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DISPOSITIF DE DIRECTION ET FREINAGE DES TRAINS ROUTIERS, EN MARCHE
ARRIERE
La présente invention a pour but de constituer des trains rou - tiers comportant une ou plusieurs remorques à deux ou à quatre roues., se di- rigeant normalement en marche avant et dont la direction en marche arrière est obtenue en dirigeant uniquement la remorque de queue.
Elle a pour but d'obtenir automatiquement le passage de la posi- tion marche avant à la position marche arrière et vice-versa, par l'action d'un mécanisme monté directement sur l'essieu pour les remorques à deux roues, et pour les remorques à quatre roues directement sur l'essieu du moulin.
Elle a pour but d'assurer l'enclenchement de ce mécanisme à cha- que changement de sens de rotation de la roue et d'assurer son désenclanche- ment à chacune des positions marche avant ou marche arrière.
Elle a pour but d'utiliser le poids même du véhicule comme agent de rappel et de maintien du mécanisme dans chacune de ces deux positions.
Elle a pour but également de permettre le montage du mécanisme automatique sans gêner en rien le montage des freins.
Elle a pour but en plus de permettre en même temps le montage d'un freinage de route automatique., commandé par la poussée dûe à l'inertie de la remorque, lors du freinage du tracteur, en permettant néanmoins le refoule- ment de la remorque.
Quelle que soit la composition d'un train routier, le présent sys- tème de direction en marche arrière dérive du système de direction d'un train routier composé d'une voiture ou camion et d'une remorque à deux roues. Afin de simplifier la description; le système sera donc décrit d'abord dans son application à un tel train.
Train routier d'un tracteur et d'une remorque à 2 roues.
La direction d'un tel train est essentiellement basée sur les
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points suivants:
1 - En marche avant, la direction du train ne'présente aucune particularité, la remorque étant tirée par le tracteur, ainsi qu'une remorque ordinaire et se comportant de la même façon.
2 - En marche arrière la direction du train se fait par une ac- tion directe du conducteur à partir de son siège, sur la direction de la re- morque;, direction rendue indépendante des réactions latérales du tracteur sur l'attache.
3 - Par ce fait, la remorque, au point de vue direction, devient véhicule de tête.
4 - La remorques, véhicule de tête, agit par son attache directe- ment sur la direction du tracteur, qui est conduit par la remorque.
5 - La différence du mode de direction en marche avant et en mar- che arrière exige une modification dans la position des dispositifs de direc- tion. Le passage d'une position à l'autre et vice-versa est commandé automa- tiquement par l'essieu de la remorque qui peut prendre un mouvement d'oscil- lation autour de ses fusées.
6 - Ce mouvement soulevant légèrement la remorque, celle-cipar son poids, sert d'agent de rappel.
7 - Le mouvement de l'essieu est lui:-même commandé par des cor- beaux porté par au moins une roue, corbeaux dont l'enclanchement est assuré à chaque changement de sens de rotation de la roue, le désenclanchement étant assurédès que le mouvement d'oscillation a atteint l'amplitude fixée. L'en- semble essieu oscillant et corbeaux portés par la roue constitue le mécanis- me inverseur commandant le changement de connections.
Description du mécanisme inverseur.
Pour la description les véhicules sont supposés reposer sur un plan horizontal.
Les ressorts, 1, ne sont pas fixés rigidement à l'essieu, 2, mais permettent à celui-ci un mouvement de rotation limité. Les figures 3,4 et 5 représentent deux réalisations remplissant ces conditions. La première réa- lisation représentée, fig. 3 en projection verticale est celle appliquée à un essieu droit. A l'essieu 2 est fixé un oeillet 3. D'autre part, le res- sort, 1, est fixe sur une semelle, 4, munie également d'un, ou de préféren- ce deux oeillets embrassant celui de l'essieu. Un axe traversant ces oeil- lets assemble la semelle, 4, et l'essieu, 2. Le poids du véhicule fait repo- ser la semelle, 4, sur l'essieu, 2.
Mais une rotation de l'essieu, en soule- vant légèrement la remorque, peut faire passer l'essieu de la position sta- ble représentée, à une .seconde, .position stable .symétrique de la première.
La seconde disposition emploie un essieu légèrement coudé. Le res- sort, 1, (fig. 4 et 5) est fixé sur un palier, 5, l'essieu peut tourner dans ce palier. Une butée, 6, portée par l'essieu, limite l'angle de rotation de l'essieu et permet à la remorque de venir reposer sur l'essieu dans deux po- sitions stables symétriques.
Pour faire passer l'essieu d'une position à l'autre, celui-ci est rendu temporairement solidaire d'une des roues et est entraîné dans son mou- vement de rotation. Dans ce but, sur le tambour de frein, 7, (fig.3) ou, s'il n'existe pas de freinage, sur un support monté sur le moyeu de la roue, sont montés des corbeaux, 8. Ces corbeaux, 8, sont montés par paires, chaque cor- beau de la paire étant monté en sens opposé afin d'assurer leur retombée à des angles différents sur l'horizontale. Les corbeaux sont munis d'un talon et une bossette permet un entraînement par poussée ou traction. L'amplitude de leur oscillation est limitée par un cercle, 9, contre lequel les deux ex- trémités viennent buter, ou .par tout .autre système de butée.
D'autre part, le plateaude frein portépar l'essieu, ou, en l'ab- sence de freinage, un bras calé sur l'essieu, porte une pièce, 10, portant
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deux dents, 11, et, 12, de sens opposé. Les corbeaux portés par les tambours de freins, en s'engageant suivant le sens de rotation de la roue, dans l'une ou l'autre des dents;, 11, ou, 12, entraîne la rotation de l'essieu. Les dents 11 et 12, ont un écartement qui les place dans leur position d'accrochage aux environs de 45 sur l'horizontale afin d'assurer raccrochage;? quelle que soit la pente sur laquelle se trouve le véhicule.
Lorsque les corbeaux accrochant une des dents, 11, ou, 12, entraînent 1-'essieu., il faut assurer le désenclanchement de ceux-ci, lorsque l'essieu atteint l'une de ses posi- tions stables de marche avant ou arrière. Pour assurer ce désenclanchement, une rampe mobile, 13, (représentée en traits interrompus) oscille autour d'un pivot, 14, placé à égale distance des dents, 11, et, 12, et en dehors de leur alignement. Cette rampe mobile est appliquée à frottement doux contre la piè- ce 10. Un bras, 15, commande l'oscillation de cette rampe.
A chaque fin de course;, ce bras qui se termine par un coude vient buter sur la semelle, 4, amenant la rampe mobile à une inclinaison qui masque la dent se trouvant vers le bas et dégage celle se trouvant vers le haut. Les corbeaux, 8, étant plus larges que la pièce 10, en venant glisser sur la ram- pe mobile, 13, passent au-dessus de la dent inférieure, cessant d'entraîner l'essieu, alors que l'entraînement en sens inverse reste possible, l'autre dent étant dégagée. Ce système de désenclanchement est choisi pour assurer son fonctionnement même si l'essieu prend un certain jeu par rapport au res- sort.
Le poids du véhicule maintient l'essieu en place aussi longtemps que celui-ci n'est pas entraîné par les corbeaux. Toutefois, en marche avant, lors des déplacements à grande vitesse, la rencontre d'obstacles importants en provoquant des *'coups de raquettes!! pourrait tendre à provoquer de légers ressauts du ressort sur l'essieu. Pour obvier à cet inconvénient, un système de verrouillage automatique est prévu. Il consiste en deux corbeaux, 16, un par roue, calés sur un arbre17, dont les extrémités tournent dans deux pa- liers situés sur chacun des plateaux de frein. L'arbre;, 17, est placé sous les ressorts et son mouvement de rotation s'effectue vers le bas. Chacun des corbeaux, 16, accroche en marche avant une dent solidaire de la semelle, 4, qui supporte le ressort.
La largeur des corbeaux, 8, est supérieure au total de l'épaisseur de la pièce, 10, et de la rampe, 13. D'autre part, contre la rampe., 13:, peut osciller autour d'un pivot, 19,une pièce plate, 20. Cette pièce, 20, comporte deux branches, l'une à laquelle le corbeau 17, est re- lié par une biellette, 21. La pièce, 20, est profilée de telle sorte que lorsque le corbeau, 17, est enclanché, la pièce, 20, masque la dent;, 12. Si le sens de rotation de la roue passe de marche avant à marche arrière, avant d'accrocher la dent, 12, un des corbeaux, 8, fait pivoter la pièce;,, 20, et dégage ainsi le corbeau da verrouillage permettant l'entraînement de l'essieu.
Beux butées,, 22 et 23, limitent la course du corbeau de verrouillage qui est ramené à sa position de verrouillage par un ressort qui renforce l'action du poids de la pièce, 20,
La rotation de l'essieu est utilisée pour la commande automatique du passage du dispositif de direction du train en marche avant au dispositif de direction en marche arrière et vice-versa.
Dispositif de direction.
Dans cette description, il sera désigné par commandes souples des commandes pouvant être exécutées, soit par cables ou chaînes passant sur des guides constitués par des poulies, soit par tiges téléscopiques assemblées aux articulations par des cables ou chaines, ou avec articulations réalisées par des équerres tournant sur un pivot.
La remorque R (fig. 1 et 2) n'est pas munie pour sa traction d'un timon fixe, mais au contraire d'un timon, 23, mobile autour d'un pivot, 24; pivot, 24, placé au droit du milieu de l'essieu, ou très près de cette posi-
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tion, afin que toute poussée sur le timon n'ait aucune tendance à modifier la position de l'essieu par rapport au timon.
Afin de supporter l'avant de la remorque, le timon passe à l'a- vant dans une glissière horizontale dont la longueur limite le mouvement de rotation du timon. Le timon porte un dispositif, qui en marche arrière agit sur les roues directrices du tracteur. Ce dispositif est représenté aux fige 6 et 7, sans dispositif de freinage, la fig. 8 indiquant les modifications pour l'application d'un freinage automatique et d'une servo-direction par freinage.
Ce dispositif servant d'attelage de la remorque au tracteur et devant, pour permettre la direction du tracteur, être connecté à celui-ci à hauteur du châssis, est fixé au timon par deux bras verticaux, 27, de lon- gueur telle que après attelage,'la remorque soit sensiblement dans un plan parallèle au plan du chassis du tracteur. Sur ces deux bras, est assemblé au moyen de pivots parallèles au timon, un petit longeron, 28, qui tout en res- tant parallèle au timon 23, peut tourner par rapport à ce timon. Ce longe- ron forme une glissière avec rainure centrale. Par l'intermédiaire de deux pivots, l'un horizontal, 29, l'autre vertical, 30, il peut être connecté au tracteur.
Cette connection peut être établie, soit par le pivot, 30, alors amovible et venant se loger dans un logement fixe porté par le tracteur; soit en rendant le pivot, 29, amovible, une pièce, 31, étant assemblée à demeure sur le tracteur par le pivot, 30.
Sur ce longeron est assemblé le dispositif mobile de direction du tracteur en marche arrière. Celui-ci étant symétrique, la fig. 7 représente en projection horizontale dans sa moitié droite la position marche arrière et dans sa moitié gauche la position marche avant. Deux bras horizontaux, 32 et 33, sont assemblés au longeron, 28, par un pivot , 29, fixé au centre de la rainure sur une traverse. A l'extrémité de ces bras, 32 et 33, sont assem- blés également sur pivots deux brasg 34 et 35. Ces bras, 34 et 35, sont assem- blés par leur extrémité arrière à une petite traverse mobile, 36. Cette tra- verse, 36, est maintenue contre la face inférieure du longeron, 28, par un pivot qui traversant la rainure du longeron 28, sert d'axe à un galet hori- zontal, 37, qui roule sur les faces de la glissière.
Un mouvement longitudi- nal imprimé à la traverse, 36, amène les bras, 34 et 35, dans les deux posi- tions extrêmes représentées. Ce mouvement longitudinal est limité vers l'ar- rière par une butée qui arrête ce mouvement lorsque les bras, 32 et 33, sont perpendiculaires au longeron, les bras, 34 et 35, occupant une position obli- que par rapport au longeron. Ce même mouvement longitudinal est arrêté vers l'avant lorsque les bras, 34 et 35, viennent se placer parallèlement et con- tre le longeron, 28. Aux bras, 34 et 35, sont assemblés par un pivot des bras, 38 et 39; le pivot d'asemblage étant à une distance telle que dans la posi- tion repliée, ce pivot vient à hauteur dupivot vertical d'attelage.
D'autre' part, la longueur des bras, 38 et 39, qui sont maintenus à une de leur extré- mité par une liaison souple au longeron, 28, est telle que dans la position ouverte, lorsque les liaisons souples, 40 et 41, sont tendues, l'autre extré- mité des bras, 38 et 39, se trouve sur la perpendiculaire au longeron, 28, qui passe par le pivot, 30.
Toute traction exercée vers l'avant sur les bras, 38 et 39, amè- ne le dispositif à sa position repliée. Toute traction exercée vers l'arriè- re sur l'axe du galet, 37, amène le dispositif à la position ouverte ; longueur des bras, 32 et 33, étant telle qu'en position fermée, ils sont en- core suffisamment éloignés du point mort pour que cette traction provoque leur rotation. Les bras, 38 et 39, lors de l'attelage de la remorque sont raccordés à des commandes souples, 42 et 43, placées sous le tracteur (fig.2) et qui passant sur des renvois, 44 et 45, sont rattachés à la barre ou les barres de direction du tracteur.
Ces commandes, 42 ou 43, sont tendues lorsque le dispositif est en position ouverte et lâches -lorsqu'il est emposition fermée. Lorsqu'aucune
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traction, n'est exercée vers l'arrière, toute traction vers l'avant sur les commandes, 42 et 43, ferme le dispositifDans cette position, aucune ac- tion ne peut être exercée sur la direction du tracteur, les bras 38 et 39, étant libres d'osciller autour de leurs pivots. De plus les points d'attache des commandes, 42 et 43, étant reportées en avant du pivot, 30, ces comman- des sont détendues.
Conduite du train en marche arrièreo
Sur l'essieu est calé, au milieu, ou suffisamment près du milieu, un bras, 25, qui en marche arrière, est dirigé vers l'arrière. Une liaison souple, 26, relie ce bras, 25, par l'intermédiaire d'un ressort, 46, au pi- vot du galet 370 En marche arrière, la commande étant tendue, agit sur le ressort, 46, et tend par ce fait les commandes, 42 et 43.Ainsi, tout mouve- ment de rotation du timon, 23, autour du pivot d'attache, 30, agit sur la di- rection du tracteur. La tension du ressort, 46, est réglée de façon que son action sur la direction du tracteur soit suffisante pour provoquer le braqua- ge des roues directrices du tracteur, mais qu'il soit toutefois possible au conducteur, en agissant sur le volant de direction, de corriger ce braquage.
D'autre part, pour conduire la remorque, le conducteur agit de son siège sur un câble?47; les deux brins, 48 et 49, de ce câble? 47, après avoir traversé le plancher du tracteur dans un tube muni tangentiellement à l'intérieur et à l'extérieur de galets guides passent respectivement sur les guides, 50 et 51.
Lors de l'attelage de la remorque, les brins 48 et 49,sont connectés aux extrémités d'un balancier, 52, qui est monté sur un axe fixé à l'avant de la remorque dans l'axe longitudinal de celle-ci.En marche ar- rière des bras, 53 et 54, tendent ces commandes entre l'essieu et ce balan- ciero Ces dispositifs, lors de la marche arrière, permettent au conducteur;, en agissant sur l'un ou l'autre des brins 48 ou 49, d'incliner à volonté l'axe longitudinal de la remorque par rapport à l'axe longitudinal du trac- teur d'un angle donné et de maintenir cet angle d'inclinaison, quelle que soit la position du timon par rapport à la remorque et au tracteur.
D'autre part, le remorque en se déplaçant dans la direction cor- respondant à son angle d'inclinaison entraîne le timon qui tourne autour de son pivot et en agissant par l'intermédiaire des commandes, 43 et 44, sur la direction du tracteur, braque les roues de celui-ci; ce braquage ne se mo- difiant plus lorsque le tracteur et la remorque suivent des voies parallèles ou concentriques. Le train routier est donc ainsi conduit par l'action direc- te du conducteur sur la direction de la remorque, qui elle agit directement sur la direction du tracteur. Pour permettre au conducteur d'agir sans ef- forts exagérés sur la direction de la remorque, un mouflage à deux brins ou plus est établi sur chacun des brins, 48 et 49.
Pour permettre d'atteler une même remorque à des tracteurs d'em- pattement ou de braquage maximum différents, l'écartement des points d'at- tache des commander 42 et 43, peut être réglé en faisant varier la longueur des liaisons souples, 40 et 41, et en modifidant en conséquence la distance entre leur pivot et le point d'attache des commandes de la direction.
Quand le poids de la remorque exige la présence d'un freinage, celui-ci est utilisé comme serve-direction pour permettre au conducteur de conduire les remorques les plus lourdes en n'exerçant qu'un.effort modéré sur les commandes.
Dans ce but la commande du frein de chaque roue est placée sur le plateau de frein de manière que lors de la rotation de l'essieu passant de l'une à l'autre de ses positions stables, cette commande, 57 (fig.3) du frein se déplace sous l'essieuo En marche arrière cette commande se trouve donc en avant de l'essieu.
Les commander 55 et 56, sont reliées au balan- cier, 52, par des ressorts, 58 et 59; la tension de ces ressorts est réglée de façon telle que, si l'effort normal exercé par le conducteur sur un des
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brinµ;,48 ou 49, ne peut entraîner la rotation de la remorque, le ressort cor- respondant étant comprimé, le balancier, 52, tourne par rapport à l'axe de la remorquée D'autre part, le balancier, 52, en tournant exerce une traction sur la commande, 60 ou 61, correspondante. Ces commandes souples passent à l'arrière de l'essieu sur des renvois, 62 et 63, et sont reliées à la comman- de de frein.
La longueur des commandes souples de freinage est telle qu'en marche arrière elle soient très près de leur tension; de telle sorte que tout déplacement vers l'avant d'une extrémité du balancier, 57, par rapport à la remorquee provoquera le freinage de la roue du même côtéCe freinage aura pour effet de retarder le déplacement de cette roue jusqu'au moment où par suite de la rotation de la remorque, l'axe longitudinal de celle-ci aura repris sa direction perpendiculaire au balancier. Ce freinage permet ainsi au conducteur de conduire la remorque par une action normale sur le câble de direction, quel que soit le poids de la remorque.
Direction en marche avant.
Les figures 1 et 2 représentent le train en position marche ar- rière. En marche avant, l'essieu en tournant vient se placer dans la posi- tion de la fige 3 et est verrouillé dans cette position. Les bras., 25, 53, et 54, calés sur l'essieu passent vers l'avant et les commandes;, 55 et 56, sont détendues;, tandis que le dispositif de direction du tracteur, n'étant plus tiré vers l'arrière, peut venir se placer dans sa position fermée, ces- sant ainsi son action sur la direction du tracteur. Le bras 64 (fig. 2), qui en marche arrière est dirigé vers l'avant;, passe vers l'arrière en ten- dant une commande souple, 65. Cette commande, SI 65 est reliée par l'intermé- diaire d'un ressort à deux commandes souples, 66 et 67, qui passent respec- tivement sur deux renvoie,, 68 et 69, et sont fixées latéralement à la remor- que.
Les longueurs des command , 68 et 698 étant 'gales, leur tension main- tient le timon dans l'axe de la remorque. Dans cette position., le timon étant complètement solidaire de la remorque, celle-ci est conduite comme une remor- que ordinaire Freinage de route en marche avant.
L'inverseur monté sur l'essieu est utilisé pour permettre le frei- nage par poussée de la remorque lors du déplacement en marche avant, tout en permettant la marche arrière. Dans ce but, le montage est modifié comme suit:' le timon (fig. 8) porte un bras vertical fixe, 70; les bras, 26 et 27, sont mobiles autour d'un axe horizontalle petit longeron, 28, est lui-même mo- bile sur ces bras autour de deux pivots horizontaux., Il est réalisé ainsi un parallélogramme déformable. Le longeron., 28, est maintenu en place par deux ressorts., 71 et 72, de poussée et de traction prenant appui sur le bras vertical fixe, 70. Le bras, 26, est prolongé vers le haut et porte à sa par- tie supérieure un câblsa 73, qui par traction commande le freinage de route de la remorque.
A cet effet, les commandes 57, du freinage de chaque roue sont réunies par un balancier. Celui-ci, en marche avant, se trouve vers l'arrière et le câble., 73, est donc tendu. Lors d'un déplacement en marchee avant tout freinage du tracteur ayant pour conséquence la compression du ressort, 71, par suite de l'inertie de la remorque, le câble? 73, agira sur le frein. Cette ac- tion sera d'autant plus forte et rapide que la tension du ressort, 71, sera moindre. Mais grâce à l'action de l'inverseur, si le tracteur refoule la re- morque en marche arrière? le freinage initial ne s'oppose pas à la rotation de l'essieu mais renforce au contraire l'action des corbeaux, 8.
Dès que l'an- gle de rotation est suffisant, la commande SI 73±1 est détendue et toute action de drainage cesse? permettant ainsi la marche arrière.
Dispositifs de sécurité.
Les brins, 48 et 49, étant reliés au balancier., 52, conservent toujours une tension suffisante pour ne pas traîner sur le sol et en marche avant,, le balancier 52, étant libre? suit les mouvements du tracteur.
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Les commandes,, 42 et 43, en marche avant, sont maintenues tendues par de légers ressorts, entre les renvois, 44 et 45, et 50 et 51; le mou de ces commandes étant réparti entre leur point d'attache à la direction et les renvois, 44 et 45, des points de suspension intermédiaires répartissent ce mou afin d'empêcher le traînage sur le sol.Les ressorts de tension sont soit de longs ressorts de traction, soit les ressorts de poulies enrouleuses rempla- çant les renvois, 44 et 45, et enroulant un brin de la commande en en dérou- lant l'autre.
Application aux trains de remorques à quatre roues.
L'application du système de direction décrit aux remorques à qua- tre roues et plus permet de réaliser des trains routiers d'un nombre quelcon- que de remorques avec la possibilité de manoeuvrer en marche arrière. Ainsi qu'il est dit plus haut, pour réaliser cette possibilité en marche arrière, la remorque de queue est dirigée directement par le conducteur agissant de son siège sur des commandes à sa portée. La fig. 10 représente schématique- ment un tel train.
Toutes les remorques du train sont munies des mêmes dispo- sitifs et peuvent donc occuper n'importe quelle place dans le traino La remor- que de queue,, en marche arrîèrea conduit par son attache la remorque qui la précède ; celle-ci conduit elle-même la remorque qui la précède et ainsi de suite ; la remorque attelée directement au tracteur conduit celui-ci. Les com- mandes de direction venant du tracteur passent à l'arrière de celui-ci sur des guides qui les maintiennent tangentes au pivot de direction. Ces comman- des suivent ensuite l'attache passant sur des guides tangents au pivot du mou- lin et suivant l'axe de la remorque sont guidées de la même façon que sur le tracteur. (sur la fig.9, les numéros des organes semblables portent le même numéro que sur les figures précédentes).
Les commandes sont sur la remorque de queue raccordées a la direction du moulin. Ce dispositif permet de trans- mettre l'action du conducteur à la remorque de queue sans que cette action soit pratiquement influencée par les changements de position relative des véhi- cules entre eux. Chacune des remorques., toutes semblables, est munie d'un mou- lin auquel sont appliqués tous les principes décrits pour la remorque à deux roueso Mais la disposition des commandes de direction doit tenir compte du fait que la remorque à deux roues ne prend appui au sol que sur une même per- pendiculaire à son axe longitudinal, alors que la remorque à quatre roues, ou même à trois roues ;
appui au sol sur deux perpendiculaires à cet axeo Il s'ensuit qu'au point de vue direction, la remorque à deux roues doit prendre appui sur le tracteur, alors que pour la remorque à quatre roues., les commandes de direction peuvent prendre appui sur la remorque même.
La fig. 9 représente les.modifications à la disposition des com- mandes imposées par cette différence., Les commandes., 48 et 49, venant du trac- teur, passent au droit du pivot du moulino D'autre part., le balancier 52, pi- vote sur le pivot du moulin et est muni d'une branche perpendiculaire qui por- te des renvois, 73 et 74, sur lesquels passent les commandes, 48 et 49, ve- nant du tracteur, commandes rattachées latéralement en 75 et 76 au chassis de la remorque. Le balancier, 52, est comme pour la-remorque à deux roues rendu solidaire en marche arrière du moulin par les commandes, 55 et 56, qui ici pas- sent à l'avant du moulin sur deux renvois.
Comme pour la remorque à deux roues, deux ressorts, 58 et 59, per- mettent au balancier, 52, de tourner,, même si le moulin ne suit pas son mou- vement. Dans ce cas, comme pour la remorque à deux roues, le balancier agira sur le freinage d'une roue. La disposition des commandes et du freinage de di- rection tient compte de ce que, pour un virage d'un même côté le moulin de la remorque à quatre roues tourne par rapport à sa remorque., dans le sens inverse du sens de rotation de la remorque à deux roues par rapport au tracteur.
Ce montage permet au conducteur de braquer le moulin par rapport. à sa remorque, d'un angle qui restera constant aussi longtemps que l'action sur les commandes ne sera mas modifiée. La remorque de queue est ainsi dirigée de la. même façon qu'un véhicule automoteur par braquage des roues avant.
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Pour agir sur les remorques qui précèdent, chacune des remorques est munie du dispositif d'action sur la direction, décrit précédemment. Ce dispositif agit sur la direction du véhicule qui précède la remorque dans le train. Pour rendre possible en marche arrière l'action de l'attache d'une remorque sur celle qui la précède, le moulin est muni d'une couronne fixe, 77. Cette couronne est commandée par câbles ou chaînes croisées raccordées aux branches., 38 et 39, du dispositif de direction de la remorque qui la suit.
Le rapport entre l'écartement des branches, 38 et 39 et le diamètre de la couronne,77, est fonction des empattements des véhicules et de la longueur de l'attache. Le choix de ce rapport permet d'obtenir, en marche arrière, l'inscription en courbe, sensiblement sur la même voie, de toutes les remor- ques, pour des remorques de même empattement., et pour des remorques d'empat- tement différent, une inscription à l'intérieur de la voie, du véhicule le plus long. L'application de tous les dispositifs décrits permet la constitu- tion de trains routiers à marche arrière.
Mais dans certains cas, remorque à deux roues très légère par exemple,ou très courte par rapport au tracteur,, (par exemple autocar remor- quant remorque à bagages) l'application de l'inverseur de commande permet de réaliser une remorque conduitesautomatiquement par l'action directe du tracteur sur la remorque. Dans ce cas., la position marche avant ne présente aucune différence avec celle décrite précédemment. En marche arrière, l'in- verseur de commande tend les commandes souples (fig. 11) qui rendent la re- morque solidaire d'une petite couronne, qui, en marche avant, est folle au- tour d'un axe situé au droit du milieu de l'essieu. Cette couronne est com- mandée par une commande souple attachée au tracteur., où elle passe de part et d'autre de l'attache sur des secteurs de plus grand diamètre.
Toute rota- tion de l'attache autour de son pivot enroule la commande du côté opposé de son sens de rotation et provoque le braquage de la remorque en sens in- verse.
Il en résulte que dans un virage en marche arrière., le tracteur conduit la remorque., qui en tendant à se déplacer latéralement vers l'exté- rieur de la courbe, par rapport autracteur, se braque de telle sorte que sa direction de roulement devient concentrique à celle du tracteur.
REVENDICATIONS.
@
Je revendique d'avoir réalisé des trains routiers composés d'un véhicule tracteur et de une ou plusieurs remorques à deux ou quatre roues conduits en marche avant comme un train composé de remorque ordinaires et conduits en marche arrière enrdirigeant uniquement la remorque de queue.
Je revendique d'avoir réalisé ces trains en munissant les re- morques de commandes de direction différentes en marche avant et en marche arrière et d'avoir utilisé pour passer d'un mode de direction à l'autre un appareil inverseur de commandes basé sur une rotation limitée de l'essieu par rapport à la remorque.
De permettre ainsi à des bras de commandes calés sur l'essieu d'occuper deux positions symétriques.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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ROAD TRAIN STEERING AND BRAKING DEVICE, RUNNING
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The object of the present invention is to constitute road trains comprising one or more trailers with two or four wheels, normally moving forward and whose direction in reverse is obtained by steering only the tail trailer. .
Its purpose is to obtain automatically the passage from the forward gear position to the reverse gear position and vice versa, by the action of a mechanism mounted directly on the axle for two-wheeled trailers, and for four-wheel trailers directly on the mill axle.
Its purpose is to ensure the engagement of this mechanism at each change of direction of rotation of the wheel and to ensure its disengagement in each of the forward or reverse positions.
Its purpose is to use the weight of the vehicle itself as an agent for returning and maintaining the mechanism in each of these two positions.
It also aims to allow the assembly of the automatic mechanism without hindering the assembly of the brakes.
Its purpose is in addition to allowing at the same time the installation of an automatic road braking., Controlled by the thrust due to the inertia of the trailer, during the braking of the tractor, while nevertheless allowing the pushback of the trailer.
Whatever the composition of a road train, the present reverse steering system derives from the steering system of a road train consisting of a car or truck and a two-wheeled trailer. In order to simplify the description; the system will therefore be described first in its application to such a train.
Road train with a tractor and a 2-wheel trailer.
The direction of such a train is essentially based on
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following points:
1 - In forward gear, the direction of the train has no particularity, the trailer being pulled by the tractor, as well as an ordinary trailer and behaving in the same way.
2 - When reversing, the train is steered by direct action by the driver from his seat, on the steering of the trailer ;, steering made independent of the lateral reactions of the tractor on the hitch.
3 - As a result, the trailer, from the steering point of view, becomes the lead vehicle.
4 - The trailer, the lead vehicle, acts by its attachment directly on the steering of the tractor, which is driven by the trailer.
5 - The difference in the steering mode in forward and reverse requires a modification in the position of the steering devices. The passage from one position to another and vice versa is automatically controlled by the axle of the trailer which can take an oscillating movement around its rockets.
6 - This movement slightly lifting the trailer, which by its weight, serves as a reminder.
7 - The movement of the axle is itself: - even controlled by corbels carried by at least one wheel, corbels whose engagement is ensured at each change of direction of rotation of the wheel, disengagement being ensured as soon as the oscillation movement has reached the fixed amplitude. The set of oscillating axle and corbels carried by the wheel constitutes the reversing mechanism controlling the change of connections.
Description of the reversing mechanism.
For the description the vehicles are assumed to rest on a horizontal plane.
The springs, 1, are not rigidly fixed to the axle, 2, but allow the latter a limited rotational movement. Figures 3, 4 and 5 show two embodiments meeting these conditions. The first embodiment shown, fig. 3 in vertical projection is that applied to a right axle. To the axle 2 is attached an eyelet 3. On the other hand, the spring, 1, is fixed on a sole, 4, also provided with one, or preferably two eyelets embracing that of the axle. . An axis passing through these eyelets assembles the sole, 4, and the axle, 2. The weight of the vehicle rests the sole, 4, on the axle, 2.
But rotation of the axle, while lifting the trailer slightly, may cause the axle to shift from the stable position shown, to a second, symmetrical stable position from the first.
The second arrangement employs a slightly bent axle. The spring, 1, (fig. 4 and 5) is fixed on a bearing, 5, the axle can turn in this bearing. A stop, 6, carried by the axle, limits the angle of rotation of the axle and allows the trailer to come to rest on the axle in two symmetrical stable positions.
In order to move the axle from one position to the other, it is made temporarily integral with one of the wheels and is driven in its rotational movement. For this purpose, on the brake drum, 7, (fig.3) or, if there is no braking, on a support mounted on the hub of the wheel, are mounted corbels, 8. These corbels, 8, are mounted in pairs, each corbel of the pair being mounted in the opposite direction in order to ensure that they fall at different angles on the horizontal. The crows have a heel and a boss allows a push or pull training. The amplitude of their oscillation is limited by a circle, 9, against which the two ends abut, or by any other stop system.
On the other hand, the brake plate carried by the axle, or, in the absence of braking, an arm fixed on the axle, carries a part, 10, bearing
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two teeth, 11, and, 12, in opposite directions. The corbels carried by the brake drums, by engaging in the direction of rotation of the wheel, in one or the other of the teeth ;, 11, or, 12, cause the rotation of the axle. The teeth 11 and 12 have a spacing which places them in their hooking position at around 45 on the horizontal in order to ensure hooking up ;? regardless of the slope on which the vehicle is located.
When the corbels hooking up one of the teeth, 11, or, 12, drive the axle, it is necessary to ensure the disengagement of these, when the axle reaches one of its stable forward or reverse positions. . To ensure this disengagement, a mobile ramp, 13, (shown in broken lines) oscillates around a pivot, 14, placed at an equal distance from the teeth, 11, and, 12, and out of alignment. This mobile ramp is applied with gentle friction against the part 10. An arm, 15, controls the oscillation of this ramp.
At each end of the stroke ;, this arm which ends in an elbow comes up against the sole, 4, bringing the mobile ramp to an inclination which masks the tooth located downwards and releases the one located upwards. The corbels, 8, being wider than the part 10, by sliding on the mobile ram, 13, pass over the lower tooth, ceasing to drive the axle, while the drive in the opposite direction remains possible, the other tooth being released. This disengaging system is chosen to ensure its operation even if the axle takes a certain play with respect to the spring.
The weight of the vehicle holds the axle in place as long as it is not pulled by the corbels. However, in forward motion, when traveling at high speed, encountering significant obstacles causing * 'snowshoe hits !! may tend to cause the spring to jump slightly on the axle. To overcome this drawback, an automatic locking system is provided. It consists of two corbels, 16, one per wheel, wedged on a shaft17, the ends of which rotate in two bearings located on each of the brake plates. The shaft ;, 17, is placed under the springs and its rotational movement takes place downwards. Each of the corbels, 16, hooks in forward motion a tooth integral with the sole, 4, which supports the spring.
The width of the corbels, 8, is greater than the total of the thickness of the part, 10, and of the ramp, 13. On the other hand, against the ramp., 13 :, can oscillate around a pivot, 19 , a flat piece, 20. This piece, 20, has two branches, one to which the corbel 17, is connected by a link, 21. The piece, 20, is profiled so that when the corbel, 17, is engaged, the part, 20, hides the tooth ;, 12. If the direction of rotation of the wheel changes from forward to reverse, before hooking the tooth, 12, one of the corbels, 8, rotates the part; ,, 20, and thus releases the locking corbel allowing the drive of the axle.
Beux stops ,, 22 and 23, limit the stroke of the locking corbel which is returned to its locking position by a spring which reinforces the action of the weight of the part, 20,
The rotation of the axle is used for automatic control of the change from the steering device of the forward gear to the steering device in reverse and vice versa.
Steering device.
In this description, flexible controls will be referred to as controls which can be executed either by cables or chains passing over guides formed by pulleys, or by telescopic rods assembled to the joints by cables or chains, or with joints produced by brackets. rotating on a pivot.
The trailer R (fig. 1 and 2) is not provided for its traction with a fixed drawbar, but on the contrary with a drawbar, 23, movable around a pivot, 24; pivot, 24, placed to the right of the middle of the axle, or very close to this posi-
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tion, so that any push on the drawbar does not tend to change the position of the axle relative to the drawbar.
In order to support the front of the trailer, the drawbar passes forward in a horizontal slide, the length of which limits the rotational movement of the drawbar. The drawbar carries a device, which in reverse acts on the steered wheels of the tractor. This device is shown in figs 6 and 7, without a braking device, FIG. 8 indicating the modifications for the application of automatic braking and servo-steering by braking.
This device serving as a coupling of the trailer to the tractor and in front, to allow the steering of the tractor, to be connected to the latter at the height of the chassis, is fixed to the drawbar by two vertical arms, 27, of length such as after coupling, 'the trailer is substantially in a plane parallel to the plane of the tractor frame. On these two arms, is assembled by means of pivots parallel to the drawbar, a small spar, 28, which while remaining parallel to the drawbar 23, can turn relative to this drawbar. This lanyard forms a slide with a central groove. By means of two pivots, one horizontal, 29, the other vertical, 30, it can be connected to the tractor.
This connection can be established either by the pivot 30, then removable and being housed in a fixed housing carried by the tractor; either by making the pivot, 29, removable, a part, 31, being permanently assembled on the tractor by the pivot, 30.
On this spar is assembled the mobile steering device of the tractor in reverse. This being symmetrical, FIG. 7 shows in horizontal projection in its right half the reverse gear position and in its left half the forward gear position. Two horizontal arms, 32 and 33, are assembled to the side member, 28, by a pivot, 29, fixed to the center of the groove on a cross member. At the end of these arms, 32 and 33, are also assembled on pivots two arms 34 and 35. These arms, 34 and 35, are assembled by their rear end to a small movable cross member, 36. This tra - verse, 36, is held against the underside of the side member, 28, by a pivot which passes through the groove of the side member 28, serves as an axis for a horizontal roller, 37, which rolls on the faces of the slide.
A longitudinal movement imparted to the cross member, 36, brings the arms, 34 and 35, into the two extreme positions shown. This longitudinal movement is limited towards the rear by a stop which stops this movement when the arms, 32 and 33, are perpendicular to the spar, the arms, 34 and 35, occupying an oblique position with respect to the spar. This same longitudinal movement is stopped forwards when the arms, 34 and 35, come to be placed in parallel and against the side member, 28. The arms, 34 and 35, are assembled by a pivot of the arms, 38 and 39; the assembly pivot being at a distance such as in the folded position, this pivot comes up to the height of the vertical coupling pivot.
On the other hand, the length of the arms, 38 and 39, which are held at one of their end by a flexible connection to the spar, 28, is such that in the open position, when the flexible connections, 40 and 41 , are stretched, the other end of the arms, 38 and 39, is perpendicular to the spar, 28, which passes through the pivot, 30.
Any traction exerted on the arms, 38 and 39 forwards, brings the device to its folded position. Any traction exerted towards the rear on the axis of the roller, 37, brings the device to the open position; length of the arms, 32 and 33, being such that, in the closed position, they are still sufficiently far from the neutral point for this traction to cause them to rotate. The arms, 38 and 39, when hitching up the trailer are connected to flexible controls, 42 and 43, placed under the tractor (fig. 2) and which passing over references, 44 and 45, are attached to the tractor steering bar or bars.
These controls, 42 or 43, are stretched when the device is in the open position and loose -when it is in the closed position. When no
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traction, is not exerted towards the rear, any traction forwards on the controls, 42 and 43, closes the device In this position, no action can be exerted on the steering of the tractor, the arms 38 and 39 , being free to oscillate around their pivots. In addition, the attachment points of the controls, 42 and 43, being brought forward from the pivot, 30, these controls are relaxed.
Driving the train in reverse
On the axle is wedged, in the middle, or sufficiently close to the middle, an arm, 25, which in reverse, is directed backwards. A flexible connection, 26, connects this arm, 25, by means of a spring, 46, to the pivot of the roller 370 In reverse, the control being tensioned, acts on the spring, 46, and tightens by this controls, 42 and 43. Thus, any rotational movement of the drawbar, 23, around the hitch pin, 30, acts on the direction of the tractor. The spring tension, 46, is adjusted so that its action on the tractor steering is sufficient to cause the steering wheels of the tractor to steer, but that it is nevertheless possible for the driver by acting on the steering wheel. , to correct this deflection.
On the other hand, to drive the trailer, the driver acts from his seat on a cable? 47; the two strands, 48 and 49, of this cable? 47, after having crossed the floor of the tractor in a tube provided tangentially inside and outside with guide rollers pass respectively over the guides, 50 and 51.
When hitching up the trailer, the strands 48 and 49 are connected to the ends of a beam, 52, which is mounted on a pin fixed to the front of the trailer in the longitudinal axis thereof. When reversing the arms, 53 and 54, stretch these controls between the axle and this balan- ciero These devices, when reversing, allow the driver ;, by acting on one or the other of the strands 48 or 49, to incline at will the longitudinal axis of the trailer relative to the longitudinal axis of the tractor by a given angle and to maintain this angle of inclination, whatever the position of the drawbar in relation to to trailer and tractor.
On the other hand, the trailer by moving in the direction corresponding to its angle of inclination drives the drawbar which rotates around its pivot and by acting by means of the controls, 43 and 44, on the direction of the tractor. , steers the wheels of it; this steering is no longer changing when the tractor and the trailer follow parallel or concentric tracks. The road train is therefore driven by the direct action of the driver on the steering of the trailer, which acts directly on the steering of the tractor. To allow the driver to act without undue effort on the steering of the trailer, a reeving with two or more legs is established on each of the legs, 48 and 49.
To enable the same trailer to be hitched to tractors with different mounting or maximum steering, the spacing of the attachment points of commanders 42 and 43 can be adjusted by varying the length of the flexible links, 40 and 41, and accordingly modifying the distance between their pivot and the point of attachment of the steering controls.
When the weight of the trailer requires the presence of braking, this is used as a power steering to allow the driver to drive the heaviest trailers with only moderate effort on the controls.
For this purpose, the brake control of each wheel is placed on the brake plate so that when the axle rotates from one of its stable positions to the other, this control, 57 (fig. 3 ) of the brake moves under the axle In reverse this control is therefore located in front of the axle.
The commanders 55 and 56, are connected to the balance, 52, by springs, 58 and 59; the tension of these springs is adjusted so that, if the normal force exerted by the driver on one of the
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brinµ;, 48 or 49, cannot cause the rotation of the trailer, the correspon- ding spring being compressed, the balance, 52, turns relative to the axis of the towed vehicle On the other hand, the balance, 52, in turning exerts traction on the corresponding control, 60 or 61. These flexible controls pass to the rear of the axle on links, 62 and 63, and are connected to the brake control.
The length of the flexible braking controls is such that in reverse they are very close to their voltage; so that any forward movement of one end of the arm, 57, relative to the trailer will cause the wheel to brake on the same side. This braking will have the effect of delaying the movement of this wheel until the moment when by following the rotation of the trailer, its longitudinal axis will have resumed its direction perpendicular to the balance. This braking thus allows the driver to drive the trailer by normal action on the steering cable, whatever the weight of the trailer.
Direction forward.
Figures 1 and 2 show the train in reverse. In forward travel, the axle by turning comes into position in pin 3 and is locked in this position. The arms., 25, 53, and 54, wedged on the axle pass forwards and the controls ;, 55 and 56, are relaxed ;, while the steering device of the tractor, no longer being pulled towards the 'rear, can be placed in its closed position, thus ceasing its action on the steering of the tractor. The arm 64 (fig. 2), which in reverse is directed forwards ;, passes rearward by tensioning a flexible control, 65. This control, SI 65 is connected by means of a spring with two flexible controls, 66 and 67, which pass respectively over two returns, 68 and 69, and are attached laterally to the trailer.
The lengths of the command, 68 and 698 being equal, their tension keeps the drawbar in the axis of the trailer. In this position, the drawbar being completely integral with the trailer, the latter is driven like an ordinary trailer. Road braking in forward gear.
The axle mounted reverser is used to provide push braking of the trailer when moving forward, while allowing reverse. For this purpose, the assembly is modified as follows: 'the drawbar (fig. 8) carries a fixed vertical arm, 70; the arms, 26 and 27, are movable around a horizontal axis; the small spar, 28, is itself movable on these arms around two horizontal pivots. A deformable parallelogram is thus produced. The spar., 28, is held in place by two springs., 71 and 72, push and pull resting on the fixed vertical arm, 70. The arm, 26, is extended upwards and carries to its par- upper tie a cable 73, which by traction controls the road braking of the trailer.
For this purpose, the controls 57, for the braking of each wheel are united by a balance. The latter, in forward gear, is towards the rear and the cable., 73, is therefore taut. When moving forward before braking the tractor resulting in the compression of the spring, 71, due to the inertia of the trailer, the cable? 73, will act on the brake. This action will be all the stronger and faster as the tension of the spring, 71, will be less. But thanks to the action of the reverse gear, what if the tractor pushes the trailer back in reverse? the initial braking does not oppose the rotation of the axle but on the contrary reinforces the action of the corbels, 8.
As soon as the angle of rotation is sufficient, the SI 73 ± 1 control is relaxed and all drainage action ceases? thus allowing reverse gear.
Security devices.
The strands, 48 and 49, being connected to the balance., 52, always retain sufficient tension not to drag on the ground and in forward motion, the balance 52, being free? follows the movements of the tractor.
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The controls, 42 and 43, in forward gear, are kept tight by light springs, between the references, 44 and 45, and 50 and 51; since the slack in these controls is distributed between their point of attachment to the steering and the returns, 44 and 45, intermediate suspension points distribute this slack in order to prevent drag on the ground. The tension springs are either long tension springs, that is to say the springs of winding pulleys replacing the references, 44 and 45, and winding one part of the control while unwinding the other.
Application to four-wheel trailer trains.
The application of the described steering system to trailers with four and more wheels makes it possible to realize road trains of any number of trailers with the possibility of maneuvering in reverse. As stated above, to realize this possibility in reverse, the tail trailer is steered directly by the driver, acting from his seat on controls within his reach. Fig. 10 schematically shows such a train.
All the trailers in the train are fitted with the same devices and can therefore occupy any place in the train. The tail trailer, running, stopped, led by its hitch to the trailer in front of it; the latter itself drives the trailer in front of it and so on; the trailer hitched directly to the tractor drives it. Steering commands from the tractor pass behind the tractor over guides that keep them tangent to the steering pivot. These commands then follow the hitch passing over guides tangent to the pivot of the mill and along the axis of the trailer are guided in the same way as on the tractor. (in fig. 9, the numbers of similar parts bear the same number as in the previous figures).
The controls are on the tail trailer connected to the management of the mill. This device makes it possible to transmit the driver's action to the tail trailer without this action being practically influenced by changes in the relative position of the vehicles between them. Each of the trailers, all alike, is fitted with a muffle to which all the principles described for the two-wheel trailer are applied. O But the arrangement of the steering controls must take into account the fact that the two-wheel trailer is not supported on the ground than on the same perpendicular to its longitudinal axis, whereas the trailer with four wheels, or even with three wheels;
support on the ground on two perpendiculars to this axeo It follows that from the steering point of view, the two-wheeled trailer must rest on the tractor, while for the four-wheel trailer, the steering controls can be supported on the trailer itself.
Fig. 9 represents the modifications available to the controls imposed by this difference., The controls 48 and 49, coming from the tractor, pass to the right of the pivot of the mill On the other hand, the balance 52, pi - vote on the pivot of the mill and is provided with a perpendicular branch which carries references, 73 and 74, on which pass the controls, 48 and 49, coming from the tractor, controls attached laterally at 75 and 76 to the trailer frame. The balance, 52, is like the two-wheel trailer made integral with the mill in reverse by the controls, 55 and 56, which here pass to the front of the mill on two links.
As with the two-wheel trailer, two springs, 58 and 59, allow the balance, 52, to turn, even if the mill does not follow its movement. In this case, as for the two-wheeled trailer, the balance will act on the braking of one wheel. The arrangement of the steering controls and braking takes account of the fact that, for a turn on the same side, the mill of the four-wheel trailer turns in relation to its trailer., In the opposite direction to the direction of rotation of the two-wheeled trailer relative to the tractor.
This assembly allows the driver to steer the mill relative. to its trailer, at an angle which will remain constant as long as the action on the controls is not changed. The tail trailer is thus directed from the. the same as a self-propelled vehicle by turning the front wheels.
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To act on the preceding trailers, each of the trailers is fitted with the device for acting on the steering, described above. This device acts on the direction of the vehicle preceding the trailer in the train. To make possible in reverse the action of the hitch of a trailer on the one preceding it, the mill is provided with a fixed crown, 77. This crown is controlled by cables or crossed chains connected to the branches., 38 and 39, the steering device of the trailer that follows it.
The ratio between the spacing of the branches, 38 and 39 and the diameter of the crown, 77, depends on the wheelbases of the vehicles and the length of the attachment. The choice of this ratio makes it possible to obtain, in reverse, the registration in curve, substantially on the same track, of all the trailers, for trailers with the same wheelbase., And for wheelbase trailers. different, an inscription inside the track, of the longest vehicle. The application of all the devices described allows the construction of reverse road trains.
But in certain cases, for example a very light two-wheeled trailer, or very short compared to the tractor, (for example coach towing baggage trailer) the application of the control reverser makes it possible to produce a trailer driven automatically by the direct action of the tractor on the trailer. In this case, the forward position does not show any difference from that described previously. In reverse gear, the control reverser tightens the flexible controls (fig. 11) which make the trailer integral with a small crown, which, in forward gear, is idle around an axis located at the rear. right from the middle of the axle. This crown is controlled by a flexible control attached to the tractor., Where it passes on either side of the attachment over sectors of larger diameter.
Any rotation of the hitch around its pivot winds the control on the opposite side of its direction of rotation and causes the trailer to turn in the opposite direction.
As a result, in a reverse bend, the tractor drives the trailer, which tends to move sideways to the outside of the curve, relative to the tractor, steers so that its rolling direction becomes concentric with that of the tractor.
CLAIMS.
@
I claim to have produced road trains made up of a towing vehicle and one or more trailers with two or four wheels driven forward like a train made up of ordinary trailers and driven in reverse directing only the tail trailer.
I claim to have produced these trains by providing the trailers with different steering controls in forward and reverse and to have used to switch from one steering mode to another a control reversing device based on limited rotation of the axle relative to the trailer.
To thus allow the control arms wedged on the axle to occupy two symmetrical positions.
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