FR2985239A1

FR2985239A1 - VEHICLE TRANSPORT WAGON, IN PARTICULAR FOR A RAIL / ROAD TRANSPORT SYSTEM

Info

Publication number: FR2985239A1
Application number: FR1162574A
Authority: FR
Inventors: Jean-Paul Turcaud
Original assignee: ELTROVA
Current assignee: ELTROVA
Priority date: 2011-12-30
Filing date: 2011-12-30
Publication date: 2013-07-05
Anticipated expiration: 2031-12-30
Also published as: FR2985239B1; WO2013098503A1

Abstract

Wagon (1) pour le transport combiné rail/route d'une charge routière (V) comportant, à chacune de ses extrémités (14,24), sur un bogie (2,4) permettant un déplacement sur une voie de chemin de fer (R), et une structure ferroviaire comprenant une plateforme de chargement (11,21) de la charge routière (V), caractérisé en ce que le wagon comporte une première (10) et une deuxième (20) parties adjacentes longitudinalement, supportées au moins chacune par un bogie (2,4) et reliées l'une à l'autre au moyen d'une liaison rigide dissociable et verrouillable (12,22) agencée de sorte à permettre de passer d'un état associé de transport du wagon, où les première et deuxième parties sont reliés l'une à l'autre, à un état dissocié de chargement/déchargement de la charge routière (V) du wagon, où les première et deuxième parties sont séparées et éloignées l'une de l'autre, et inversement.Wagon (1) for the combined rail / road transport of a road load (V) having, at each of its ends (14,24), a bogie (2,4) enabling a movement on a railway track (R), and a railway structure comprising a loading platform (11,21) of the road load (V), characterized in that the wagon comprises a first (10) and a second (20) longitudinally adjacent portions, supported at each less by a bogie (2, 4) and connected to each other by means of a separable and lockable rigid link (12, 22) arranged so as to make it possible to pass from an associated state of transport of the wagon , where the first and second parts are connected to each other, to a separate state of loading / unloading of the car's road load (V), where the first and second parts are separated and moved away from each other. other, and vice versa.

Description

L'invention concerne un wagon destiné à transporter au moins une charge routière, comme un véhicule, le wagon étant notamment destiné pour un système de transport combiné rail/route appelé aussi transport alternatif. The invention relates to a wagon intended to carry at least one road load, such as a vehicle, the wagon being in particular intended for a combined rail / road transport system also called alternative transport.

Les systèmes de transport combiné rail/route visent à répondre aux problèmes engendrés par la saturation du réseau routier du fait de la présence des camions, par exemple, et par les nuisances en découlant, comme la pollution, les accidents, les embouteillages, etc. Les systèmes de transport combiné rail/route ont donc été développés comme celui décrit dans le document FR 2 810 609. Ce document décrit en particulier un wagon qui est du type à structure ferroviaire porteuse pivotante entre une position de transport selon l'axe longitudinal du véhicule et une position oblique de chargement/déchargement. La structure ferroviaire porteuse est montée pivotante autour d'un centre de pivotement central ou d'un pivot excentré placé par exemple à l'une des extrémités de la structure porteuse, sur l'une ou l'autre des plateformes d'extrémité sur lesquelles cette structure est montée par ces extrémités. D'autre part, en utilisation, de tels wagons pour le transport combiné rail/route nécessitent des infrastructures particulières afin de permettre leur chargement ou leur déchargement. De telles infrastructures comportent des quais de chargement/déchargement spécialement aménagés à cette fin. Une telle infrastructure est illustrée par exemple dans le document FR 2 810 612. En plus d'être onéreuses et difficiles à mettre en place, ces infrastructures de chargement/déchargement de wagons à structure ferroviaire pivotante sont relativement complexes à utiliser puisqu'elles nécessitent un positionnement relativement précis du wagon afin de procéder à son chargement/déchargement. De ce fait, de tels systèmes de transport combiné rail/route ont beaucoup de mal à se développer. De ce fait, les camions sont et restent très nombreux sur le réseau routier. Combined rail / road transport systems aim to address the problems caused by the saturation of the road network due to the presence of trucks, for example, and by the resulting nuisances, such as pollution, accidents, traffic jams, etc. The rail / road combined transport systems have therefore been developed as described in the document FR 2 810 609. This document describes in particular a wagon which is of the type with a pivotable carrying railway structure between a transport position along the longitudinal axis of the vehicle. vehicle and an oblique loading / unloading position. The carrying railway structure is pivotally mounted around a central pivot center or an eccentric pivot placed for example at one end of the support structure, on one or the other of the end platforms on which this structure is mounted by these ends. On the other hand, in use, such wagons for combined rail / road transport require special infrastructure to allow their loading or unloading. Such infrastructures include loading / unloading docks specially designed for this purpose. Such an infrastructure is illustrated, for example, in document FR 2 810 612. In addition to being expensive and difficult to implement, these loading / unloading infrastructures for wagons with a pivoting rail structure are relatively complex to use since they require relatively accurate positioning of the wagon for loading / unloading. As a result, such combined rail / road transport systems are having a hard time developing. As a result, trucks are and remain very numerous on the road network.

Un but de l'invention est de fournir un wagon pour le transport combiné rail/route qui soit simple et peu onéreux et qui nécessite un minimum d'infrastructures pour être utilisé. An object of the invention is to provide a wagon for combined rail / road transport that is simple and inexpensive and requires a minimum of infrastructure to be used.

A cette fin, il est prévu, selon l'invention un wagon pour le transport combiné rail/route d'une charge routière comportant, à chacune de ses extrémités, sur un bogie permettant un déplacement sur une voie de chemin de fer, et une structure ferroviaire comprenant une plateforme de chargement de la charge routière, le wagon comportant une première et une deuxième parties adjacentes longitudinalement, supportées au moins chacune par un bogie et reliées l'une à l'autre au moyen d'une liaison rigide dissociable et verrouillable agencée de sorte à permettre de passer d'un état associé de transport du wagon, où les première et deuxième parties sont reliés l'une à l'autre, à un état dissocié de chargement/déchargement de la charge routière du wagon, où les première et deuxième parties sont séparées et éloignées l'une de l'autre, et inversement. Ainsi, le fait que le wagon pour le transport combiné rail/route puisse se scinder en deux parties de façon transversale afin qu'une extrémité de la structure ferroviaire, située au niveau de la scission, vienne en appui sur le rail permet un chargement et un déchargement de la charge routière au niveau du rail et donc au niveau du sol. Ainsi, il n'est pas nécessaire de construire des quais de chargement/déchargement particuliers, mais simplement de rendre carrossable les abords de la voie, avec un niveau affleurant la surface supérieure des rails 5 de la voie pour permettre la circulation des véhicules manoeuvrant la charge routière équivalente à celle d'un passage à niveaux. D'autre part, en utilisation, une telle caractéristique ne nécessite pas un positionnement précis du wagon pour effectuer les opérations de chargement et de 10 déchargement de la charge routière. Avantageusement, mais facultativement, le wagon pour transport combiné rail/route présente au moins l'une des caractéristiques suivantes : 15 - la liaison rigide dissociable et verrouillable comporte des premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage agencés de sorte à coopérer l'un avec l'autre ; 20 - les premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage comprennent des premiers et deuxièmes moyens de relevage respectivement ; - les premiers moyens de relevage comprennent un bras de relevage agencé de sorte à coopérer avec les deuxièmes 25 moyens de relevage ; - les deuxièmes moyens de relevage comprennent un fourreau de relevage agencé de sorte à coopérer avec les premiers moyens de relevage ; - les premiers et deuxièmes moyens d'accostage et 30 d'assemblage comprennent des premiers et deuxièmes moyens de positionnement respectivement ; - les premiers moyens de positionnement comprennent un bras de positionnement agencé de sorte à coopérer avec les deuxièmes moyens de positionnement ; - les deuxièmes moyens de positionnement comprennent 5 un fourreau de positionnement agencé de sorte à coopérer avec les premiers moyens de positionnement ; - les premiers et les deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage sont situés au niveau d'une extrémité de scission des première et deuxième parties respectivement ; 10 - la liaison rigide dissociable et verrouillable comprend des moyens de verrouillages de la liaison rigide lorsque le wagon est dans l'état associé de transport ; - chaque partie comporte, au niveau d'une extrémité de scission, des moyens de protection contre l'usure ; 15 - les moyens de protection contre l'usure comprennent une roue agencée de sorte à venir en appui sur un rail lorsque le wagon est dans l'état dissocié de chargement/déchargement ; - les moyens de protection contre l'usure comprennent 20 un dispositif de support et de réglage d'une hauteur de l'extrémité de scission ; et - le dispositif de support et de réglage comprend une semelle monté de manière articulée sur l'extrémité de scission et des moyens formant vérin entre l'extrémité de 25 scission et la semelle. Il est prévu, aussi selon l'invention, un procédé de chargement/déchargement d'une charge routière d'un wagon pour le transport combiné rail/route présentant au moins 30 l'une des caractéristiques précédentes, le procédé comportant des étapes de : a) à l'arrêt, déverrouillage de la liaison rigide dissociable et verrouillable ; b) déplacement de l'une des première et deuxième parties du wagon, dans un sens d'éloignement de l'autre des première et deuxième parties ; c) abaissement, au niveau de la voie, d'au moins l'extrémité de scission de la partie du wagon portant la charge routière ; d) une fois une distance prédéterminée d'éloignement atteinte entre les première et deuxième parties, chargement/déchargement de la charge routière de la partie du wagon la portant, le wagon étant alors dans l'état dissocié de chargement/déchargement ; e) déplacement de l'une des première et deuxième parties du wagon, dans un sens de rapprochement de l'autre des première et deuxième parties, jusqu'à la réalisation d'un accostage entre les première et deuxième parties f) relevage d'au moins l'extrémité de scission de la partie du wagon portant la charge routière (V) ; et, g) rétablissement de la liaison rigide dissociable et verrouillable et verrouillage de liaison rigide dissociable et verrouillable, le wagon étant alors dans l'état associé de transport. Avantageusement, mais facultativement, le procédé 25 présente au moins l'une des caractéristiques suivantes : l'étape c) est concomitante de l'étape b), et l'étape f) est concomitante de l'étape g) ; et le procédé comporte des étapes de : abaissement d'une semelle jusqu'à 30 l'établissement d'un appui entre la semelle et une surface supérieur d'un rail de la voie et/ou du sol avoisinant avant l'étape a) ou b), et - relevage de la semelle après ou pendant l'étape g) D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 5 apparaitront lors de la description ci-après d'un mode de réalisation préféré ainsi que d'une variante de réalisation de l'invention. Aux dessins annexés : - les figures lA à 1C sont des vues schématiques illustrant un wagon pour le transport combiné rail/route 10 selon l'invention ainsi que son utilisation ; - la figure 2 est une vue partielle schématique du wagon pour transport combiné rail/route selon les figures lA à 1C une fois ce dernier scindé en deux ; - la figure 3 est une vue partielle schématique 15 montrant le détail de l'extrémité de scission d'une première partie du wagon pour le transport combiné rail/route des figures précédentes ; - la figure 4 est une vue schématique partielle de l'extrémité de scission de la deuxième partie du wagon pour 20 transport combiné rail/route selon l'invention ; - la figure 5 est une vue partielle schématique illustrant la coopération des moyens de positionnement et de relevage permettant de réassembler/scinder le wagon pour le transport combiné rail/route selon l'invention ; 25 - les figures 6A à 6C sont des vues schématiques d'une variante de réalisation d'un wagon pour le transport combiné rail/route ainsi que son utilisation ; - la figure 7 est une vue schématique partielle de la deuxième partie de la variante de réalisation du wagon pour 30 le transport combiné rail/route des figures 6A à 6C, au niveau de l'extrémité de scission ; et - les figures 8A et 8B sont des vues schématiques illustrant en détail des moyens d'abaissement/relevage de l'extrémité de scission de la figure 8. For this purpose, it is provided, according to the invention a wagon for the combined rail / road transport of a road load having, at each of its ends, a bogie allowing a movement on a railroad track, and a railway structure comprising a loading platform for the road load, the wagon comprising first and second longitudinally adjacent parts, each supported at least by a bogie and connected to each other by means of a separable and lockable rigid connection arranged in such a way as to make it possible to pass from an associated state of transport of the wagon, where the first and second parts are connected to one another, to a dissociated state of loading / unloading of the wagon's road load, where the first and second parts are separated and distant from each other, and vice versa. Thus, the fact that the wagon for the combined road / rail transport can split into two parts transversely so that one end of the rail structure, located at the level of the split, bears on the rail allows loading and an unloading of the road load at the rail and therefore at ground level. Thus, it is not necessary to build particular loading / unloading docks, but simply to make the roadways accessible, with a level flush with the upper surface of the rails of the lane to allow the circulation of the vehicles operating the machine. road load equivalent to that of a crossing. On the other hand, in use, such a feature does not require precise positioning of the wagon to perform the loading and unloading operations of the road load. Advantageously, but optionally, the rail / road combined transport wagon has at least one of the following characteristics: the separable and lockable rigid link comprises first and second docking and assembling means arranged in such a way as to cooperate with each other; with each other; The first and second docking and joining means comprise first and second lifting means respectively; the first lifting means comprise a lifting arm arranged to cooperate with the second lifting means; - The second lifting means comprise a lifting sleeve arranged to cooperate with the first lifting means; the first and second docking and joining means comprise first and second positioning means respectively; the first positioning means comprise a positioning arm arranged to cooperate with the second positioning means; the second positioning means comprise a positioning sleeve arranged to cooperate with the first positioning means; the first and second docking and assembly means are located at a splitting end of the first and second parts respectively; The separable and lockable rigid link comprises means for locking the rigid link when the car is in the associated transport state; each part comprises, at a split end, means of protection against wear; The means of protection against wear comprise a wheel arranged so as to bear on a rail when the wagon is in the unlinked state of loading / unloading; the means of protection against wear comprise a device for supporting and adjusting a height of the splitting end; and the support and adjustment device comprises a soleplate hingedly mounted on the splitting end and jacking means between the splitting end and the soleplate. It is also provided according to the invention a method for loading / unloading a road load of a wagon for combined rail / road transport having at least one of the above characteristics, the method comprising steps of: a) when stopped, unlocking the separable and lockable rigid link; b) moving one of the first and second parts of the wagon in a direction away from the other of the first and second parts; c) lowering, at the track level, at least the splitting end of the portion of the car carrying the road load; d) once a predetermined separation distance has been reached between the first and second parts, loading / unloading of the road load of the part of the car carrying it, the wagon then being in the decoupled state of loading / unloading; e) moving one of the first and second parts of the wagon, in a direction of approach of the other of the first and second parts, until a berthing is made between the first and second parts; at least the splitting end of the portion of the wagon bearing the road load (V); and, g) restoring the severable and lockable rigid link and severable and lockable rigid link lock, the car then being in the associated transport state. Advantageously, but optionally, the method has at least one of the following characteristics: step c) is concomitant with step b), and step f) is concomitant with step g); and the method comprises steps of: lowering a sole up to establishing a support between the sole and an upper surface of a track of the track and / or the surrounding ground prior to step a) or b), and - lifting the sole after or during step g) Other features and advantages of the invention will appear in the following description of a preferred embodiment as well as a variant embodiment of the invention. In the accompanying drawings: FIGS. 1A to 1C are schematic views illustrating a wagon for the combined rail / road transport 10 according to the invention as well as its use; FIG. 2 is a schematic partial view of the wagon for combined rail / road transport according to FIGS. 1A to 1C once the latter has been split in two; FIG. 3 is a schematic partial view showing the detail of the split end of a first part of the wagon for the combined rail / road transport of the preceding figures; FIG. 4 is a partial schematic view of the splitting end of the second part of the rail / road combined transport wagon according to the invention; - Figure 5 is a schematic partial view illustrating the cooperation of the positioning and lifting means for reassembly / split the wagon for combined rail / road transport according to the invention; FIGS. 6A to 6C are schematic views of an alternative embodiment of a wagon for combined rail / road transport and its use; FIG. 7 is a partial diagrammatic view of the second part of the variant embodiment of the wagon for the combined rail / road transport of FIGS. 6A to 6C, at the end of the split; and FIGS. 8A and 8B are schematic views illustrating in detail means for lowering / raising the splitting end of FIG. 8.

En référence à la figure 1A, un wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention comporte une structure ferroviaire 10, 20 qui repose au niveau de chacune de ses extrémités sur un bogie 2,4. Chacun des bogies 2,4 peut comporter entre un et trois essieux, voire plus si nécessaire. Entre ses deux extrémités, la structure ferroviaire comporte une plateforme de chargement 11, 21 qui est surbaissée de sorte qu'une hauteur entre des rails R de la voie et la plateforme de chargement soit de l'ordre de 100 à 200 millimètres. La structure ferroviaire 10, 20 est composée de deux parties, l'une dite partie « courte » 10 et l'autre dite partie « longue » 20. Chacune de ces parties 10, 20 comporte une partie 11, 21 respectivement de la plateforme de chargement. Les deux parties courte 10 et longue 20 sont scindables de façon transversale à un axe longitudinal du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. A cette fin, chacune des parties 10, 20 comporte une extrémité de scission 110, 210 respectivement comportant des moyens d'accostage et d'assemblage 12, 22 respectivement des deux parties 10, 20 l'une avec l'autre afin de reformer ou de scinder le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. D'autre part, à chacune des extrémités de scission 110, 210 formant le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention comprennent des moyens de protection contre l'usure 13, 23 respectivement qui permettent de supporter les extrémités de scission de chacune des parties 10, 20 une fois que le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention est scindé en deux. With reference to FIG. 1A, a wagon for combined rail / road transport 1 according to the invention comprises a rail structure 10, 20 which rests at each of its ends on a bogie 2.4. Each of the bogies 2,4 may have between one and three axles, or more if necessary. Between its two ends, the railway structure comprises a loading platform 11, 21 which is lowered so that a height between rails R of the track and the loading platform is of the order of 100 to 200 millimeters. The rail structure 10, 20 is composed of two parts, one said part "short" 10 and the other said part "long" 20. Each of these parts 10, 20 has a portion 11, 21 respectively of the platform of loading. The two short and long portions 20 are split transversely to a longitudinal axis of the wagon for the combined rail / road transport 1 according to the invention. For this purpose, each of the parts 10, 20 comprises a split end 110, 210 respectively comprising means of docking and assembly 12, 22 respectively of the two parts 10, 20 with each other in order to reform or to split the wagon for the combined rail / road transport 1 according to the invention. On the other hand, at each of the split ends 110, 210 forming the wagon for the combined rail / road transport 1 according to the invention comprise means of protection against wear 13, 23 respectively which make it possible to support the ends of split of each of the parts 10, 20 once the wagon for the combined rail / road transport 1 according to the invention is split in two.

Nous allons maintenant décrire plus en détails les parties 10 et 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention, en référence aux figures 2 à 4. La première partie 10 est une partie dite "courte" comportant une plateforme d'extrémité 14 supportée par un bogie 2 du wagon 1 selon l'invention. Le bogie 2 peut être composé d'un ou deux, voire trois essieux. Ici, le nombre d'essieux est deux. De manière générale, le nombre d'essieux composant le bogie est fonction de la charge maximale que peut transporter le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention rapportée aux normes en vigueur sur le ou les réseaux ferrés sur lesquels le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention est autorisé à rouler. Par exemple, en Europe, et particulièrement en France, la charge maximale par essieu autorisée est de 17 tonnes. Rapportée à la plateforme d'extrémité 14, la partie courte 10 comporte une plateforme ici surbaissée se terminant, au niveau d'une extrémité libre, par une extrémité de scission 110. Au niveau de cette extrémité de scission 110, la partie courte 10 comporte des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12. Ces premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 sont au nombre de deux et placés en vis-à-vis sur des bords latéraux de la partie courte 10 au niveau de l'extrémité de scission 110 de la plateforme 11. Plus en détails, chacun des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 comprennent une platine verticale 121, réalisée par un tronçon de poutre de type IPN, assemblée à une extrémité basse au niveau du côté latéral de la plateforme 11 de la partie courte 10. Un deuxième tronçon de poutre IPN 122 est installé de manière à trianguler l'ensemble du premier moyen d'accostage et d'assemblage 12 et est, à cette fin, assemblé à la plateforme 11 en arrière de la platine 121 au niveau d'une première extrémité du tronçon de poutre 122, l'autre extrémité du tronçon de poutre 122 étant assemblée au voisinage d'une extrémité supérieure de la platine 121, comme cela est illustré en figures 2 et 3. Le deuxième tronçon de poutre 122 forme alors un arc-boutant. D'autre part, chacun des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 comprend un premier moyen de relevage 124. We will now describe in more detail the parts 10 and 20 of the wagon for the combined transport rail / road 1 according to the invention, with reference to Figures 2 to 4. The first part 10 is a so-called "short" part comprising a platform of end 14 supported by a bogie 2 of the car 1 according to the invention. The bogie 2 can be composed of one or two or even three axles. Here, the number of axles is two. In general, the number of axles making up the bogie is a function of the maximum load that can be transported by the wagon for the combined road / rail transport 1 according to the invention compared to the standards in force on the railway network or networks on which the wagon for combined transport rail / road 1 according to the invention is allowed to roll. For example, in Europe, and particularly in France, the maximum permissible axle load is 17 tonnes. Related to the end platform 14, the short portion 10 includes a lowered platform ending at a free end with a splitting end 110. At the splitting end 110, the short portion 10 comprises first docking and assembling means 12. These first docking and assembling means 12 are two in number and placed opposite each other on the lateral edges of the short part 10 at the level of the splitter end 110 of the platform 11. In more detail, each of the first docking and assembling means 12 comprises a vertical plate 121, made by a beam section type IPN, assembled at a low end at the side lateral section of the platform 11 of the short part 10. A second section of the IPN beam 122 is installed so as to triangulate the assembly of the first docking and assembling means 12 and is, for this purpose, assembled to the platform 11 in back of the plate 121 at a first end of the beam section 122, the other end of the beam section 122 being assembled in the vicinity of an upper end of the plate 121, as shown in Figures 2 and 3 The second section of beam 122 then forms a flying buttress. On the other hand, each of the first docking and joining means 12 comprises a first lifting means 124.

Ici, ce premier moyen de relevage 124 comprend un bras de relevage situé en partie basse des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12, au voisinage de la plateforme 11 et fixé à la fois sur la platine 121 et, au niveau d'une extrémité arrière, au le tronçon de poutre 122. Le bras de relevage 124 s'étend de manière sensiblement parallèle à la plateforme 11 et présente une extrémité 1241 libre et s'étendant au-delà, en avant, de la platine 121. En outre, chaque premier moyen d'accostage et d'assemblage 12 comprend un premier moyen de positionnement 123. Ici, le premier moyen de positionnement est un bras de positionnement 123 de section et de forme similaires au bras de relevage 124. Le bras de positionnement 123 est fixé, au niveau d'une extrémité arrière, sur le tronçon de poutre 122, d'une part, et, d'autre part, à la platine 121, au niveau d'un milieu du bras de positionnement 123, l'autre extrémité 1231 étant éloignée vers l'avant de la platine 121. Le bras de positionnement 123 est situé dans une partie haute des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 et s'étendent sensiblement parallèles au bras de relevage 124. Située entre le bras de relevage 124 et le bras de positionnement 123, chacun des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 comprennent une partie 125 de moyens de verrouillage. Ici, illustrée à la figure 3, cette partie 125 des moyens de verrouillage comporte des mors de réception, au nombre de deux, destinés à recevoir des mâchoires de verrouillage qui seront décrites ultérieurement. De plus, au niveau de l'extrémité de scission 110, la partie courte 10 comprend des moyens de protection contre l'usure 13. Ici, les moyens de protection 13 comprennent une roue 13 destinée, comme nous le verrons lors de la description d'une utilisation du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention, à venir en appui sur le rail R lors d'une utilisation. La roue 13 présente un flasque surdimensionné, c'est-à-dire un flasque présentant une taille similaire aux flasques des roues formant les essieux des bogies 2, 4. Enfin, l'extrémité de scission 110 présente une face arrondie 111 qui, lors d'une utilisation du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention, vient en regard des rails R de la voie lorsque la roue 13 vient en contact avec lesdits rails R, comme cela est illustré dans les figures 2 et 3. Here, this first lifting means 124 comprises a lifting arm located at the bottom of the first docking and assembling means 12, in the vicinity of the platform 11 and fixed on both the plate 121 and, at the level of a rear end, to the beam section 122. The lift arm 124 extends substantially parallel to the platform 11 and has a free end 1241 and extending beyond, in front of the plate 121. In furthermore, each first docking and assembling means 12 comprises a first positioning means 123. Here, the first positioning means is a positioning arm 123 of similar section and shape to the lifting arm 124. The positioning arm 123 is fixed, at a rear end, on the beam section 122, on the one hand, and on the other hand, on the plate 121, at a middle of the positioning arm 123, the another end 1231 being away towards the front of the plate 121. The positioning arm 123 is located in an upper part of the first docking and joining means 12 and extend substantially parallel to the lifting arm 124. Located between the lifting arm 124 and the positioning arm 123, each of the first docking and assembling means 12 comprise a portion 125 of locking means. Here, illustrated in Figure 3, this portion 125 of the locking means comprises receiving jaws, two in number, for receiving locking jaws which will be described later. In addition, at the split end 110, the short portion 10 comprises wear protection means 13. Here, the protection means 13 comprise a wheel 13 intended, as will be seen in the description of FIG. a use of the wagon for the combined transport rail / road 1 according to the invention, to bear on the rail R during use. The wheel 13 has an oversized flange, that is to say a flange having a size similar to the flanges of the wheels forming the axles of the bogies 2, 4. Finally, the splitting end 110 has a rounded face 111 which, when of use of the wagon for the combined rail / road transport 1 according to the invention, comes opposite the rails R of the track when the wheel 13 comes into contact with said rails R, as illustrated in FIGS. 2 and 3 .

Maintenant, en regard des figures 1, 2 et 4, nous allons décrire la partie 20, dite "longue" du wagon de transport combiné rail/route 1 selon l'invention. La partie longue 20 comprend, de manière similaire et symétrique à la première partie courte 10, une plateforme d'extrémité 24 supportée par un bogie 4. Ici, le bogie 4 comporte deux essieux. De manière générale, le bogie 4, pour les mêmes raisons que le bogie 2, peut comprendre un, deux, voire trois essieux afin de respecter le tonnage maximal par essieu imposé par les normes correspondantes aux réseaux ferrés sur lesquels le wagon 1 est destiné à rouler. Rapportée à cette plateforme d'extrémité 24, la partie longue 20 comporte une plateforme de chargement 21 de grande longueur, se terminant par une extrémité de scission 210. Au niveau de cette extrémité de scission 210, la partie longue 20 comporte des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22. Comme pour les premiers moyens d'assemblage et d'accostage 12, les deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage sont au nombre de deux et placés en vis-à-vis sur des côtés latéraux de la plateforme de chargement 21 au niveau de l'extrémité de scission 210. Chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comprennent une platine 221 verticale fixée au niveau d'une extrémité basse sur la plateforme de chargement 21. La platine 221 est formée d'un tronçon de poutre de type IPN, comme pour la platine 121 des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12. D'autre part, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage comprend un tronçon de poutre IPN 222 permettant de trianguler l'assemblage. Ce tronçon de poutre 222 est fixé, au niveau d'une extrémité inférieure, en arrière de la platine 221, sur le côté latéral de la plateforme 21 et au niveau d'une extrémité supérieure, à l'extrémité supérieure de la platine 221. Now, with reference to FIGS. 1, 2 and 4, we will describe the so-called "long" portion 20 of the combined rail / road transport wagon 1 according to the invention. The long portion 20 comprises, similarly and symmetrically to the first short portion 10, an end platform 24 supported by a bogie 4. Here, the bogie 4 comprises two axles. In a general manner, the bogie 4, for the same reasons as the bogie 2, can comprise one, two or even three axles in order to respect the maximum tonnage per axle imposed by the corresponding standards to the rail networks on which the wagon 1 is intended to roll. Relative to this end platform 24, the long portion 20 comprises a loading platform 21 of great length, terminating in a split end 210. At this splitting end 210, the long portion 20 comprises second means of separation. As for the first assembly and docking means 12, the second docking and joining means are two in number and placed facing each other on lateral sides of the vehicle. the loading platform 21 at the split end 210. Each of the second docking and assembling means 22 comprises a vertical plate 221 fixed at a low end on the loading platform 21. The plate 221 is formed of a section of beam type IPN, as for the plate 121 of the first docking and assembly means 12. On the other hand, each of the second docking and assembly means comprises a beam section IPN 2 22 to triangulate the assembly. This beam portion 222 is fixed, at a lower end, behind the plate 221, on the lateral side of the platform 21 and at an upper end, at the upper end of the plate 221.

Dans une partie basse, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comprennent un deuxième moyen de relevage 224. Les deuxièmes moyens de relevage comprennent ici un fourreau ou un manchon de relevage 224 fixé, au niveau d'une extrémité arrière, au tronçon de poutre 222 et, au niveau d'une extrémité avant 2241, à la platine verticale 221. Le fourreau ou manchon de relevage 224 est creux et présente un axe longitudinal s'étendant sensiblement parallèlement à la plateforme de chargement 21 de la partie longue 20. L'extrémité avant 2241 du fourreau ou manchon de relevage 224 présente une forme évasée, comme cela est représenté en figure 4. En partie supérieure, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comprennent un fourreau ou manchon de positionnement 223 formant des deuxièmes moyens de positionnement. La forme générale de ce fourreau ou manchon de positionnement 223 est similaire au fourreau ou manchon de relevage 224. Il est creux et présente un axe longitudinal qui s'étend de manière sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du fourreau ou manchon de relevage 224. De nouveau, le manchon ou fourreau de positionnement 223 est fixé, au niveau d'une extrémité avant 2231, à la platine verticale 221 et, à une extrémité arrière, au tronçon de poutre 222. De la même manière que l'extrémité avant 2241 du fourreau ou manchon 224, l'extrémité avant 2231 du manchon ou fourreau de positionnement 223 présente une forme évasée. Situés entre le manchon ou fourreau de relevage 224 et le manchon ou fourreau de positionnement 223, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comporte une deuxième partie des moyens de verrouillage. Ici, cette deuxième partie des moyens de verrouillage comporte des mâchoires de verrouillage 225 présentant des logements de réception. Ces mâchoires de verrouillage 225 sont fixées, de manière articulée, au niveau d'une extrémité avant de moyens de support constitués ici de deux barres 226, 227. Les barres 226,227 sont elles-mêmes fixées, au niveau d'une extrémité arrière, sur le tronçon de poutre 222 et, vers l'avant, en pleine barre, à la platine verticale 221. De ce fait, les deux barres 226, 227 s'étendent de manière sensiblement parallèle à la plateforme de chargement 21. De plus, l'extrémité de scission 210 comporte des moyens de protection et d'usure 23. De nouveau, ici les moyens de protection et d'usure comprennent une roue 23 destinée à venir en appui sur le rail R de la voie ferrée, lors d'une utilisation du wagon de transport combiné rail/route 1 selon l'invention, comme nous le verrons ci-dessous. De nouveau, la roue 23 présente un flasque surdimensionné, c'est-à-dire un flasque présentant une taille similaire aux flasques des roues formant les essieux des bogies 2, 4. Le rôle des moyens de protection contre l'usure 23 est de permettre à ce que l'extrémité de scission 210 s'étende en regard de la voie sans que celles-ci viennent en contact avec le dessus des rails R formant la voie. En référence aux figures lA à 1C, 2 et 5, nous allons maintenant décrire un procédé de chargement/déchargement d'une charge routière V d'un wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. Nous allons décrire plus précisément un procédé de chargement, le déchargement se faisant de manière similaire, mutatis mutandis. In a lower part, each of the second docking and joining means 22 comprise a second lifting means 224. The second lifting means here comprise a sheath or lifting sleeve 224 fixed at a rear end, to the beam section 222 and, at a front end 2241, to the vertical plate 221. The sheath or tilt sleeve 224 is hollow and has a longitudinal axis extending substantially parallel to the loading platform 21 of the part 20. The front end 2241 of the sheath or tilt sleeve 224 has a flared shape, as shown in FIG. 4. In the upper part, each of the second docking and joining means 22 comprise a sheath or sleeve of positioning 223 forming second positioning means. The general shape of this sheath or positioning sleeve 223 is similar to the sheath or lift sleeve 224. It is hollow and has a longitudinal axis which extends substantially parallel to the longitudinal axis of the sheath or lifting sleeve 224. Again, the positioning sleeve or sheath 223 is attached at a forward end 2231 to the vertical platen 221 and, at a rear end, to the beam section 222. In the same manner as the leading end 2241 of the sheath or sleeve 224, the front end 2231 of the positioning sleeve or sheath 223 has a flared shape. Located between the lift sleeve or liner 224 and the positioning sleeve or sheath 223, each of the second docking and joining means 22 includes a second portion of the locking means. Here, this second part of the locking means comprises locking jaws 225 having receiving housings. These locking jaws 225 are fixed, in an articulated manner, at a front end of support means constituted here by two bars 226, 227. The bars 226, 227 are themselves fixed, at a rear end, on the beam section 222 and, forward, in full bar, to the vertical plate 221. As a result, the two bars 226, 227 extend substantially parallel to the loading platform 21. split end 210 comprises means of protection and wear 23. Again, here the means of protection and wear comprise a wheel 23 intended to bear on the rail R of the railway, during a use of the rail / road combined transport wagon 1 according to the invention, as we will see below. Again, the wheel 23 has an oversized flange, that is to say a flange having a size similar to the flanges of the wheels forming the axles of the bogies 2, 4. The role of the means of protection against wear 23 is to allow the splitting end 210 to extend opposite the track without the latter coming into contact with the top of the rails R forming the track. With reference to FIGS. 1A to 1C, 2 and 5, we will now describe a method of loading / unloading a road load V of a wagon for the combined road / rail transport 1 according to the invention. We will describe more precisely a method of loading, the unloading being done in a similar way, mutatis mutandis.

A vide, le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention est formé et se trouve dans un état associé de transport, c'est-à-dire que la première partie courte 10 est assemblée à la deuxième partie longue 20 au niveau de leurs extrémités de scission par coopération des premiers 12 et deuxièmes 22 moyens d'accostage et d'assemblage. Cela forme une liaison dissociable et verrouillable des première 10 et deuxième 20 parties formant le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. Dans cet état associé de transport, les premiers 12 et deuxièmes 22 moyens d'accostage et d'assemblage sont assemblés les uns avec les autres et verrouillés à l'aide des moyens de verrouillage par coopération des mors de réception 125 avec les logements des mâchoires de verrouillage 225. Dans cet état, les bras de relevage 124 sont positionnés à l'intérieur des fourreaux de relevage 224 alors que les bras de positionnement 123 sont positionnés dans les fourreaux de positionnement 223. When empty, the wagon for the combined rail / road transport 1 according to the invention is formed and is in an associated transport state, that is to say the first short part 10 is assembled to the second long part 20. at their split ends by cooperation of the first 12 and second 22 docking and joining means. This forms a separable and lockable connection of the first 10 and second 20 parts forming the wagon for the combined road / rail transport 1 according to the invention. In this associated transport state, the first 12 and second 22 docking and assembly means are assembled with each other and locked by means of locking means by cooperation of the receiving jaws 125 with the jaw housings In this state, the lifting arms 124 are positioned inside the lifting sleeves 224 while the positioning arms 123 are positioned in the positioning sleeves 223.

Une fois le convoi comportant le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention à l'arrêt, les moyens de verrouillage sont déverrouillés. Les mâchoires articulées 225 basculent en position de déverrouillage, libérant les mors de réception. Cette opération de déverrouillage peut être manuelle ou pilotée de manière pneumatique ou hydraulique avec la possibilité de visualiser ce déverrouillage. Puis, la liaison dissociable et verrouillable est dissociée en éloignant l'une des parties, la première partie par exemple 10, de l'autre des parties, par exemple la deuxième partie 20. Cet éloignement se fait par traction effectuée par une locomotive située en extrémité du convoi. Lors du désengagement des bras de relevage 124 des fourreaux de relevage 224 et des bras de positionnement 123 des fourreaux de positionnement 223, les extrémités de scission 110 et 210 effectuent un mouvement vertical vers les rails R, c'est-à-dire que la partie courte 10 bascule autour d'un pivot de liaison entre le bogie 2 et la plateforme d'extrémité 14 et la partie longue 20 bascule de la même manière autour d'un pivot de liaison entre le bogie 4 et la plateforme d'extrémité 24. En variante de réalisation, la plateforme de chargement 21, respectivement 11, est montée mobile à rotation selon un axe transversal horizontal à la plateforme d'extrémité 24, respectivement 14. Ce basculement des parties 10 et 20 entrainant l'abaissement des extrémités de scission 110 et 210 se poursuit jusqu'à ce que les bras de positionnement 123 et de relevage 124 soient complètement dégagés des fourreaux de positionnement 223 et de relevage 224 respectivement et que les moyens de protection contre l'usure 13 et 23 soient en contact avec les rails R. Once the convoy comprising the wagon for combined transport rail / road 1 according to the invention stopped, the locking means are unlocked. The articulated jaws 225 switch to the unlocking position, releasing the receiving jaws. This unlocking operation can be manual or pneumatically or hydraulically controlled with the possibility of viewing this unlocking. Then, the separable and lockable connection is dissociated by moving one of the parts, the first part for example 10, away from the other parts, for example the second part 20. This removal is done by traction performed by a locomotive located in end of the convoy. When the lifting arms 124 of the lifting sleeves 224 and the positioning arms 123 of the positioning sleeves 223 are disengaged, the splitting ends 110 and 210 make a vertical movement towards the rails R, that is to say that the short portion 10 tilts around a connecting pivot between the bogie 2 and the end platform 14 and the long portion 20 in the same manner around a connecting pivot between the bogie 4 and the end platform 24 In an alternative embodiment, the loading platform 21, respectively 11, is rotatably mounted along a transverse axis horizontal to the end platform 24, respectively 14. This tilting of the parts 10 and 20 causing the lowering of the ends of Scission 110 and 210 continues until the positioning and jacking arms 123 and 123 are completely clear of the positioning and jacking sleeves 223 and 224 respectively. protection against wear 13 and 23 are in contact with the rails R.

Dès lors, l'éloignement de la partie courte 10 de la partie 20 se poursuit jusqu'à une distance prédéterminée (par exemple une trentaine de mètres environ) afin d'avoir un dégagement suffisant d'une plage de chargement de la charge routière V permettant le chargement (ou le déchargement selon le cas) de la charge routière V de la plateforme de chargement 21, comme cela est illustré à la figure 1B. Le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention est alors dans un état dissocié de chargement/déchargement. Il est à noter que, en plus du rôle de protection contre l'usure, les roues 13, 23 permettent d'éviter à la structure formée d'une part de la partie courte 10 et d'autre part de la partie longue 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention de dérailler sous d'éventuelles actions maladroites ou brutales d'une charge routière V en cours de chargement ou en cours de déchargement, si cette dernière est mal dirigée. En effet, au moment où cette charge routière V monte sur la partie longue 20, ou alternativement y reculer, une erreur malencontreuse ne pourra pas pousser l'extrémité de scission 210 en dehors de l'axe de la voie et provoquer ainsi son déraillement des rails R. Il est à noter qu'il est possible de répéter les 25 étapes précédentes pour tous les wagons pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention du convoi dont la charge routière V est à charger ou décharger. Une fois la charge routière V complètement engagée et 30 sécurisée sur la plateforme de chargement 21 de la partie longue 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention, la partie courte 10 est alors rapprochée de la partie longue jusqu'à l'accostage : l'extrémité libre 1231 des bras de positionnement 123 et l'extrémité libre 1241 des bras de relevage 124 pénètrent alors respectivement dans l'extrémité évasée 2231 des fourreau ou des manchon de positionnement 223 et l'extrémité évasée 2241 des fourreau ou des manchon de relevage 224. Dès lors, le mouvement de rapprochement se poursuit et par conséquent l'assemblage des parties 10 et 20 du wagon pour le transport combiné rail/routel selon l'invention. Les bras s'engageant chacun dans leur fourreau respectif, cela permet de relever, et de positionner l'une en regard de l'autre, les extrémités de scission 110 et 220 des deux parties 10 et 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. Le mouvement se poursuit jusqu'à ce que les bras soient positionnés au fond de leur fourreau ou manchon respectif. Dès lors, les extrémités de scission 110 et 210 sont revenues leur niveau initial. Ensuite, les moyens de verrouillage s'enclenchent par coopération des mors de réception 125 dans les logements des mâchoires 225. Les mâchoires articulées 225 basculent en position de verrouillage lorsque les bras 123, 124 atteignent le fond de leur fourreau 223, 224 respectifs en vis-à-vis, sous la poussée permettant le rapprochement de la partie courte 10 de la partie longue 20. Il est à noter que ce basculement des mâchoires 225 est commandable par un vérin (non représenté), pneumatique ou hydraulique, et que les efforts sur un axe de basculement desdites mâchoires 225 sont repris par des moyens formant ergot (non représentés) solidaires des mâchoires 225. Ces moyens formant ergot pénètrent, lors du verrouillage, dans un logement prévu à cet effet afin de protéger ledit axe de basculement lors de la survenue d'efforts brutaux, comme des coups de bélier, qui peuvent apparaitre au démarrage ou au freinage du convoi dans lequel est placé le wagon de transport combiné rail/route 1 selon l'invention. D'autre part, les extrémités libres 1231, 1241 des bras de positionnement 123 et de relevage 124 respectivement sont conformées de sorte à faciliter leur engagement dans les fourreaux correspondants de positionnement 223 et de relevage 224, respectivement. De telles formes sont illustrées à la figure 5 pour les premier et deuxième moyens de positionnement. Ce qui va suivre s'applique à l'identique aux premier et deuxième moyens de relevage. Le bras de positionnement 123 comporte au niveau de son extrémité libre 1231 une face inférieure 1232 arrondie en arrière et présentant, en avant, une série de roulements cylindriques de révolution 1233 alors alignés selon un plan présentant un angle par rapport à l'axe longitudinal du bras de positionnement 123 et tangent avec la partie arrondie. Le plan est orienté de sorte à rejoindre une surface supérieure 1234 depuis la partie arrondie. D'autre part, l'extrémité libre 1231 du bras de relevage 123 comporte la surface supérieure 1234. La surface supérieure 1234 comporte une partie bombée convexe généralement arrondie. Cette surface supérieure 1234 se poursuit, en avant en fermant l'extrémité libre 1231 en rejoignant le plan de la surface inférieure 1232. Au niveau de fourreau ou du manchon de positionnement 223, ce dernier comporte une surface inférieure interne 1234 plane s'étendant parallèlement à l'axe longitudinal du fourreau de positionnement 223. L'extrémité libre 2231 est évasée et comporte une surface interne supérieure 2232 qui est inclinée par rapport à l'axe longitudinal du fourreau de positionnement 223, dans le sens de l'ouverture, et comporte, au niveau de l'extrémité libre évasée 2231 du fourreau de positionnement 223, une série de roulements cylindriques de révolution 2233 similaires à la série de roulements cylindriques de révolution 1233 du bras de positionnement 123. Lors de la pénétration du bras de positionnement 123 dans le fourreau de positionnement 223, la série de rouleaux 2233 vient en contact avec la surface supérieure 1234 du bras de positionnement 123 puis le bras de positionnement 123 poursuivant son insertion dans le fourreau de positionnement 223, la série de roulements cylindriques 1233 vient en contact avec la surface inférieure interne 1234. Une telle conformation permet de faciliter l'engagement (et son désengagement d'une manière similaire inverse) du bras 123 dans le fourreau ou manchon 223, la présence des séries de roulements cylindriques 1233 et 2233 permettant de réduire au maximum les usures lors du fonctionnement. De ce fait, les fourreaux ou manchons de positionnement 223 et de relevage 224 forment des glissières permettant l'abaissement ou le relevage des extrémités de scission 110, 210, à travers lesquelles les couples de basculement vers le haut ou vers le bas, permettant le relevage ou l'abaissement, sont générés grâce - à l'action de levier des bras de relevage 124 dans leur mouvement d'engagement ou de désengagement sous l'action de forces longitudinales générées par une locomotive manoeuvrant vers l'avant ou vers l'arrière afin de générer l'éloignement ou le rapprochement de la partie courte 10 de la partie longue 20 lors d'une utilisation, - au couple d'engagement résultant de l'engagement de chacun des deux bras de relevage 124 dans chacun des 30 fourreaux de relevage 224 correspondants, - à l'atténuation optimale des frottements et donc de l'usure par le positionnement de roulements cylindriques au niveau de l'extrémité libre 1241 (respectivement 1231) de chacun des bras de relevage 124 (respectivement de positionnement 123) et par une série de roulements cylindriques au niveau de la surface supérieure de l'extrémité évasée 2234 du fourreau ou du manchon de relevage 224 correspondant. L'extrémité évasée 2241 (respectivement 2231) du fourreau ou du manchon de relevage 224 (respectivement de positionnement 223) est prévue afin d'être plus ouvert que la section rectangulaire d'un corps du fourreau de relevage 224 (respectivement de positionnement 223) propre afin d'accommoder d'une part la série de roulements et de faciliter l'entrée du bras de relevage 124 (respectivement de positionnement 123) lors d'un accostage de la partie 10 avec la partie 20 du wagon de transport combiné rail/route 1 selon l'invention. Therefore, the distance from the short portion 10 of the portion 20 continues to a predetermined distance (for example about thirty meters) in order to have sufficient clearance of a loading range of the road load V allowing the loading (or unloading as appropriate) of the road load V of the loading platform 21, as shown in Figure 1B. The wagon for the combined transport rail / road 1 according to the invention is then in a dissociated state of loading / unloading. It should be noted that, in addition to the role of protection against wear, the wheels 13, 23 make it possible to avoid the structure formed on the one hand of the short part 10 and on the other hand of the long part 20 of the wagon for combined transport rail / road 1 according to the invention to derail under any clumsy or brutal actions of a road load V during loading or unloading, if the latter is misdirected. Indeed, at the moment when this road load V rises on the long part 20, or alternatively to move back, an unfortunate error can not push the splitting end 210 out of the axis of the track and thus cause derailment of R rails. It should be noted that it is possible to repeat the above 25 steps for all the wagons for the combined rail / road transport 1 according to the invention of the convoy whose road load V is to be loaded or unloaded. Once the road load V is fully engaged and secured on the loading platform 21 of the long part 20 of the wagon for the combined rail / road transport 1 according to the invention, the short part 10 is then brought closer to the long part until at the docking point: the free end 1231 of the positioning arms 123 and the free end 1241 of the lifting arms 124 then penetrate respectively into the flared end 2231 of the sheaths or of the positioning sleeve 223 and the flared end 2241 of the sheath or lifting sleeve 224. Therefore, the movement of approaching continues and therefore the assembly of the parts 10 and 20 of the wagon for combined transport rail / routel according to the invention. The arms each engaging in their respective sleeve, this allows to raise, and to position one facing each other, the split ends 110 and 220 of the two parts 10 and 20 of the wagon for the combined transport rail / route 1 according to the invention. The movement continues until the arms are positioned at the bottom of their respective sheaths or sleeves. As a result, the split ends 110 and 210 have returned to their initial level. Then, the locking means are engaged by cooperation of the receiving jaws 125 in the housing of the jaws 225. The articulated jaws 225 switch to the locking position when the arms 123, 124 reach the bottom of their sheath 223, 224 respectively screwed with respect to, under the thrust enabling the short portion 10 of the long portion 20 to be brought closer together. It should be noted that this tilting of the jaws 225 can be controlled by a cylinder (not shown), pneumatic or hydraulic, and that the forces on a tilting axis of said jaws 225 are taken up by means forming lug (not shown) integral with the jaws 225. These lug means penetrate, during locking, in a housing provided for this purpose in order to protect said tilt axis during the occurrence of brutal efforts, such as water hammer, which can appear at the start or the braking of the convoy in which is placed the transport wagon co mbiné rail / road 1 according to the invention. On the other hand, the free ends 1231, 1241 of the positioning arms 123 and lifting 124 respectively are shaped so as to facilitate their engagement in the corresponding positioning sleeves 223 and lifting 224, respectively. Such shapes are illustrated in FIG. 5 for the first and second positioning means. The following applies identically to the first and second lifting means. The positioning arm 123 has at its free end 1231 a bottom face 1232 rounded backwards and having, in front, a series of cylindrical bearings of revolution 1233 then aligned in a plane having an angle with respect to the longitudinal axis of the positioning arm 123 and tangent with the rounded portion. The plane is oriented so as to join an upper surface 1234 from the rounded portion. On the other hand, the free end 1231 of the lifting arm 123 has the upper surface 1234. The upper surface 1234 has a generally round convex curved portion. This upper surface 1234 continues forward by closing the free end 1231 by joining the plane of the lower surface 1232. At the sheath or the positioning sleeve 223, the latter comprises a flat inner inner surface 1234 extending in parallel. to the longitudinal axis of the positioning sleeve 223. The free end 2231 is flared and has an upper internal surface 2232 which is inclined with respect to the longitudinal axis of the positioning sleeve 223, in the opening direction, and comprises, at the flared free end 2231 of the positioning sleeve 223, a series of cylindrical bearings of revolution 2233 similar to the series of cylindrical rolling bearings 1233 of the positioning arm 123. During the penetration of the positioning arm 123 in the positioning sleeve 223, the series of rollers 2233 comes into contact with the upper surface 1234 of the positioning arm 123 and then the positioning arm 123 continuing its insertion in the positioning sleeve 223, the series of cylindrical bearings 1233 comes into contact with the inner lower surface 1234. Such a conformation facilitates the engagement (and disengagement of a similarly inverse) of the arm 123 in the sheath or sleeve 223, the presence of the series of cylindrical bearings 1233 and 2233 to minimize wear during operation. Therefore, the sleeves or positioning sleeves 223 and lift 224 form slides for lowering or raising the split ends 110, 210, through which the up or down tilting torques, allowing the raising or lowering, are generated thanks to the lever action of the lifting arms 124 in their movement of engagement or disengagement under the action of longitudinal forces generated by a locomotive maneuvering forwards or towards the rearward to generate the distance or the approximation of the short portion 10 of the long portion 20 during use, - to the engagement torque resulting from the engagement of each of the two lift arms 124 in each of the 30 sleeves corresponding lift 224, - to the optimal attenuation of the friction and therefore of the wear by the positioning of cylindrical bearings at the free end 1241 (respectively 1231) of each lifting arms 124 (123 respectively positioning) and a series of cylindrical bearings at the upper surface of the flared end 2234 of the sleeve or the corresponding lifting sleeve 224. The flared end 2241 (respectively 2231) of the sheath or the lifting sleeve 224 (positioning respectively 223) is provided to be more open than the rectangular section of a body of the luff sleeve 224 (positioning respectively 223). in order to accommodate on the one hand the series of bearings and to facilitate the entry of the lifting arm 124 (positioning respectively 123) during a docking of the portion 10 with the portion 20 of the combined transport wagon rail / route 1 according to the invention.

D'autre part, il est à noter que les transferts de lignes électriques et de lignes d'air sont assurés entre les parties courte 10 et longue 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention selon les normes du réseau ferré sur lequel le wagon est destiné à circuler et ce, de manière connus en soi. De plus, une option automatique peut commander le recul ou l'avancement approprié de la locomotive située en extrémité de convoi qui permet de libérer un ou plusieurs wagons pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention dont le chargement ou le déchargement est souhaité, indépendamment des autres wagons et/ou de l'ordre de chargement/déchargement de celui-ci dans le convoi. La commande de déverrouillage/verrouillage des moyens de verrouillage 125, 225 de chacun des wagons pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention du convoi est assurée alors à partir du poste de conduite de la locomotive située en extrémité de convoi, idéalement à partir d'un terminal mobile et autonome prévu dans la cabine de la locomotive. Ce terminal permet au conducteur de la locomotive d'aller devant chaque wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention afin de s'assurer du et de visualiser le bon fonctionnement du verrouillage ou du déverrouillage des moyens de verrouillage. On the other hand, it should be noted that transfers of electric lines and air lines are provided between the short and long parts 20 of the wagon for the combined rail / road transport 1 according to the invention according to the standards of the network. railroad on which the wagon is intended to circulate and in a manner known per se. In addition, an automatic option can control the recoil or proper advancement of the locomotive located at the end of the convoy which allows to release one or more wagons for combined transport rail / road 1 according to the invention whose loading or unloading is desired, independently of the other wagons and / or the order of loading / unloading thereof in the convoy. The unlocking / locking control of the locking means 125, 225 of each of the wagons for the combined transport rail / road 1 according to the invention of the convoy is then ensured from the driving position of the locomotive located at the end of the convoy, ideally from a mobile terminal and autonomous provided in the cab of the locomotive. This terminal allows the driver of the locomotive to go in front of each wagon for combined transport rail / road 1 according to the invention to ensure and visualize the proper operation of the locking or unlocking of the locking means.

Maintenant, en référence aux figures 6 à 9, nous allons décrire une variante 100 de réalisation du wagon pour le transport combiné rail/route selon l'invention. Les éléments communs avec le mode 1 précédemment décrit comportent la même référence numérique. Nous décrirons en détails, dans ce qui va suivre, les différences entre cette variante de réalisation 100 et le mode 1 qui vient d'être décrit. Comme précédemment, le wagon pour le transport combiné rail/route 100 selon cette variante de réalisation de l'invention comporte une partie courte 111 et une partie longue 120. La partie courte 111 est similaire à la partie courte 10 du mode de réalisation précédent et ne se différencie de cette dernière que par le fait que la plateforme 11 est plus courte, ce qui permet de voir une structure minimale dont l'extrémité de scission 110 ne s'abaisse pas. C'est-à-dire que la partie courte 111 ne bascule pas autour d'une liaison pivot de la plateforme d'extrémité 14 et du bogie 2. En variante, la plateforme 11 n'est pas monté mobile à rotation sur la plateforme d'extrémité 14. Les premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 sont identiques ainsi que la première partie 125 des moyens de verrouillage. Du fait que l'extrémité de scission 110 de la partie courte 111 ne s'abaisse pas, cette extrémité de scission 110 ne comporte pas de moyens de protection contre l'usure. La partie longue 120 du wagon pour le transport combiné rail/route 100 selon l'invention se différencie de la partie courte 20 précédemment décrite par la présence d'un dispositif de support et de réglage 30 d'une hauteur de l'extrémité de scission 210 à la place de la roue 23. Ce dispositif de support et de réglage 30 va maintenant être décrit en détails en référence aux figures 8 et 9. Le dispositif de support et de réglage 30 comporte une semelle 32 destinée à venir en appui sur une face supérieure du rail R en regard duquel la semelle 32 s'étend. A cette fin, la semelle 32 présente une forme en section en L renversé présentant une première partie horizontale 322 destinée à venir en appui sur une surface supérieure du rail R et une partie verticale 321 destinée à venir en regard d'un côté latéral du rail R, côté latéral situé du côté intérieur de la voie sur lequel le rail R est positionné. Cette partie verticale 321 a un rôle similaire aux flasques des roues 23 des moyens de protection contre l'usure décrits précédemment, c'est-à-dire reprendre les décharges latérales du porte-à-faux de la partie longue lors de l'abaissement de l'extrémité de scission 210 de celle-ci et d'éviter ainsi tout déraillement lors du chargement ou déchargement d'une charge routière V. La semelle 32 est reliée à la plateforme de chargement 21 à l'aide d'une série de biellettes articulées 31, ces biellettes articulées vont permettre de guider le déplacement de la semelle 32 lors d'une utilisation. D'autre part, la semelle 32 est reliée à la platine 221 par des moyens de mise en oeuvre 33 de la semelle 32 du dispositif de support et de réglage 30 selon l'invention. Now, with reference to FIGS. 6 to 9, we will describe a variant embodiment of the wagon for the combined rail / road transport according to the invention. The elements common with mode 1 previously described comprise the same reference numeral. We will describe in detail, in what follows, the differences between this embodiment variant 100 and mode 1 which has just been described. As before, the wagon for the combined rail / road transport 100 according to this variant embodiment of the invention comprises a short part 111 and a long part 120. The short part 111 is similar to the short part 10 of the previous embodiment and only differs from the latter by the fact that the platform 11 is shorter, which allows to see a minimal structure whose split end 110 does not lower. That is to say that the short portion 111 does not tilt around a pivot connection of the end platform 14 and the bogie 2. Alternatively, the platform 11 is not rotatably mounted on the platform end 14. The first docking means and assembly 12 are identical and the first part 125 of the locking means. Since the splitting end 110 of the short portion 111 does not lower, this splitting end 110 does not have wear protection means. The long part 120 of the wagon for the combined rail / road transport 100 according to the invention differs from the short part 20 previously described by the presence of a device for supporting and adjusting a height of the splitting end. 210 instead of the wheel 23. This support and adjustment device 30 will now be described in detail with reference to Figures 8 and 9. The support and adjustment device 30 comprises a sole 32 intended to bear on a upper face of the rail R opposite which the sole 32 extends. To this end, the sole 32 has an inverted L-shaped section having a first horizontal portion 322 intended to bear on an upper surface of the rail R and a vertical portion 321 intended to come opposite a lateral side of the rail R, lateral side located on the inside of the track on which the rail R is positioned. This vertical portion 321 has a role similar to the flanges of the wheels 23 of the wear protection means described above, that is to say resume the lateral discharges of the cantilever of the long part during the lowering of the splitting end 210 thereof and thus avoid any derailment during loading or unloading of a road load V. The sole 32 is connected to the loading platform 21 by means of a series of articulated links 31, these articulated rods will guide the movement of the sole 32 during use. On the other hand, the sole 32 is connected to the plate 221 by means of implementation 33 of the sole 32 of the support device 30 and adjustment according to the invention.

De manière préférentielle, ces moyens de mise en oeuvre se présentent sous la forme d'un vérin 33 qui peut être pneumatique ou hydraulique. Le vérin 33 permet d'abaisser ou de relever la semelle 32. En variante de réalisation, les semelles 32 articulées sont complétées par des prolongements revêtus d'un matériau de type caoutchouc ou équivalent qui est destiné à venir en appui sur le sol environnant la voie R, en particulier le bitume ou l'enrobé permettant la circulation des charges routières depuis ou vers le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention, lors du chargement ou du déchargement de celui-ci. L'extrémité de scission 210 de la partie longue 120 comporte deux dispositifs de support et de réglage 30 situés de part et d'autre de cette extrémité au niveau des côtés latéraux de la plateforme de chargement 21 et ce en regard de chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 12. En variante, les deux semelles 32 sont reliées entre elles par une liaison rigide, en profilé, dont la fonction est de maintenir les semelles au bon écartement et de permettre un fonctionnement parfaitement synchronisé de celles-ci lors d'un abaissement ou d'un relèvement de ces dernières. Preferably, these means of implementation are in the form of a cylinder 33 which can be pneumatic or hydraulic. The actuator 33 makes it possible to lower or raise the soleplate 32. As an alternative embodiment, the articulated flanges 32 are supplemented by extensions coated with a material of rubber or equivalent type which is intended to bear against the ground surrounding the track R, in particular bitumen or asphalt for the circulation of road loads from or to the wagon for combined transport rail / road 1 according to the invention, during the loading or unloading thereof. The scission end 210 of the long portion 120 comprises two support and adjustment devices 30 located on either side of this end at the lateral sides of the loading platform 21 and facing each of the second means. 12. In a variant, the two flanges 32 are interconnected by a rigid, profiled connection, the function of which is to maintain the soles at the proper spacing and to allow a perfectly synchronized operation of the latter. during a lowering or raising of the latter.

Concernant maintenant les moyens de verrouillage 125, 225, ces derniers sont, ici illustrés, identiques à ceux décrits précédemment pour le mode de réalisation du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. Toutefois, en variante de réalisation, ces moyens de verrouillage comportent des usinages verticaux réalisés dans le corps des bras de relevage 124 et présentant une forme tronconique dont le petit diamètre est situé vers le bas. De manière complémentaire, la partie longue 120 comporte en lieu des mâchoires articulées 225 des verrous semi-coniques pilotés par un dispositif pneumatique ou hydraulique permettant un automatisme, les verrous semiconiques étant destinés à venir se loger dans les usinages 5 tronconiques réalisés sur les bras de relevage 124 lors d'un assemblage et d'un verrouillage de la liaison dissociable verrouillable entre la partie courte 111 et la partie longue 120. A cette fin, les verrous semi-coniques sont montés solidaires sur la platine 221 des deuxièmes 10 moyens d'accostage et d'assemblage 12. Nous allons maintenant décrire un fonctionnement du dispositif de support et de réglage 30. Suite ou avant le déverrouillage de la liaison dissociable et verrouillable 15 entre les parties courte 111 et longue 220, les vérins 33 sont mis en oeuvre de sorte à abaisser la semelle 32 jusqu'à ce que cette dernière vienne en appui sur le dessus du rail R comme illustré aux figures 8A et 8B. Ensuite, une fois les bras de positionnement 123 et les bras de relevage 124 20 désengagés de leur fourreau ou manchon respectif, une tige du vérin 33 est rappelée progressivement de sorte à abaisser l'extrémité de scission 210 de la plateforme 21 de la partie longue 120 afin de permettre un chargement ou un déchargement de la charge routière V sur la plateforme de 25 chargement 21. Une fois cette opération terminée et avant l'accostage de la partie courte 111 et de la partie longue 120, les vérins 33 sont de nouveau mis en oeuvre de sorte à relever l'extrémité de scission 210 de la partie longue 120. Une fois à la hauteur désirée, les deux parties 111 et 30 120 sont de nouveau liées par l'introduction des bras de relevage 124 dans leur fourreau de relevage 224 et les bras de positionnement 123 dans leur fourreau de positionnement 223. Suite au verrouillage de la liaison ou avant le verrouillage de celle-ci mais une fois les bras positionnés au fond de leur fourreau, la tige du vérin 33 est rappelée, entrainant avec elle la semelle 32 qui quitte son appui sur le dessus rail R et vient se positionner au contact ou au voisinage d'une face inférieure de la plateforme de chargement 21. Cette variante de réalisation 100 du wagon de transport combiné rail/route selon l'invention peut être entièrement automatisée. Pour cela, un programme séquentiel hydraulique ou pneumatique assure l'enchainement des états du processus tel qu'il vient d'être décrit. D'autre part, une source électrique de bord permet de gérer les consignes et les capteurs non représentés équipant le wagon 100 selon l'invention. En outre, le wagon 100 selon l'invention comporte un réservoir hydraulique ou pneumatique qui, une fois formé et inséré dans un convoi, est relié et alimenté par la ligne hydraulique ou pneumatique générale du convoi pilotée par la locomotive. Ce réservoir hydraulique ou pneumatique permet d'assurer les manoeuvres de descente ou de remontée, ainsi que celles de verrouillage de la liaison dissociable et verrouillable entre les parties courte 111 et longue 120. De plus, des capteurs infrarouges installés aux extrémités des scissions 110, 210 permettent d'évaluer la distance entre les deux extrémités de scission 110 et 210 afin de commander les automatismes des manoeuvres et de sécurité. De manière générale, la fonction des platines 121 et 221 des premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 12, 22 est de reprendre les efforts verticaux, latéraux et longitudinaux entre les deux parties formant le wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon l'invention. D'autre part, elles permettent d'assurer la cohésion parfaite dudit wagon 1, 100 à travers les bras de positionnement et de relevage et leur manchon ou fourreau respectif, et ce, quels que soient les efforts auxquels le wagon 1, 100 selon l'invention est soumis. En variante de réalisation des deux modes 1, 100 précédemment décrits, des dispositifs d'amortissement, sous la forme de dispositifs oléopneumatiques ou assimilés, sont placés dans un fond de chacun des manchons ou fourreaux de positionnement, de relevage. De tels dispositifs d'amortissement permettent d'amortir les efforts brutaux, comme les coups de bélier. Regarding now the locking means 125, 225, the latter are illustrated here, identical to those described above for the embodiment of the wagon for the combined transport rail / road 1 according to the invention. However, as an alternative embodiment, these locking means comprise vertical machining operations carried out in the body of the lifting arms 124 and having a frustoconical shape whose small diameter is located downwards. In a complementary manner, the long part 120 comprises instead of the articulated jaws 225 semi-conical locks controlled by a pneumatic or hydraulic device allowing automation, the semiconic locks being intended to be housed in the frustoconical machining 5 made on the arms of lift 124 during assembly and locking of the separable link lockable between the short portion 111 and the long portion 120. For this purpose, the semi-conical locks are mounted integral on the plate 221 of the second 10 means of docking and assembly 12. We will now describe an operation of the support and adjustment device 30. Following or before the unlocking of the separable and lockable connection 15 between the short 111 and long 220 parts, the cylinders 33 are implemented so as to lower the sole 32 until the latter bears on the top of the rail R as shown in FIGS. 8A and 8B. Then, once the positioning arms 123 and the lift arms 124 are disengaged from their respective sheaths or sleeves, a rod of the jack 33 is gradually biased so as to lower the splitting end 210 of the platform 21 of the long portion. 120 to allow loading or unloading of the road load V on the loading platform 21. Once this operation is completed and before the docking of the short part 111 and the long part 120, the cylinders 33 are again implemented so as to raise the split end 210 of the long portion 120. Once at the desired height, the two parts 111 and 120 are again linked by the introduction of the lifting arms 124 in their sheath. lift 224 and the positioning arms 123 in their positioning sheath 223. Following the locking of the link or before the locking thereof but once the arms positioned at the bottom of their sheath , the rod of the cylinder 33 is recalled, carrying with it the sole 32 which leaves its support on the top rail R and is positioned in contact or in the vicinity of a lower face of the loading platform 21. This embodiment variant 100 the rail / road combined transport wagon according to the invention can be fully automated. For this, a sequential hydraulic or pneumatic program ensures the sequence of the states of the process as just described. On the other hand, an on-board power source makes it possible to manage the instructions and the unrepresented sensors equipping the wagon 100 according to the invention. In addition, the wagon 100 according to the invention comprises a hydraulic or pneumatic reservoir which, once formed and inserted into a convoy, is connected and fed by the general hydraulic or pneumatic line of the convoy driven by the locomotive. This hydraulic or pneumatic reservoir makes it possible to ensure descent or ascent maneuvers, as well as those for locking the separable and lockable link between the short 111 and long 120 parts. Moreover, infrared sensors installed at the ends of the splits 110, 210 make it possible to evaluate the distance between the two split ends 110 and 210 in order to control the automation of maneuvers and safety. In general, the function of the plates 121 and 221 of the first and second docking and joining means 12, 22 is to take up the vertical, lateral and longitudinal forces between the two parts forming the wagon for the combined transport rail / road 1 according to the invention. On the other hand, they make it possible to ensure the perfect cohesion of said wagon 1, 100 through the positioning and lifting arms and their respective sleeve or sheath, and this, regardless of the forces at which the wagon 1, 100 according to FIG. invention is subject. As an alternative embodiment of the two modes 1, 100 previously described, damping devices, in the form of oleopneumatic devices or the like, are placed in a bottom of each of the sleeves or sleeves positioning, lifting. Such damping devices can dampen the brutal efforts, such as water hammers.

Afin de renforcer les extrémités de scission 110, 210 et en particulier l'extrémité de scission 210 sur laquelle la charge routière V s'engage, des moyens de renforcement sont prévus. In order to reinforce the splitting ends 110, 210 and in particular the splitting end 210 on which the road load V engages, reinforcement means are provided.

En outre, au niveau des moyens d'accostage et d'assemblage, une liaison par bloc caoutchouc de type « silent block » peut être aménagée et a pour fonction d'assurer une continuité entre les deux parties du wagon pour le transport combiné rail/route 1, 100 selon l'invention tout en évitant les phénomènes de résonance entre les deux parties. Quel que soit le mode de réalisation du wagon pour le transport combiné rail/route utilisé, le transfert de la charge routière V sur le wagon ne nécessite que deux personnes (le chauffeur de la charge routière et celui de la locomotive)et, par conséquent, ne nécessite aucun engin de levage ni fixe au voisinage de la voie ferrée, ni mobile dans le convoi. L'infrastructure permettant 1 e chargement/déchargement de wagons de pour le transport combiné rail/route 1, 100 selon l'invention est simple et économique à mettre en place et en oeuvre : cela ne coûte que le prix de l'enrobage d'une ligne de chemin de fer éventuellement existante et son intégration à une chaussée telle qu'une route ordinaire pour son accès par les charges routières. Bien entendu, en n'importe quel point de la ligne de chemin de fer, il est possible de créer une telle infrastructure en construisant un segment de ligne déviée sur quelques centaines de mètres, ligne qui est ensuite enrober comme un simple parking goudronné. Grâce à cela, mettre des charges routières sur les rails peut se faire rapidement à partir de milliers de telles infrastructures de par le monde, et même pour des petits parcours de quelques kilomètres pour protéger des zones sensibles de montagnes, ou pour éviter des cols ou même des villes dont le trafic est saturé. Bien entendu, de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'invention sans pour autant sortir du 25 cadre de celle-ci. In addition, at the level of the docking and assembly means, a rubber block type connection "silent block" can be arranged and has the function of ensuring continuity between the two parts of the wagon for combined transport rail / route 1, 100 according to the invention while avoiding the resonance phenomena between the two parts. Whatever the embodiment of the wagon for the combined rail / road transport used, the transfer of the road load V on the wagon requires only two persons (the driver of the road load and that of the locomotive) and consequently , requires no lifting gear or fixed in the vicinity of the railway, nor mobile in the convoy. The infrastructure enabling the loading / unloading of wagons for combined road / rail transport 1, 100 according to the invention is simple and economical to set up and implement: this only costs the price of the coating of an existing railway line and its integration with a roadway such as an ordinary road for access by road loads. Of course, at any point on the railway line, it is possible to create such an infrastructure by building a line segment deviated over a few hundred meters, which is then wrapped as a simple tarmac. With this, put road loads on the rails can be done quickly from thousands of such infrastructures around the world, and even for short runs of a few kilometers to protect sensitive areas of mountains, or to avoid passes or even cities whose traffic is saturated. Of course, many modifications can be made to the invention without departing from the scope thereof.

Claims

REVENDICATIONS1. Wagon (1; 100) for the combined rail / road transport of a road load (V) having, at each of its ends (14,24), a bogie (2,4) allowing a displacement on a road lane rail (R), and a railway structure comprising a loading platform (11,21) of the road load (V), characterized in that the wagon comprises a first (10; 111) and a second (20; 120) longitudinally adjacent parts, each supported at least by a bogie (2,4) and connected to each other by means of a separable and lockable rigid connection (12,22) arranged so as to allow the passage of a associated state of transport of the wagon, where the first and second parts are connected to each other, to a separate state of loading / unloading of the wagon load (V), where the first and second parts are separated and away from each other, and vice versa.

2. Wagon according to claim 1, characterized in that the separable and lockable rigid connection comprises first (12) and second (22) means of docking and assembly arranged to cooperate with each other.

3. Wagon according to claim 2, characterized in that the first and second docking means and assembly comprise first (124) and second (224) lifting means respectively.

4. Wagon according to claim 3, characterized in that the first lifting means comprises a lifting arm (124) arranged to cooperate with the second lifting means.

5. Wagon according to claim 3 or 4, characterized in that the second lifting means comprise a lifting sleeve (224) arranged to cooperate with the first lifting means.

6. Wagon according to one of claims 2 to 5, characterized in that the first and second docking means and assembly comprise first (123) and second (223) positioning means respectively.

7. Wagon according to claim 6, characterized in that the first positioning means comprise a positioning arm (123) arranged to cooperate with the second positioning means.

Wagon according to claim 6 or 7, characterized in that the second positioning means comprise a positioning sleeve (223) arranged to cooperate with the first positioning means. 25

9. Wagon according to one of claims 2 to 8, characterized in that the first and second docking and assembly means are located at a split end (110,210) of the first (10; 111) and second (20; 120) parts respectively. 30

10. Wagon according to one of claims 1 to 9, characterized in that the separable and lockable rigid link comprises means for locking (125,225) of the rigid link when the car is in the associated state of transport.

11. Wagon according to one of claims 1 to 10, characterized in that each portion (10,20; 111,120) comprises, at a split end (110,210), means of protection against wear ( 13,23; 30).

12. Wagon according to claim 11, characterized in that the wear protection means comprise a wheel (13, 23) arranged to bear on a rail (R) when the wagon is in the state. unlinked loading / unloading. 15

13. Wagon (100) according to claim 11 or 12, characterized in that the wear protection means comprise a device for supporting and adjusting (30) a height of the split end (210). 20

A wagon according to claim 13, characterized in that the support and adjusting device (30) comprises a sole (32) mounted in an articulated manner (31) on the splitting end (210) and jack means ( 33) between the split end and the sole. Method for loading / unloading a road load (V) of a wagon (1; 100) for the combined rail / road transport of the road load (V) comprising steps of: a) at a standstill unlatching the severable and lockable rigid link, b) moving one of the first and second parts of the wagon in a direction away from the other of the first and second parts; c) lowering, at the level of the track (R), at least the splitting end of the part of the wagon bearing the road load (V); d) once a predetermined separation distance has been reached between the first and second parts, loading / unloading of the road load (V) of the part of the car carrying it, the wagon then being in the decoupled state of loading / unloading; e) moving one of the first and second parts of the wagon, in a direction of approximation of the other of the first and second parts, until a docking between the first and second parts; f) lifting at least the splitting end of the portion of the wagon bearing the road load (V); and, g) restoring the severable and lockable rigid link and severable and lockable rigid link lock, the car then being in the associated transport state. 16. A method of loading / unloading according to claim 15, characterized in that step c) is concomitant with step b), and step f) is concomitant with step g). 17. A method of loading / unloading according to claim 16, characterized in that it comprises steps of: lowering of a sole until the establishment of a support between the sole and an upper surface of a rail of the track and / or the surrounding ground before step a) or b), and - lifting the sole after or during step g)