable somersault effects at the ends of long train trains.
Said cover also offers a more perfect protection against dust than a valve incorporated in the mouthpiece and having to be pushed towards the interior of the pipe when docking with the serious danger of entry into the pipe of any grain. of dust which may have clung to the front face of the valve.,
The couplings for small equipment, for example for mining wagons shown in Figures 31 to 33, have the same basic arrangement of the guide surfaces determining the attachment capacity as the devices of Figures 28 to 30. detailed information is therefore not necessary, as far as the same reference numbers have been used for the corresponding elements. Here we have used as a coupling member,
a lock 21 placed vertically in one of the horns which by its end 56 projecting beyond the joint plane is introduced into the opening 57 of the opposite horn and consequently supports half of the traction force as the axis of traction is here arranged in the horizontal guide plane between the two horns ,,, a symmetrical arrangement of the impact faces has been chosen with respect to this plane, at the four corners of the coupling head and in such a way that two of these faces 17 and 19 are located in front of the coupling plane, the other two., 18 and 20, located behind it; two corresponding facets are found each time in a common paln.
The vertical centering cords 64, 65, 64 'and 65' placed near the impact faces, have a motion just as favorable as that described occasionally in Figures 28-30. A fall of foreign material cannot disturb mating, because the head is open backwards and to the sides; as a consequence, any unwanted element will be repelled by the opposite head. Small elements which can get into the hole 57 open at the top, will be removed downwards by Inaction of the powerful latch spring and will therefore fall easily, since the opening flares downwards.
It is moreover possible to place the lock in the lower horn 2, which then makes it possible to cover the top of the bore 57 located in the upper horn. A clearance 69 with lateral tilt similar to the solution of Figures 28-30 can also be applied here. In the same coupling head, for example in a lower horn, the usual lock can be arranged horizontally by arranging the impact faces as shown in Figures 28-30.
To operate the decoupling, a handle is sufficient at the upper end of the lock which possibly provided with an extension finger, would simultaneously place the other lock in the decoupled position and could even ,, by a small twist ,, , maintain the said locks in
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this position.By giving this lever 72 the form of a mobile pedal around a horizontal axis, the two bolts can be put in the uncoupled position by simply pressing the foot; indeed the anterior end 73 which slightly exceeds the longitudinal central vertical plane V-V, can, by engaging under the head 74 of the opposite lock, lift the latter.
The front of the tab 73 does not come quite to the mating plane so that the two ends of the levers of two mating heads do not interfere with each other. that the tongue 73 of the lever 72 is inserted laterally into a notch of the lock of its coupling (fig. 31), it is possible to have the coupling effected by Inaction of a pressure spring acting from the bottom upwards on the end of the pedal, which spring will be well protected inside the head.
When the end 73 of the lever also engages laterally in the opposite lock (something easy to obtain), this solution certainly gives the simplest realization of a cyclic linkage. with all the advantages already mentioned; in the case here drawn it is a question of a decoupling cycle only, while a double action cycle also for the coupling is possible.
When in the mounted couplings inclined downwards the points 1 come into contact with the faces 18, a resultant force 71 is created, the righting moment of which, given the short length of the coupling, is sufficient to safely return the heads. in the coaxiality necessary for coupling.
This feature makes it possible to use a simple and inexpensive mode of suspension, consisting of a non-elastic horizontal rail, fixed to the vehicle frame and receiving the un-damped support of the drawbar in its lower position; all you need is a spring with initial tension to achieve lateral centering and thus give the hitch in relation to the vehicle a safe and completely defined position., which avoids losses of hooking capacity resulting from an unstable position from the head
The new connection of the hitch to the vehicle shown in Figures 32 and 33 has the advantage that, on the one hand, the pivots of known double articulation are relieved of violent and un-damped pressure and that, on the other hand. ,
the lateral component of sudden buffers tending to derail the wagon., is greatly reduced. This is a significant advantage, given the short wheelbase and the relatively large overhang of vehicles of this type. This is achieved by providing between the rear end 75 of the coupling tail, which has a slightly convex shape, and the shock plate 76, also convex and attached to the vehicle, a space slightly smaller than the total stroke of the vehicle. shock and traction spring. In the case of strong compressions which may exceed said clearance .. there is direct contact between the faces 75 and 76, so that the cardan joint is relieved of these forces.
At this moment, an eccentric reaction is exerted, which in the case of vertical or angular differences between the axes of the vehicles, has the same directional effects as if a longer thrust rod were interposed. where decrease in lateral and vertical transverse components. It is advantageous to arrange the vertical pivot 78 on the rear side, since the lateral deviations are greater than the vertical deviations. This mode of connection is more effective in reducing the transverse components than the known solutions, in which costly acquisition and maintenance bearings are incorporated and additional springs are required, making it more difficult to deflect the rods. coupling and therefore also the coupling operation.
The essential criticism that can be made about the double articulations at the end of the coupling rod loses its relevance here because the parts of the cardan shaft shown here only withstand weak and spring-damped pressures, which are likewise quite adequate. that the tensile forces ,, to be received by the inexpensive means constituted by axes turned in normal bores; Expensive machining of the outer faces of the gimbal is therefore completely eliminated. As has been stated,
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the hard, un-damped shocks are transmitted directly from the drawbar to the frame and the joint parts are therefore not affected.
The surfaces 75 and 76, or one of them, may, instead of the drawn convex shape, be given a concave shape adapted as to the choice of radii to obtain the desired effects.
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The coupling illustrated in figures 34 - 36s which is also suitable for trams? was developed according to the scheme of Figures 1-5 and 14-19.
It therefore remains very low, even having a very large vertical capacity; seen rational re-use of the number of references; it seems superfluous to repeat a detailed description of the guide surfaces and ridges.
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characteristic
The impact faces 18 and 18 disposed in the joint between the two horns are located in the coupling plane 10-10 and are therefore perfectly adequate to prevent any lateral oscillations of the heads.
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couplings in the passages from the shock force to the traction force, in such a way that it becomes possible without inconvenience;
to move the lower impact faces 19-20 by arranging them in stairs; their placement
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which can be done perfectly in the buffer plane.
The draw band is reinforced in a similar fashion to that depicted in Figures 28-30, so that the coupling head exhibits greater tensile strength, even with a significantly reduced lockout.
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diameter. The lateral centering cords 64-65 in this case are also carried out of the V-V plane and for example coupled to the lower impact faces .. so that they can be executed in a single machine operation.
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This arrangement, shown in Figures 34 = 36s, is particularly insensitive to the effects of sludge, snow and any foreign bodies from the load. It is therefore well suited equal-
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for mine cars ,, since the space into which the large 5/8 horn of the opposite head must enter, is covered like a roof by the 4/9 horn and is completely open towards the bottom.
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The place reserved for the horn 4/9 of the opposite head is fully open to the side and to the rear so that at the time of delivery.
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plement9 all foreign bodies are immediately removed.
The lever arm of the resulting force which is to bring the slightly nose-up mounted hitch into coaxial position has the same characteristics.
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efficiency than what has been described according to Figures 28-30. The pipe couplings can be mounted above or also below the coupling head since the construction height below the traction axis is remarkably small.
This head d9atte-
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lagen at very low magnification, can provide the high gripping capacity prescribed for normal railways. ' For a project of a tram coupling according to the example of Figures 28-30 of the present invention, it is perfectly possible to provide them. couplings
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conduits placed laterally whereas for railways, it would be preferable to place the cable box above or to the side.
The tram coupling illustrated in Figures 21-23 has, among other things? 1? Advantage that devices which dock with a strong angular deflection are necessarily brought into the coaxial position. The coupling here described according to the figures. 34 = 36 does not always have this property but it is possible, using a suitably designed suspension, to prevent
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couplings which dock at wide angles to deviate outward. Figure 37 shows a similar suspension for tram vehicles.
The function of the rail 87 fixed to the frame, of the carriage here indicated by the reference 90 and of the spring 91, has been described previously and it is possible to guide the carriage 90 along the rail 87 by means of small pieces. pebbles.
We now add two springs 92 working laterally to re-
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aliser a function which can besides be accomplished by a single spring, that is to say to allow? relative to the carriage 90 ,, a displacement such as 19
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hitch that corresponds to the lateral hitching capacity limit of the head o It is still necessary to add to this (not drawn) a device for stopping the truck on the rail 87, with release occurring automatically, either when the drawbar is slightly shifted down from its upper position shown in the drawing,
or when one actuates one of the handles attached to the ends of two rods attached to the carriage 90 and extending to the sides of the wagons, this prevents irregular lateral deviations of the coupling rods and makes possible their correct orientation in all case Where there is a difference in height between the strengths of the cars., the guide surfaces of the uppermost coupling press the other coupling even more strongly against its rail 87 and therefore hold it very firmly. in its stopped position while the slightly lowered upper hitch disengages from its stops and then lets itself be guided by the guide surfaces of the opposite head, until the moment when under 1-9 the influence of the force 71 (figure 29) , the last phase of the mating ends.
The springs 92 serve only to make coupling possible when the two vehicles present lateral deviations between them without difference in height; In this case, in fact, the guide surfaces tend to impose lateral deviations on the heads before one or the other coupling has been released from its lateral stops.
It is understood that at the end of such a docking the two coupling rods as a result of the forces 71, manage to free themselves from the stops ,,, so that once they are coupled their lateral movements are no longer. preventeda After uncoupling and separation of the cars ,, the coupling rods automatically return to their positions controlled by the stops and can. ,, using the handles mentioned above., be easily moved to the side if necessary.
If, before docking, the heads are in their axial position and the coupling is carried out in a straight or approximately straight way (in general the couplings are made at well-determined places in the network) no manual intervention is required. is required, especially since the heads according to the invention have a large vertical capacity and therefore never need any height adjustment.
The contours 93 shown in double lines in Figures 28, 31,
24 show the dimensions in front view of a known coupling and eloquently illustrate the relative dimensions of known couplings which are proposed for similar applications; the coupling capacity diagrams of the new couplings (fig. 28-31), being larger than those relating to known couplings ,,, which are themselves much more bulky. In the execution according to Fig. 34, the new hitch according to the invention although being smaller than the known hitch ,. has a capacity of seven times that of the old hitch.
This comparison is further proof of the great advantages of the new arrangement of the guide surfaces according to the invention with respect to what was known. The rigging capacity coefficients proposed below Ds / B or Dh / H or possibly their sum could be considered as a quality factor for the comparison of various systems, as providing an objective characteristic as to the perfection of the constructiono CLAIMS.
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