BE507753A - - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  PERFECTIONNEMENTS A   IA   SUSPENSION DES VEHICULES. 



   La présente invention se rapporte à la suspension des véhicules dans lesquels le corps des dits véhicules est relié aux roues par des élé- ments articulés, leviers ou autres qui, entre les positions extrêmes que peut prendre le véhicule (en surcharge et à vide), subissent un déplacement angulaire considérable pouvant atteindre et dépasser 60 . C'est le cas en particulier des bicyclettes, motocyclettes, scooters, et autres véhicules à deux roues. 



   On sait que, pour allier dans un véhicule quelconque, un grand confort à une bonne tenue de route, la meilleure solution consiste à utiliser une suspension dont la flexibilité (c'est-à-dire le rapport de l'accroisse- ment de la déflexion à l'accroissement de charge), au lieu d'être sensiblement constante, diminue dans de grandes proportions au fur et à mesure qu'augmente la charge statique ou dynamique à laquelle elle est soumise. 



   La présente invention a. pour objet de réaliser des suspensions de ce type, applicables aux véhicules indiqués ci-dessus et dont la flexibi- lité entre les deux positions extrêmes de ladite suspension doit pouvoir va- rier dans des proportions pouvant atteindre de 7 à 1, et même davantage. 



   La présente invention a pour objet également de permettre la réa- lisation de suspensions de ce genre, simples et peu coûteuses. 



   A cet effet, elle consiste à utiliser les caractéristiques sui- vantes qui peuvent être prises séparément ou en combinaison. 



   La première de ces caractéristiques consiste :   -d'une   part, à disposer l'élément articulé servant à relier la roue au corps du véhicule de telle sorte qu'il décrive autour de son axe, de- puis la position à vide définie ci-après, au fur et à mesure que la charge augmente et jusqu'à la limite de débattement, un angle total disposé dans les limites suivantes : environ 20  au-dessous et 60  au-dessus de l'horizontale; et 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 -d'autre part, à disposer entre cet élément articulé ou un organe faisant corps avec cet élément, et le bâti du véhicule, un ressort ou organe élastique équivalent travaillant à la traction et fonctionnant dans les con- ditions suivantes :

   le véhicule étant dans la position   à'vide,   l'angle qui a pour sommet l'axe d'articulation de l'élément articulé et pour côtés les droites joignant cet axe aux deux axes d'articulation du ressort (sur le corps du véhicule et sur l'élément articulé) doit être au maximum égal à   45    environ. 



   Au lieu d'un seul ressort de suspension, on pourra prévoir'pour chaque roue, en particulier dans le cas des véhicules à deux roues, deux res- sorts disposés de chaque coté de la roue. 



   La position dite "à vide" dont il est question ci-dessus est cel- le du véhicule reposant sur le sol sans conducteur ni charge. 



   Par ailleurs,, conformément   à   l'invention, en plus de la suspension principale du véhicule par rapport à la roue considérée, qu'elle soit du type décrit ci-dessus ou de tout,autre système connu, on pourra prévoir un autre ressort complémentaire articulé également entre, le.bâti du véhicule et un or- gane faisant corps avec l'élément articulé, le dit ressort étant disposé de telle sorte qu'il n'ait, pratiquement, aucune action sur la suspension lorsque le véhicule est à vide et que cette action augmente progressivement à mesure   qu'augmente la charge statique ou dynamique du véhicule ;

   tel ressort, qui   sera appelé, ci-après, correcteur de suspension, a pour rôle d'augmenter en- core la variation de flexibilité de la suspension entre les limites extrêmes de fonctionnement de cette suspension avec des déplacements angulaires plus faibles de l'élément articulé. Conformément à l'invention, on pourra prévoir également un correcteur de suspension de chaque côté de la roue, auquel cas la suspension totale annexée à la roue pourra comprendre deux ressorts prin- cipaux et deux correcteurs, ou bien prévoir la disposition d'un seul ressort principal d'un côté de la roue et d'un correcteur de suspension de l'autre côté de cette même roue. 



   D'autres objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description ci-après relative aux dessins ci-joints qui re- présentent, schématiquement, à titre d'exemples non limitatifs, deux modes de réalisation particuliers de l'invention. 



   Sur ces dessins, la figure 1 est une vue schématique de la partie antérieure d'une motocyclette comportant un premier dispositif conforme à l'invention appliqué à sa roue avant : la figure 2 est une vue par l'arrière du dispositif de suspension correspondant : la figure 3 est un schéma à plus grande échelle montrant les zones de fonctionnement de l'élément articulé et   du ressort de suspension ; figure 4 est une vue correspondante d'un mode   de réalisation modifié comportant l'emploi d'un correcteur de suspension ;   figure 5 est une vue de détail montrant un autre mode de réalisation d'un des   ressorts de suspension. 



   Sur la figure 1, 1 désigne le cadre d'une motocyclette dans lequel pivote une fourche 2, dont les extrémités inférieures.sont articulées en 3 à des leviers à double bras   4-5.   La roue 6 tourne autour de son axe à l'ex- trémité antérieure 7 des bras 4 qui comportent à cet effet les organes de mon- tage usuels. 



   A l'extrémité postérieure 8 de chacun des deux bras 5, est articu- lé, d'autre part, un ressort de suspension 9, dont l'extrémité supérieure est articulée sur la fourche 2 en 10. Comme il a été indiqué, il existe un levier 4-5 et un ressort de suspension 9 de chaque côté de la roue 6 (voir fig. 2); toutefois, on peut prévoir deux leviers et un seul ressort de suspension et même un seul levier et un seul ressort de suspension. 



   Avec un tel dispositif; lé bras de levier 4 étant relativement. court par rapport au rayon de la roue, les variations angulaires de ce levier peuvent être assez grandes suivant la charge subie par le véhicule. 



   On va maintenant préciser, en se reportant à la figure 3, comment, conformément à l'invention, les variations angulaires peuvent être prévues et 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 comment le ressort 9 peut être disposé pour donner les résultats   cherchés.,   
Si on considère l'horizontale H-H', 'le bras de levier 4 devra prendre la position 4a et l'articulation   7'de   la roue prendra la position 7a lorsque le véhicule sera vide, c'est-à-dire là motocyclette reposant sur le sol sans son conducteur et sans charge,'cette position 4a   correspon-   dant, dans le cas particulier, à un angle du levier 4 avec l'horizontale com- pris entre 20  au-dessous de l'horizontale et une position voisine de l'hori-   zontale .    



   Au fur et   à   mesure que l'on chargera la motocyclette, le ressort 9 tendant à résister à l'augmentation de charge, le bras de levier 4 pivotera autour de son axe pour atteindre une position 4b-7b   correspondant a.   la sur- charge.dynamique maximum, cette position faisant, avec l'horizontale, et en sens opposé par rapport à la position à vide, un angle de l'ordre de 60  ma- ximum. 



   En ce qui concerne le ressort 9, sa position sera déterminée comme suit : 
Si l'on appelle A l'angle que fait la ligne 3-10 qui joint l'ar- ticulation supérieure du ressort à l'articulation du levier 4-5 avec la ligne 3-8 joignant l'articulation du bras   4-5   sur la fourche à l'articula- tion inférieure du ressort 9 sur le bras 5 : dans la position à vide cet an- gle A doit être au maximum égal à 45    environa   
La tension et la flexibilité du pu des ressorts 9 devront être choisies, bien entendu, de manière que,,dans la position 4a-5a les dits res- sorts équilibrent la charge à vide de la motocyclette et que, dans la position 4b-5b ces ressorts équilibrent la charge dynamique maximum supportée par cette même motocyclette. 



   Dans les conditions indiquées, la flexibilité de la suspension di- minuera constamment depuis la position 7a jusqu'à la position 7b, dans une proportion importante. 



   Dans l'exemple ci-dessus, le bras de levier 5 est sensiblement .dans le prolongement du bras   4.   Cette condition n'est nullement nécessaire et ce bras peut avoir n'importe quelle inclinaison par rapport au bras' de levier 4 avec lequel il fait corps. Bien entendu, la position du ressport9, qui est liée comme il a été dit ci-dessus à la position de ce bras 5 par la valeur de l'angle de l'angle A devra suivre les modifications apportées à la position de ce bras 5, ce qui revient à dire que le point d'attache 10 devra être dis- posé sur le cadre ou sur la fourche du véhicule, de façon à être adapté à la position de ce bras 5 et inversement, 
Suivant les possibilités constructives qui peuvent imposer la zone dans laquelle doit être choisi le point 10, on pourra donc, dans chaque cas,

   par un choix judicieux de l'angle formé par les bras de levier .4 et 5, adapter ce levier aux meilleures conditions de fonctionnement du ressort 9 pour un point d'articulation 10 choisi à   l'avance,   
Le dispositif de la figure 4 montre une variante du dispositif pré-   eédent,   comportant en plus du ressort de suspension 9, un ressort dit correc- teur qui permet de faire varier la flexibilité de la suspension dans des li- mite.s sensiblement plus grandes et ce avec des déplacements angulaires plus faibles du levier   4,   de l'ordre de 60  au total entre la position à vide et la limite 'supérieure .de débattement. 



   Les éléments de la suspension, y compris le ressort principal, sont disposés comme dans'le cas précédent, mais les caractéristiques (tension ini- tiale et flexibilité'du ressort principal 9) sont différentes ainsi que cela sera indiqué ci-après. 



   Ainsi qu'il a été dit ci-dessus, la suspension comporte l'emploi d'un ressort auxiliaire dit ressort correcteur. Avec le levier   4-5   fait corps un autre bras de levier 11. A l'extrémité 12   de.ce   bras de levier 11 est articulée l'extrémité du ressort correcteur 13, dont l'autre extrémité 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 est articulée en 14 à la fourche ou au bâti de la motocyclette. Sur le des- sin, les deux ressorts 9 et 13 ont été représentés dans le même plan (plan de la figure) mais en fait il peut y avoir intérêt à les disposer dans des plans parallèles, de façon que leurs mouvements respectifs ne soient pas gènes. 



  D'autres part, l'articulation 14 a été représentée comme étant àlignée avec les articulations 3 et 10 mais il est bien entendu que cette articulation peut être placée en tout autre point. 



   Voici comment pourra être disposé le ressort 13, conformément à l'invention; 
Dans la position 4a-5a du levier 4-5, le bras 11 sera, de préféren- ce, sensiblement dans une position correspondant à l'alignement des points   3;   12 et 14 et la tension du ressort 13 sera de préférence, pour cette position, sensiblement nulle. Lorsque le levier 4-5-11 pivotera pour venir de la posi- tion 4a à la position horizontale, puis à la   position'4b,   le bras 11 pivotera autour de l'axe 3 et le ressort 13 s'allongera progressivement. Dans la po- sition à vide correspondant à la   position'4a   du levier, ce ressort supporte une partie nulle ou négligeable de la charge.

   Dans la position 4b, il suppor- te, au contraire, une partie notable de la charge pouvant par exemple être comprise entre 30 et   50%   de la charge totale. 



   Il s'ensuit que le ressort 9 devra avoir des caractéristiques de tension et de flexibilité telles que, pour la position 4a-5a du levier, il supporte pratiquement l'ensemble.de la charge à vide et que, pour la position 4b-5b du levier il supporte seulement une partie de la charge maximum, l'au- tre partie étant supportée par le ressort 13. 



   Ainsi qu'il a été dit ci-dessus on pourra, pour chaque roue pré- voir, soit deux ressorts 9 et deux ressorts 13 disposés de chaque côté, soit un ressort 9 et un ressort 13, ceux-ci étant disposés soit du même côté,   soit .de   chaque côté de la roue, soit même, le cas échéant, deux ressorts 9 et uh ressort 13, ou inversement. 



   Ces ressorts pourront être des ressorts à boudin agissant sous tension. Ils pourront être également constitués, de la manière représentée figure 5, par un ressort à boudin 15, agissant à la compression, logé à l'in-   térieur   d'un boitier tubulairel6 et s'appuyant, d'une part contre une butée 17 de ce boitier et d'autre part contre une butée 18 portée par une tige 19, -les points d'articulation de cet ensemble étant, d'une part, un point 20 du boitier 16 et, d'autre part, un point 21 de la tige 19. Toute tension exer- cée entre les points 20 et 21 se traduit par un raccourcissement de distance entre,les butées 17 et 18 et donc par une compression du ressort. L'ensemble donne,les mêmes résultats qu'un ressort à boudin agissant sous tension. 



     @   On pourra apporter, bien entendu, de nombreuses modifications sans sortir du domaine de l'invention. 



   En particulier, dans le mode de réalisation décrit, le bras arti- culé, qui porte la roue, est situé en avant de son axe de pivotement sur la fourche. Il pourrait aussi bien être situé en arrière de son axe de pivote- ment par rapport à cette fourche, toutes précautions étant prises, bien enten- du, pour maintenir la chasse à la valeur voulue. 



   Par ailleurs, les ressorts de traction pourront être articulés de n'impbrte quelle manière à leur organe de support et en particulier de la ma- nière décrite au brevet français n  995.091., du 20 juillet 1949, au nom de GREGOIRE et dont le titre est "Perfectionnements aux dispositifs de suspension des véhicules", 
D'autre part, la suspension ci-dessus a été décrite plus particu- lièrement comme appliquée à la roue avant d'une motocyclette ou autre véhicu- le à deux roues. Elle pourrait être appliquée également à la roue arrière ainsi'qu'aux roues de vélocars, etc...

Claims (1)

1. REVENDICATIONS., EMI5.1 , ¯ =========================== 1. - Dispositif de suspension pour véhicules dans lesquels le corps du véhicule est relié aux roues par des éléments articulés, leviers ou autres, qui entre les positions extrêmes en surcharge et à vide que peut prendre le véhicule, subissent un déplacement angulaire considérable pouvant atteindre et dépasser 60 , le dit dispositif comportant les caractéristiques suivantes : -d'une part, on dispose l'élément articulé servant à relier la roue au corps du véhicule de telle sorte qu'il décrive autour de son axe, depuis la position à vide, au fur et à mesure que la charge augmente et jusqu'à la limite de dé- battement, un angle total disposé dans les limites suivantes :

   environ 20 au-dessous et 60 au-dessus de l'horizontale, et -d'autre part, on dispose entre le bâti du véhicule et un bras solidaire de l'élément articulé indiqué ci-dessus, un ressort de suspension travaillant à la traction tel que l'angle qui a pour sommet l'axe d'articulation de l'élé- ment articulé et pour côtés les droites joignant cet axe aux deux axes d'ar- ticulation du ressort soit au maximum égal à environ 45 lorsque le véhicule est dans la position à vide., 2. - Dispositif d'après 1, caractérisé par le fait que la suspen- sion comporte deux ressorts identiques placés de chaque côté de la roue.

   3. - Dispositif d'après 1, comportant, en plus de la suspension principale, un ou des ressorts complémentaires dits ressorts correcteurs qui sont articulés, d'une part, au bâti et, d'autre part, à un élément formant corps avec l'organe d'articulation entre les roues et le bâti, ce ou ces res- sorts correcteurs étant, dans la position à vide, sensiblement alignés avec le point d'articulation de l'élément articulé sur le bâti et ayant de préfé- rence, pour cette position, une tension très faible, sinon nulle.

   4. - Dispositif d'après 1, comportant deux ressorts principaux et deux ressorts correcteurs disposés symétriquement de chaque côté de la roue.

   5. - Dispositif d'après 1, comportant un ressort principal et un ressort correcteur, ces deux ressorts étant respectivement disposés des deux côtés de la roue.