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.DISPOSITIF PERMETTANT D'ACCEDER AU PONT D'UN NAVIRE .
L'invention concerne un dispositif permettant d'accéder au pont d'un navire à partir d'un quai, d'une jetée ou d'un bateau situés à un niveau inférieur à celui du pont du navire ou de quitter le pont du navire. Cet ac- cès a été obtenu jusqu'à présent au moyen d'une passerelle ou d'échelles à capot, qui toutes deux sont lourdes et encombrantes et prennent beaucoup de temps pour être mises"en place. De plus, en raison du mouvement vertical relatif entre le navire et le quai ou jetée, la position de la passerelle ou échelle doit être réglée souvent.
Ces difficultés se-manifestent particu- lièrement dans.le cas des bateaux-citernes à pétrole, du fait qu'en premier lieu, en raison de la faible hauteur du franc-bord de ces navires, la passe- relle ou échelle doit être arrimée dans le château central et en second lieu le remplissage et la vidange des réservoirs accentuent le mouvement relatif entre le navire et le quai ou jetée.
L'invention est basée sur le principe d'après lequel,il est pos- sible d'embarquer dans un havire ou de débarquer d'un navire au moyen d'un treuil ou ascenseur et, dans son acception la plus large, elle consiste à disposer sur le navire une cabine d'ascenseur comportant des roues d'un cô- té et suspendue par une chaîne ou câble (désignés tous deux par le terme de "câble" ci-après) et dont les roues sont maintenues en contact direct avec le côté du navire par la tension du câble.
Plus spécialement le dispositif suivant l'invention consiste en une cabine d'ascenseur comportant au moins trois roues d'un côté et suscep- tible d'être suspendue par au moins un câble, les roues étant en contact di- rect avec le côté du navire et le câble lui-même étant suspendu au moyen d'un mécanisme d'enroulement du câble à partir d'une poulie, d'un tambour ou orga- ne analogue, situé au-dessus du pont du navire, dans une position en travers du navire, choisie de façon que, dans toutes les positions de la cabine, la
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portion du câble qui se trouve entre la poulie et la cabine soit inclinée par rapport à la verticale, l'extrémité supérieure de cette portion étant en de- dans par rapport à son extrémité Inférieure.
En raison de cette inclinaison du câble, sa tension comporte toujours une composante agissant sur la cabine d'ascenseur de dehors en dedans, de sorte que les roues de la cabine sont maintenues en contact avec le côté du navire. Les roues du dispositif sui- vant l'invention roulent sur le côté du navire lui-même, dans la mesure où des discontinuités de ce côté ne s'y opposent pas, sans interposition de guides permanents ou temporaires. Mais s'il existe une ou plusieurs discon- tinuités dans le trajet de la cabine, par exemple du fait'de la présence de pont intermédiaires, ces discontinuités doivent être franchies par des élé- ments de support pouvant avoir la forme de guides affleurant le côté du navire de façon à supporter les roues de la cabine pendant qu'elles passent sur ces discontinuités.
De préférence, les roues comportent des bandages en caout - chouc, qui nôn seulement rendent le roulement plus doux mais encore évitent d'endommager la peinture du côté du navire et empêchent les étincelles qui peuvent être dangereuses lorsque le navire transporte des liquides inflamma- 'bles.
La traction exercée par le câble en dedans sur la.cabine dépend de l'angle qu'il fait avec la verticale et on a constaté qu'on obtient géné- ralement une traction satisfaisante avec un angle de 5 . Mais étant donné que cet angle diminue lorsque la cabine descend et qu'il ne convient pas que cet angle soit excessif dans la partie supérieure du trajet, on constate dans certains cas que l'angle n'est pas assez grand à la partie inférieure du tra- jet pour que le cable exerce une traction suffisante pour assurer la stabili- té de la cabine.
Pour remédier à cette difficulté, suivant une caractéristi- que de l'invention, on a prévu un moyen pour réduire la vitesse de diminution de l'angle formé par le câble avec la verticale pendant que la cabine descend, de façon à maintenir un effort de traction en dedans suffisant pendant tout le trajet de la cabine. Ce moyen peut consister, en un dispositif qui provoque un mouvement en dedans de la poulie ou tambour sur lequel le câble est suspen- du pendant que la cabine descend.
Cependant il est préférable de faire pren- dre à la cabine un mouvement en dehors et, étant donné que les roues de la cabine doivent rester en contact avec le côté du navire, le mouvement de la cabine en dehors est provoqué en montant les essieux des roues de façon à les rendre mobiles dans le sens horizontal par rapport à la cabine et en prévoyant un moyen qui provoque leur mouvement en dedans lorsque la cabine descend et ' leur mouvement'en dehors lorsqu'elle monter . Bien entendu la-.vitesse du mou- vement des essieux des,.roues peut être choisie de façon à tenir compte d'une inclinaison éventuelle du côté du navire par rapport à la verticale, pouvant être due par exemple à la forme de la coque bu à la bande'éventuellement prise par le navire dans les conditions normales.
Le mouvement des essieux des roues par rapport à la cabine peut être provoqué par le mouvement de rotation d'une ou plusieurs des roues pen- dant que la cabine monte ou descend, ce mouvement de rotation se transformant en un mouvement latéral, par exemple au moyen d'une crémaillère et d'un pignon.
Le mouvement peut aussi être obtenu au moyen d'une poulie.montée à rotation sur la cabine, en faisant passer l'extrémité libre du ou d'un câble de support autour de la poulie et en la fixant sur un dispositif de fixation situé au- dessus du point le plus haut du trajet de la cabine.
Si la cabine n'est pas chargée symétriquement dans le sens de l'axe du navire, elle a tendance à basculer latéralement, en modifiant le tra- jet des roues par rapport au côté du navire et en faisant ainsi terminer le trajet ascendant ou descendant de la cabine en un point différent du point prévu. On peut remédier à cette difficulté en montant les roues sur pivots, de sorte que, même si la cabine bascule, elle suit la direction de la traction du câble. Dans ce cas, lorsque le mouvement de rotation des roues sert à pro- voquer le déplacement des essieux des roues par rapport à la cabine, la com- mande des roues doit être transmise au moyen d'un joint universel. Pour sim-
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plifier cette transmission, il est avantageux de limiter la liberté de mouve- ment des pivots, par exemple à la de chaque côté de la verticale.
Le moyen choisi'de préférence d'attacher la cabine sur le câble consiste à employer des câbles dattache fixés chacun à un angle de la cabine et à réunir le câble de support à la boucle d'attache. Pour assurer la sta- bilité maximum de la cabine dans le sens de l'axe du navire, lorsque la.cabine n'est pas chargée-symétriquement et que son centre de gravité a tendance à se déplacer en travers du navire, il convient de choisir la longueur des câ- bles d'attache de façon à rendre la distance entre la boucle et la'partie su- périeure de la cabine aussi grande que possible, c'est-à-dire aussi grande qu'il est compatible avec la hauteur, pouvant être adoptée dans la pratique, de la poulie de suspension au-dessus du point le plus haut du trajet de la cabine.
Sur un bateau-citerne dont les ponts sont séparés par une distance de 2,45 m, la boucle étant à une hauteur de 1,80 m au-dessus de la partie su- périeure de la cabine, la poulie de suspension se trouve à une hauteur d'en- viron 2,15 m au-dessus du pont supérieur du navire.
Non seulement on s'assu- re que la boucle se trouve à la bonne hauteur, mais encore on règle de pré- férence la longueur des câbles d'attache de façon à faire passer le prolonge- ment du câble de support par le point d'intersection d'une droite perpendicu- laire au côté du navire et partant du centre de l'empattement des roues, avec la verticale passant par le centre de gravité moyen de la cabine, étant enten- du que la position du centre de gravité varie légèrement lorsque:les roues se déplacent de la manière indiquée ci-dessus.
En attachant la cabine de cette manière on réalise la stabilité maximum autour de l'axe du navire, puisque le mouvement du centre de gravité dans le sens transversal du navire peut at- teindre son amplitude maximum, avant, que ce centre arrive en un point situé en dehors d'un rectangle formé par l'intersection avec un plan vertical pas- sant par le centre de gravité et perpendiculaire au côté du navire, du plan horizontal passant par les deux roues supérieures du plan passant par les deux roues inférieures et des plans verticaux parallèles au côté du navire et con- tenant les intersections du prolongement du câble et les deux plans horizon- taux précités.
La cabine d'ascenseur peut être arrimée de préférence lorsqu'elle ne sert pas sur le pont du navire. Pour lancer la cabine, on enlève une par- tie des rambardes du côté du navire, on amène la cabine sur le côté, les roues étant dirigées en dedans et la partie inférieure de la cabine comportant de préférence à cet-effet des roulettes. Lorsque la cabine est au voisinage du côté du navire, on boucle le câble principal sur les câbles d'attache et on supporte le poids de la cabine par le mécanisme d'enroulement du câble. Mais il est facile de voir que le lancement de-la cabine à partir de la position dans laquelle elle est venue jusqu'à une position dans laquelle on puisse la faire descendre le long du bord du navire est une opération présentant des difficultés considérables.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, on facilite cette opération de lancement au moyen d'un châssis formé de deux éléments longitudinaux, monté à oscillation sur le pont, qui, dans sa position normale, se dirige verticalement à partir du pont'dans le prolongement des rambardes du coté du navire, est maintenu d'une manière amovible dans cette position, et peut être descendu de façon à reposer par ses deux éléments lon- gitudinaux sur le pont dans une position dans laquelle ces éléments forment un chemin de roulement des roues de la partie inférieure de la cabine, ainsi qu'un guide des roues du côté de la cabine, lorsque le châssis est dans sa position normale, c'est-à-dire verticale, et que la cabine est en position de fonctionnement au niveau du pont.
Pour lancer la cabine au moyen du châssis décrit dans le paragra- phe qui précède, on commence par détacher le châssis qui de préférence est fixé par des boulons à ressort sur la tringle de rideau du pont au-dessus du- quel la cabine est arrimée et on le fait descendre sur le pont. Il se forme ainsi un intervalle dans la rembarde, par lequel on peut lancer la cabine et qu'on peut fermertemporairement par une chaîne de sûreté. On fait ensuite monter la cabine par ses roulettes sur le châssis et on la fait rouler sur
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le chemin formé par les éléments longitudinaux du châssis, les roues de la cabine étant dirigées en dedans. On fixe le câble de levée sur les câbles d'attache de la cabine en lui faisant supporter la charge, puis on relève le châssis dans sa position normale ou verticale.
Pendant qu'on relève le châs- sis, ses éléments longitudinaux viennent en contact avec les roues les plus basses de la cabine, qui est poussée en dehors dans sa position de fonction- nemeht. Lorsque le châssis arrive dans sa position verticale, on le fixe de nouveau par les boulons à ressort ou de toute autre manière appropriée.
Le châssis de lancement peut comporter de préférence une porte à charnière donnant accès à l'intérieur de la cabine de l'ascenseur lorsque celle-ci est en position de fonctionnement à la hauteur du pont.
La poulie ou tambour sur lequel le câble de levée est suspendu peut être fixé directement sur l'arbre horizontal du moteur d'un treuil, mais le treuil est généralement disposé de préférence sur un des ponts du navire, en général celui qui se trouve immédiatement'au-dessus du pont d'où l'ascen- seur peut fonctionner. Dans ce cas des poulies servent à guider le câble de levée entre la poulie de suspension et le treuil.
Sur le dessin ci-joint, qui représente une forme de réalisation de l'invention à titre d'exemple - la figure 1 est une élévation schématique de la cabine d'ascen- seur suivant l'invention, en position de fonctionnement contre le côté d'un bateau-citerne à pétrole; .- la figure 2 est une coupe transversale du bateau observée d'ar- rière en avant et représente la cabine en position d'arrimage; - les figures 3, 4 et 5 sont des vues schématiques partielles indiquant les opérations successives de lancement de la cabine; - la figure 6 représente schématiquement un dispositif faisant fonctionner un interrupteur de sécurité dans le circuit du moteur du treuil; - les figures 7 et 8 représentent respectivement en coupe laté- rale et de face un dispositif provoquant le mouvement de déplacement des es- sieux des roues par rapport à la cabine;
- les figures 9, 10 et 11 sont respectivement des vues latérales, de face et en plan d'un autre dispositif provoquant le mouvement de déplacement des essieux; - la figure 12 est une élévation schématique semblable à la figure 1, et représente un troisième dispositif provoquant le déplacement des essieux, et la figure 13 est une élévation latérale avec coupe partielle d'une cabine comportant le dispositif de déplacement des essieux de la figure 12.
Suivant les figures 1 et 2, la cabine d'ascenseur 1 est suspen- due par un câble 2,lui-même suspendu sur une poulie 3 au moyen d'un treuil 4 (figure 2), sur lequel il arrive par l'intermédiaire d'une poulie de guidage 14. La cabine 1 comporte quatre roues 5a, 5b, 5c, et 5d de préférence garnies d'un bandage en caoutchouc et pouvant être montées à pivot, si on le désire, mais ce montage n'est pas représenté, Les roues, désignées toutes ensembles par 5, sont maintenues en contact direct avec le côté 6 du navire sauf dans leur position de fin de course supérieure (figure 1) dans laquelle elles sont supportées par des éléments de support effleurant le côté du navire et qui, dans ce cas, sont formés par les rails de lancement 7 de la cabine.
La cabine est attachée sur le câble 2 au moyen de quatre câbles d'attache 8 qui sont fixés à leurs extrémités inférieures aux quatre angles supérieurs de la cabine et à leurs extrémités supérieures à une boucle 9 à
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laquelle est également fixée l'extrémité inférieure du câble 2. Les principes sur lesquels on se base pour déterminer la longueur des câbles d'attache ont été exposés précédemment. On remarquera que les câbles d'attache intérieurs sont sensiblement parallèles au côté vertical intérieur de la cabine. Des barres d'écartement, telles que 10, peuvent servir à maintenir les câbles d'attache écartés des passagers entrant ou restant.debout dans la cabine.
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La'poulie 3 est montée sur une'colonne ou élément analogue (non représenté) supporté par le pont supérieur 11 du navire.. La poulie 3 se trou- ve sensiblement dans le prolongement du côté du navire et dans une position dans laquelle l'angle formé par le câble 2 dans la position la plus élevée de la cabine (en traits pleins sur la figure 1) avec la verticale est un jeu plus grand que 5 . Pour maintenir cet angle à une valeur de 5 ou supérieure pendant toute la durée du trajet de descente de la cabine jusqu'à sa posi- tion la plus basse (en traits mixtes sur la figure 1), la cabine reçoit un mouvement en dehors par rapport au*' roues 5 de, la manière décrite ci-après.
Suivant la figure 2, il existe de chaque côté du navire une pou- lie 3 de suspension du câble, une poulie de guidage 4 et des rails de lance- ment 7, de sorte que la cabine 1 peut servi à babord ou à tribord suivant les besoins. Lorsque la cabine ne sert pas, elle est normalement arrimée au milieu du navire sur le pont 12. La partie inférieure de la cabine comporte quatre roulettes 13 qui la rendent plus facile à déplacer de sa position d'arrimage pour l'amener du côté du navire d'où elle doit être lancée.
Les rails de lancement 7 font partie du châssis 15, figure 3, qui est monté sur le pont par des charnières non représentées. Le châssis 15 comporte aussi des rambardes 16 et une'porte 17. Normalement le châssis est maintenu verticalement dans un intervalle ménagé dans les rambardes ordi- naires 18 du pont, dont les rambardes 16 forment le prolongement. Le châssis est fixé dans cette position par-des verrous non représentés de préférence sous l'action de ressorts, sur la tringle à rideau 19 du pont supérieur 11.
Pour lancer la cabine 1, on dégage les verrous et on fait descendre le châssis sur le pont 12. L'intervalle ainsi formé dans les rembardes'18 peut être fer- mé temporairement par une chaîne (non représentée). Puis on fait rouler la cabine 1 sur ses roulettes 13 jusque sur les rails de guidage 7, les roues 5 étant dirigées en dedans,figure 4. On fixe le câble de levée 2 sur la boucle 9 et on actionne le treuil 4 de façon à tendre le câble qui passe sur un galet ou bande de frottement 20 sur le bord inférieur de la tringle à rideau 19.
On relève alors le châssis, figure 5, la charge étant soutenue par le treuil 4. Lorsque le châssis arrive dans la position verticale, la cabine étant en position de fonctionnement, figure 1, il se bloque par les verrous à ressort sur la tringle à rideau 19. '
Le treuil 4 est actionné par un moteur électrique commandé par un contrôleur 21. On dispose un contrôleur de chaque côté du navire et on peut manoeuvrer un commutateur central non représenté de façon à choisir le contrôleur du côté du navire où la cabine doit être lancée et à mettre hors circuit le contrôleur de l'autre côté. Chaque contrôleur comporte une poi- gnée à main 22 qui permet de faire monter, arrêter ou descendre la cabine à volonté sous l'action de trois interrupteurs limites.
La poignée comporte aussi un interrupteur qui permet de ne faire passer le courant dans le moteur que lorsque l'opérateur exerce une poussée sur la poignée à l'encontre de . l'action d'un ressort. Le moteur est d'un type connu comportant un frein qui se serre automatiquement lorsque le courant est coupé et se desserre lorsque le courant passe. Un moteur de 5 CV est généralement suffisant pour faire fonctionner la cabine à une vitesse de 12, 20 m par minute.
Les trois interrupteurs limites précités sont les suivants : a) un interrupteur limite 24 qui provoque l'arrêt du moteur, lors- qu'il est actionné par un dispositif à main accessible aux passagers dans
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la cabine à chaque instant, ou par la cabine elle-même lorsque elle atteint le quai ou jetée. Le dispositif à main peut avoir la forme d'un cordon 23 qui passe sur une poulie 25 montée sur un bras 26 qui actionne un interrupteur limite, lorsqu'on tire le cordon, mais qui est normalement maintenu en posi- tion de non fonctionnement par un ressort 37, figure 6.
Le cordon 23 chargé par un plomb 28 à son extrémité inférieure et passant par une douille fendue 29 fixée sur la cabine 1 descend en se déroulant d'un tambour 30 et vient dans une position dans laquelle, lorsque la cabine est arrivée à destination, la douille rencontre le plomb 28 et fait fonctionner l'interrupteur limite 24.
Pour empêcher le cordon de subir un effort excessif sous l'effet de'l'embal- lement du moteur, une portion du cordon est formée par un ressort de tension 31 qui est cependant suffisamment raide pour faire fonctionner l'interrupteur limite. Cet interrupteur peut également être actionné par un passager de la cabine en tirant sur le cordon. L'interrupteur limite est enclenché avec le contrôleur, de façon que, si l'interrupteur 1-imite a été actionné pour provo- quer l'arrêt de la cabine, celle-ci ne puisse être remise en marche dans un sens ou dans l'autre avant qu'on ait d'abord fait revenir le contrôleur dans la position d'arrêt.
De plus, on remarquera que si la cabine a été arrêtée, du fait que le plomb 28 est venu en contact avec la douille 29, elle ne peut pas être remise en marche avant qu'on ait fait descendre le cordon. b) Un interrupteur limite supérieur (non représenté) qui provoque l'arrêt de la cabine lorsqu'elle arrive à sa destination supérieure. Cet in- terrupteur peut être actionné par une saillie de la cabine et est accouplé avec le contrôleur de façon à arrêter le mouvement de levée, mais lorsqu'il a été actionné de façon à permettre à la cabine de descendre. c) Un interrupteur limite actionné;par une vis également non re- présenté et actionné par le treuil 4 au moyen d'un pignon et d'une chaîne.
Cet interrupteur constitué un dispositif de sécurité de fin de course qui em- pêche la boucle de venir rencontrer la poulie de levée et le tambpur du treuil de se dérouler complètement si la cabine rencontre un obstacle ou arrive sur la jetée sans faire fonctionner l'interrupteur 24 commandé par le cordon 23.
L'appareillage électrique qui remplit les fonctions décrites ci-dessus peut être d'un type connu et sa description détaillée est inutile à la compréhension de l'invention.
Ainsi qu'il a déjà été dit et comme l'indique schématiquement la figure 1, la cabine d'ascenseur reçoit un mouvement en dehors par rapport à ses roues et au côté du navire pendant qu'elle descend. Les dispositifs qui provoquent ce mouvement par l'intermédiaire du mouvement de rotation des roues 5 pendant que la cabine descend, sont représentés sur les figures 7 et 8. Ces figures représentent le mécanisme disposé d'un côté de la cabine et actionné par les roues 5b et 5d et un mécanisme identique actionné par les roues 5a et 5c se trouve de l'autre côté de la cabine. Les roues inférieures 5a et 5b sont clavetées sur un essieu commun 32 disposé sur toute la largeur de la cabine,tandis que les roues supérieures 5c et 5d sont clavetées sur des bouts d'essieu séparés 33 permettant aux passagers de.pénétrer dans la cabine.
L'essieu 33 et une des extrémités de l'essieu 32 sont montés dans les sommets supérieur et inférieur respectifs d'un châssis 34 en forme de T, dont la bran- che horizontale passe librement dans des guides 35 fixés sur une plaque 36 de la paroi latérale de la cabine 1. Une crémaillère 37, également fixée sur la plaque 36, engrène avec un pignon 38 fixé sur un arbre 39 monté à rotation dans le châssis 34 en forme de T. Un pignon de chaîne 41 est également fixé sur l'arbre 39. Une chaîne 40 passe sur le pignon 41 ainsi qu'autour de pi- gnons de guidage 44 et de pignons de chaîne 42 clavetés sur les essieux 32 et 33.
Une entretoise 43 est fixée sur les châssis 34 de chaque côté de la cabine et sert-aussi de plateforme recouvrant l'intervalle entre le plancher de la cabine et le fond du navire lorsque la cabine occupe sa position de fin de course supérieure.
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Pendant que la cabine 1 descende les roues 5 en contact avec le côté du navire tournent par frottement. Ce mouvement de rotation est transmis par les chaînes 40 aux pignons 38 en prise avec les crémaillères 37. La ca- bine est ainsi poussée en dehors par les crémaillères sur le châssis 34 par rapport aux roues 5.
Les figures 9 à 11 représentent une autre forme de mécanisme dans lequel le mouvement de rotation des roues 5 sert aussi à actionner un mécanis- me à crémaillère et pignon. Dans ce cas, le plancher de la cabine est monté coulissant dans des guides 45 d'un châssis 46 représenté en plan sur la figure 11. L'essieu 32 sur lequel les roues inférieures 5a et 5b sont clavetées est monté à rotation dans le châssis 46 ainsi qu'un arbre de renvoi 47 et un ar- bre transversal 48. Des pignons 49, clavetées sur l'arbre 47, engrènent avec des crémaillères 50 fixées sur la partie inférieure de la cabine.
Le mouve- ment de rotation de l'essieu 32 est transmis à l'arbre 47 par des paires de roues coniques 51 et 52 de sorte que, pendant que la cabine descend, elle est poussée en dehors par les crémaillères sur le châssis 46.
Les bouts d'essieu sont montés à rotation dans des bras 53 qui peuvent coulisser dans des guides 54 fixés sur les côtés de la cabine. Des crémaillères 55 sont fixées de chaque côté du châssis 46 et sont en prise avec des pignons 56 clavetés sur des arbres verticaux 57 qui sont montés à rotation dans des coussinets fixés sur la cabine. Des crémaillères semblables 58 sont fixées parallèlement aux crémaillères 55 sur chacun des bras 53. Les crémaillères 58 sont en prise avec des pignons 59 clavetés sur les extrémités supérieures des essieux 32. Le mouvement du châssis 46 est ainsi reproduit par les bras 53 portant les bouts d'essieu 33, de sorte que, pendant que la cabine descend, les quatre roues restent dans un plan parallèle à la surface antérieure de la cabine.
Les dispositifs décrits ci-dessus provoquant le mouvement de dé- placement relatif de la cabine et des essieux de roues en utilisant le mouve- ment de rotation des roues, conviennent généralement tant que le côté du na- vire est vertical ou que sa bande est faible par rapport à la cabine. Mais si on prévoit que la bande peut être plus forte, par exemple que l'incli- naison du côté du navire par rapport à la verticale dépasse 5 , il est pré- férable de provoquer le mouvement de déplacement relatif de la cabine et des essieux des roues en utilisant le poids de la cabine. Les dispositifs conve- nant à cet effet sont représentés sur les figures 12 et 13.
Dans ce cas, la cabine est suspendue par deux câbles 2, un de chaque côté d'elle, ,qui passent sur deux poulies 3 et arrivent sur deux tambours égaux du treuil 4. Les ex- trémités libres des câbles 2 passent au-dessous de poulies 59 montées à rota- tion sur la cabine 1, reviennent en arrière et sont fixées sur des disposi- tifs de fixation 60 situés au-dessus de la position la plus élevée de la ca- bine. On ne peut évidemment voir sur la figure 12 qu'un sêul des câbles 2, une seule des poulies 3, des poulies 59 et des dispositifs de fixation 60.
De même le mécanisme de la figure 13 se retrouve de chaque côté de la cabine.
Suivant la figure 13, les roues 5 sont montées à rotation sur un châssis 61 sur lequel est fixé un bras horizontal 62. Un élément de gui- dage 63 fixé sur le côté de la cabine peut coulisser librement sur le bras 62 et un galet 64 sert à réduire le frottement. La portation extérieure du bras 62 comporte une crémaillère 65 en prise avec un pignon 72 claveté sur un arbre 66. La poulie 59 est également clavetée sur cet arbre qui est monté dans des portées disposées dans la paroi latérale de la cabine et dans l'élément de guidage 63. Par suite, pendant que la cabine descend, la poulie 59, que fait tourner le câble 2, provoque un mouvement en dehors de la cabine 1 par rapport au châssis 61.
Pour améliorer la stabilité de ce dispositif, le châssis 61 peut encore être supporté par un câble 67 passant sur une troisième poulie 3 et s'enroulant sur un tambour 68 du treuil 4 d'un diamètre égal à la moitié de
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celui des tambours sur:lesquels s'enroulent les câbles 2. Le châssis 61 peut être attaché sur le câble 67 par deux câbles dont les extrémités inférieures sont fixées sur les angles supérieurs du châssis et les extrémités supérieures sur une barre d'écartement, non représentée, fixée par une boucle sur le câ- ble 67.
Pour rendre la cabine plus facile à amener en position d'arrimage, la portion 62a du bras 62-peut être amovible par rapport à la portion inté- rieure 62b, les deux portions étant réunies par un joint approprié et fixées par un boulon 69.
On remarquera que dans le cas de la figure 12, le côté du navire comporte une discontinuité dans l'intervalle entre le pont surélevé 12 et le pont supérieur 70. Cette discontinuité est recouverte par un ou plusieurs éléments 71 qui supportent les roues de la cabine pendant qu'elle monte et descend. Les éléments 71 peuvent avoir la forme de guides en U dont les ex- trémités inférieures s'élargissent de façon à guider les roues de la cabine pendant son mouvement ascendant dans les guides en U.
La cabine de;la figure 13 ne comporte que deux roulettes 13 à sa partie inférieure et est supportée dans sa position d'arrimage par ces rou- lettes et les roues inférieures 5a et 5b.
Il est facile de voir d'après ce qui précède que, grâce aux for- mes de transmission décrites ci-dessus, le mouvement de descente de la cabine d'ascenseur provoque son mouvement en dehors par rapport au côté du navire sur une distance proportionnelle à la longueur du trajet parcouru par la ca- bine. Le rapport de transmission peut être choisi de façon que l'angle du câble de support par rapport à la verticale reste constant, diminue ou augmen- te, au fur et à mesure de la descente de la cabine. Par exemple étant donné que le centre de gravité de la cabine se déplace légèrement lorsque la position des essieux des roues change, il peut être avantageux de faire diminuer l'an- gle d'inclinaison du câble pendant que la cabine descend pour que la cabine reste stable autour de l'axe longitudinal du navire.
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DEVICE ALLOWING ACCESS TO THE DECK OF A SHIP.
The invention relates to a device for accessing the deck of a ship from a quay, pier or a boat located at a level lower than that of the deck of the ship or leaving the deck of the ship. . This access has heretofore been obtained by means of a gangway or hood ladders, both of which are heavy and bulky and take a long time to put in place. In addition, due to movement. relative vertical between the ship and the quay or jetty, the position of the gangway or ladder must be adjusted often.
These difficulties are particularly evident in the case of petroleum tankers, owing to the fact that in the first place, due to the low height of the freeboard of these ships, the gangway or ladder must be secured. in the central castle and secondly the filling and emptying of the tanks accentuate the relative movement between the ship and the quay or jetty.
The invention is based on the principle according to which it is possible to embark on a harbor or disembark from a ship by means of a winch or lift and, in its broadest sense, it consists of: to place on the ship an elevator cabin comprising wheels on one side and suspended by a chain or cable (both designated by the term "cable" hereinafter) and the wheels of which are kept in direct contact with the side of the ship by the tension of the cable.
More specifically, the device according to the invention consists of an elevator car comprising at least three wheels on one side and capable of being suspended by at least one cable, the wheels being in direct contact with the side of the vehicle. ship and the cable itself being suspended by means of a mechanism for winding the cable from a pulley, drum or the like, located above the deck of the ship, in an upright position. across the vessel, chosen so that in all cabin positions the
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portion of the cable which is located between the pulley and the cabin is inclined relative to the vertical, the upper end of this portion being in de- in with respect to its lower end.
Due to this inclination of the cable, its tension always has a component acting on the elevator car from the outside in, so that the wheels of the cabin are kept in contact with the side of the ship. The wheels of the device according to the invention roll on the side of the ship itself, insofar as discontinuities on this side do not oppose them, without the interposition of permanent or temporary guides. But if there are one or more discontinuities in the path of the car, for example due to the presence of intermediate bridges, these discontinuities must be crossed by support elements which may have the form of guides flush with the side of the ship so as to support the cabin wheels as they pass over these discontinuities.
Preferably, the wheels have rubber tires, which not only make the ride smoother but also prevent damage to the paint on the side of the ship and prevent sparks which can be dangerous when the ship is carrying inflammatory liquids. bles.
The traction exerted by the cable internally on the cab depends on the angle it makes with the vertical and it has been found that satisfactory traction is generally obtained with an angle of 5. But since this angle decreases as the cab goes down and it is not appropriate for this angle to be excessive at the top of the path, in some cases it is found that the angle is not large enough at the bottom of the car. path so that the cable exerts sufficient traction to ensure the stability of the cabin.
To remedy this difficulty, according to one feature of the invention, a means is provided for reducing the rate of reduction of the angle formed by the cable with the vertical while the cabin is descending, so as to maintain a force. sufficient inward traction throughout the cab travel. This means may consist of a device which causes movement inside the pulley or drum on which the cable is suspended while the cabin is descending.
However, it is preferable to make the cabin move outward, and since the cabin wheels must remain in contact with the side of the vessel, the outward cabin movement is caused by raising the axles of the wheels. wheels so as to make them movable in the horizontal direction with respect to the cabin and by providing a means which causes their movement inward when the cabin goes down and 'their movement' outward when it goes up. Of course, the speed of movement of the axles of the wheels can be chosen so as to take account of a possible inclination of the side of the ship with respect to the vertical, which may be due for example to the shape of the hull. drunk to the tape possibly taken by the vessel under normal conditions.
The movement of the axles of the wheels relative to the cab may be caused by the rotational movement of one or more of the wheels as the cab goes up or down, this rotational movement being transformed into a lateral movement, for example at the rear. by means of a rack and pinion.
Movement can also be achieved by means of a pulley rotatably mounted on the cabin, by passing the free end of the or a support cable around the pulley and fixing it on a fixing device located at the - above the highest point of the cabin path.
If the cabin is not loaded symmetrically in the direction of the axis of the ship, it has a tendency to tip sideways, changing the path of the wheels relative to the side of the ship and thus terminating the upward or downward path. of the cabin at a point different from the planned point. This difficulty can be remedied by mounting the wheels on pivots, so that, even if the cab tilts, it follows the direction of the cable pull. In this case, when the rotational movement of the wheels serves to cause the wheel axles to move relative to the cab, the wheel control must be transmitted by means of a universal joint. For sim-
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To increase this transmission, it is advantageous to limit the freedom of movement of the pivots, for example to each side of the vertical.
The preferred means of securing the cab to the cable is to employ tie ropes each attached to a corner of the cabin and join the support cable to the tie loop. To ensure maximum cabin stability in the direction of the axis of the ship, when the cabin is not loaded symmetrically and its center of gravity tends to move across the ship, it is advisable to choose the length of the attachment cables so as to make the distance between the loop and the upper part of the cabin as large as possible, that is to say as large as it is compatible with the practical height of the suspension pulley above the highest point of the cab path.
On a tanker whose decks are separated by a distance of 2.45 m, the loop being at a height of 1.80 m above the upper part of the cabin, the suspension pulley is at a height of approximately 2.15 m above the upper deck of the vessel.
Not only do we ensure that the loop is at the correct height, but also we preferably adjust the length of the tie cables so as to pass the extension of the support cable through the point d. 'intersection of a straight line perpendicular to the side of the ship and starting from the center of the wheelbase, with the vertical passing through the mean center of gravity of the cabin, it being understood that the position of the center of gravity varies lightly when: the wheels move as shown above.
By attaching the cabin in this way, the maximum stability is achieved around the axis of the ship, since the movement of the center of gravity in the transverse direction of the ship can reach its maximum amplitude, before this center arrives at a point. located outside a rectangle formed by the intersection with a vertical plane passing through the center of gravity and perpendicular to the side of the ship, from the horizontal plane passing through the two upper wheels of the plane passing through the two lower wheels and vertical planes parallel to the side of the ship and containing the intersections of the extension of the cable and the two aforementioned horizontal planes.
The elevator car can preferably be stowed when not in use on the ship's deck. To launch the cabin, part of the guardrails are removed from the side of the ship, the cabin is brought to the side, the wheels being directed inwards and the lower part of the cabin preferably comprising casters for this purpose. When the cabin is adjacent to the side of the ship, the main cable is looped over the tie-down cables and the weight of the cabin is supported by the cable winding mechanism. But it is easy to see that the launching of the cabin from the position in which it has come to a position in which it can be lowered along the edge of the ship is an operation of considerable difficulty.
According to another characteristic of the invention, this launching operation is facilitated by means of a frame formed of two longitudinal elements, mounted to oscillate on the bridge, which, in its normal position, runs vertically from the bridge. the extension of the guardrails on the side of the ship, is held in a removable manner in this position, and can be lowered so as to rest by its two longitudinal elements on the deck in a position in which these elements form a track wheels from the lower part of the cab, as well as a wheel guide on the side of the cab, when the chassis is in its normal position, i.e. vertical, and the cab is in the operating position at bridge level.
To launch the cabin by means of the chassis described in the preceding paragraph, the first step is to detach the chassis which is preferably fixed by spring bolts on the curtain rod of the deck above which the cabin is stowed. and we bring him down to the bridge. A gap is thus formed in the railing, through which the cabin can be launched and which can be closed temporarily by a safety chain. The cab is then mounted by its casters on the chassis and it is rolled on
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the path formed by the longitudinal elements of the chassis, the wheels of the cabin being directed inwards. The lift cable is attached to the cab tie cables making it support the load, then the frame is raised to its normal or vertical position.
While raising the frame, its longitudinal members come into contact with the lower wheels of the cabin, which is pushed out into its operating position. When the frame arrives in its vertical position, it is fixed again by the spring bolts or in any other suitable manner.
The launching frame may preferably include a hinged door giving access to the interior of the elevator car when the latter is in the operating position at deck height.
The pulley or drum on which the lifting cable is suspended can be attached directly to the horizontal shaft of the motor of a winch, but the winch is usually preferably placed on one of the decks of the ship, usually the one immediately located. 'above the bridge from which the elevator can operate. In this case, pulleys are used to guide the lifting cable between the suspension pulley and the winch.
In the accompanying drawing, which shows an embodiment of the invention by way of example - Figure 1 is a schematic elevation of the elevator car according to the invention, in an operating position against the side. an oil tanker; FIG. 2 is a cross section of the boat viewed from rear to front and shows the cabin in the stowed position; - Figures 3, 4 and 5 are partial schematic views indicating the successive operations of launching the cabin; - Figure 6 schematically shows a device operating a safety switch in the motor circuit of the winch; FIGS. 7 and 8 respectively show, in lateral and front section, a device causing the movement of displacement of the wheel gaskets relative to the cabin;
- Figures 9, 10 and 11 are respectively side, front and plan views of another device causing the displacement movement of the axles; - figure 12 is a schematic elevation similar to figure 1, and shows a third device causing the movement of the axles, and figure 13 is a side elevation in partial section of a cab comprising the device for moving the axles of figure 12.
According to figures 1 and 2, the elevator car 1 is suspended by a cable 2, itself suspended on a pulley 3 by means of a winch 4 (figure 2), on which it arrives via a guide pulley 14. The cabin 1 comprises four wheels 5a, 5b, 5c, and 5d preferably lined with a rubber tire and which can be pivotally mounted, if desired, but this mounting is not shown, The wheels, designated all together by 5, are kept in direct contact with the side 6 of the ship except in their upper end-of-travel position (figure 1) in which they are supported by support elements touching the side of the ship and which, in this case, are formed by the launch rails 7 of the cabin.
The cabin is attached to cable 2 by means of four tie-down cables 8 which are attached at their lower ends to the four upper corners of the cabin and at their upper ends to a loop 9 to
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which is also fixed the lower end of the cable 2. The principles on which one bases oneself to determine the length of the tying cables have been explained previously. It will be noted that the interior tie cables are substantially parallel to the interior vertical side of the cabin. Spreader bars, such as 10, can be used to keep tether cables away from passengers entering or standing in the cabin.
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Pulley 3 is mounted on a column or the like (not shown) supported by the upper deck 11 of the ship. Pulley 3 is located substantially in the extension of the side of the ship and in a position in which the The angle formed by the cable 2 in the highest position of the cabin (in solid lines in figure 1) with the vertical is a play greater than 5. To maintain this angle at a value of 5 or greater during the entire duration of the descent of the cabin to its lowest position (in phantom in figure 1), the cabin receives an outward movement by compared to * 'wheels 5, as described below.
According to figure 2, there is on each side of the ship a pulley 3 for suspending the cable, a guide pulley 4 and launching rails 7, so that cabin 1 can be used on port or starboard depending on needs. When the cabin is not in use, it is normally stowed amidships on deck 12. The lower part of the cabin has four casters 13 which make it easier to move from its stowed position to bring it to the boat side. vessel from which it is to be launched.
The launch rails 7 form part of the frame 15, FIG. 3, which is mounted on the deck by hinges, not shown. The frame 15 also includes handrails 16 and a door 17. Normally the frame is held vertically in an interval formed in the ordinary handrails 18 of the bridge, of which the handrails 16 form an extension. The frame is fixed in this position by latches, not shown, preferably under the action of springs, on the curtain rod 19 of the upper deck 11.
To start the cabin 1, the bolts are released and the chassis is lowered onto the deck 12. The gap thus formed in the side rails' 18 can be closed temporarily by a chain (not shown). Then the cabin 1 is rolled on its casters 13 as far as the guide rails 7, the wheels 5 being directed inwards, figure 4. The lifting cable 2 is fixed on the loop 9 and the winch 4 is actuated so as to tension the cable which passes over a roller or friction strip 20 on the lower edge of the curtain rod 19.
The chassis is then raised, Figure 5, the load being supported by the winch 4. When the chassis arrives in the vertical position, the cabin being in the operating position, Figure 1, it is blocked by the spring locks on the rod to curtain 19. '
The winch 4 is actuated by an electric motor controlled by a controller 21. A controller is placed on each side of the vessel and a central switch, not shown, can be operated so as to choose the controller on the side of the vessel where the cabin is to be launched and switch off the controller on the other side. Each controller has a hand handle 22 which allows the cabin to be raised, stopped or lowered at will under the action of three limit switches.
The handle also has a switch that allows current to flow to the motor only when the operator pushes the handle against it. the action of a spring. The motor is of a known type comprising a brake which is automatically applied when the current is cut and is released when the current passes. A 5 hp motor is usually sufficient to run the cabin at a speed of 12.20 m per minute.
The three aforementioned limit switches are as follows: a) a limit switch 24 which stops the engine, when it is actuated by a hand device accessible to passengers in the vehicle.
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the cabin at any time, or by the cabin itself when it reaches the quay or jetty. The hand device may be in the form of a cord 23 which passes over a pulley 25 mounted on an arm 26 which actuates a limit switch, when the cord is pulled, but which is normally held in the non-operating position by the cord. a spring 37, figure 6.
The cord 23 loaded by a lead 28 at its lower end and passing through a split sleeve 29 fixed to the cabin 1 descends by unwinding from a drum 30 and comes into a position in which, when the cabin has arrived at its destination, the socket meets lead 28 and operates limit switch 24.
To prevent the cord from being over-strained by runaway of the motor, a portion of the cord is formed by a tension spring 31 which, however, is stiff enough to operate the limit switch. This switch can also be operated by a passenger in the cabin by pulling on the cord. The limit switch is engaged with the controller, so that, if the 1-imitate switch has been actuated to stop the car, it cannot be restarted in one direction or in the right direction. other before the controller has first been returned to the off position.
In addition, it will be noted that if the cabin has been stopped, because the lead 28 has come into contact with the socket 29, it cannot be restarted before the cord has been lowered. b) An upper limit switch (not shown) which causes the car to stop when it arrives at its upper destination. This switch can be actuated by a projection of the car and is coupled with the controller so as to stop the lifting movement, but when it has been actuated so as to allow the car to descend. c) A limit switch actuated by a screw also not shown and actuated by winch 4 by means of a pinion and a chain.
This switch constitutes a limit switch safety device which prevents the loop from meeting the lifting pulley and the winch drum from unfolding completely if the cabin encounters an obstacle or arrives on the jetty without operating the switch. 24 controlled by the cord 23.
The electrical equipment which fulfills the functions described above may be of a known type and its detailed description is unnecessary for the understanding of the invention.
As has already been said and as schematically shown in Figure 1, the elevator car receives movement outward with respect to its wheels and to the side of the ship as it descends. The devices which cause this movement through the rotational movement of the wheels 5 while the cabin is lowering are shown in Figures 7 and 8. These figures show the mechanism arranged on one side of the cabin and operated by the wheels. 5b and 5d and an identical mechanism operated by the wheels 5a and 5c is on the other side of the cabin. The lower wheels 5a and 5b are keyed to a common axle 32 disposed across the entire width of the cabin, while the upper wheels 5c and 5d are keyed to separate axle ends 33 allowing passengers to enter the cabin.
The axle 33 and one end of the axle 32 are mounted in the respective upper and lower peaks of a T-shaped frame 34, the horizontal branch of which passes freely through guides 35 fixed to a plate 36 of the side wall of the cabin 1. A rack 37, also fixed on the plate 36, meshes with a pinion 38 fixed on a shaft 39 rotatably mounted in the T-shaped frame 34. A chain pinion 41 is also fixed on the shaft 39. A chain 40 passes over the pinion 41 as well as around guide pinions 44 and chain pinions 42 keyed on the axles 32 and 33.
A spacer 43 is fixed to the frames 34 on each side of the cabin and also serves as a platform covering the gap between the cabin floor and the bottom of the ship when the cabin occupies its upper end position.
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While the cabin 1 descends the wheels 5 in contact with the side of the ship rotate by friction. This rotational movement is transmitted by the chains 40 to the pinions 38 in engagement with the racks 37. The cab is thus pushed out by the racks on the frame 34 relative to the wheels 5.
Figures 9 to 11 show another form of mechanism in which the rotational movement of the wheels 5 also serves to actuate a rack and pinion mechanism. In this case, the cabin floor is slidably mounted in guides 45 of a frame 46 shown in plan in FIG. 11. The axle 32 on which the lower wheels 5a and 5b are keyed is mounted for rotation in the frame. 46 as well as a countershaft 47 and a transverse shaft 48. Pinions 49, keyed on the shaft 47, mesh with racks 50 fixed on the lower part of the cabin.
The rotational motion of the axle 32 is transmitted to the shaft 47 by pairs of bevel wheels 51 and 52 so that, as the cab descends, it is pushed out by the racks on the frame 46.
The axle ends are rotatably mounted in arms 53 which can slide in guides 54 fixed to the sides of the cabin. Racks 55 are attached to each side of the frame 46 and engage with pinions 56 keyed to vertical shafts 57 which are rotatably mounted in bearings attached to the cab. Similar racks 58 are attached parallel to the racks 55 on each of the arms 53. The racks 58 engage with pinions 59 keyed on the upper ends of the axles 32. The movement of the frame 46 is thus reproduced by the arms 53 carrying the ends. axle 33, so that, while the cabin descends, the four wheels remain in a plane parallel to the front surface of the cabin.
The devices described above causing the relative displacement movement of the cab and the wheel axles by using the rotational movement of the wheels are generally suitable as long as the side of the vessel is vertical or its strip is. low compared to the cabin. But if it is foreseen that the band can be stronger, for example that the inclination of the side of the ship to the vertical exceeds 5, it is preferable to cause the relative displacement movement of the cabin and the axles. of the wheels using the weight of the cab. The devices suitable for this are shown in Figures 12 and 13.
In this case, the cabin is suspended by two cables 2, one on each side of it, which pass over two pulleys 3 and arrive on two equal drums of the winch 4. The free ends of the cables 2 pass below. pulleys 59 rotatably mounted on the cab 1, return to the rear and are fixed to fixing devices 60 located above the highest position of the cab. Obviously, only one of the cables 2, one of the pulleys 3, the pulleys 59 and the fixing devices 60 can be seen in FIG. 12.
Similarly, the mechanism of Figure 13 is found on each side of the cabin.
According to FIG. 13, the wheels 5 are mounted for rotation on a frame 61 on which is fixed a horizontal arm 62. A guide element 63 fixed to the side of the cabin can slide freely on the arm 62 and a roller 64 serves to reduce friction. The outer bearing of the arm 62 comprises a rack 65 in engagement with a pinion 72 keyed on a shaft 66. The pulley 59 is also keyed on this shaft which is mounted in bearings arranged in the side wall of the cabin and in the element. guide 63. Consequently, while the cabin descends, the pulley 59, which the cable 2 rotates, causes movement outside the cabin 1 relative to the chassis 61.
To improve the stability of this device, the frame 61 can also be supported by a cable 67 passing over a third pulley 3 and winding on a drum 68 of the winch 4 with a diameter equal to half of
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that of the drums on which the cables are wound 2. The frame 61 can be attached to the cable 67 by two cables, the lower ends of which are fixed to the upper corners of the frame and the upper ends to a spacer bar, not shown, fixed by a loop on the cable 67.
To make the cabin easier to bring into the stowed position, the portion 62a of the arm 62 may be removable with respect to the inner portion 62b, the two portions being joined by a suitable joint and fixed by a bolt 69.
Note that in the case of Figure 12, the side of the ship has a discontinuity in the gap between the raised deck 12 and the upper deck 70. This discontinuity is covered by one or more elements 71 which support the wheels of the cabin. as she goes up and down. The elements 71 may be in the form of U-guides, the lower ends of which widen so as to guide the wheels of the cabin during its upward movement in the U-guides.
The cabin of FIG. 13 has only two rollers 13 at its lower part and is supported in its stowed position by these rollers and the lower wheels 5a and 5b.
It is easy to see from the above that, by virtue of the forms of transmission described above, the downward motion of the elevator car causes it to move outward with respect to the side of the ship over a proportional distance. to the length of the path traveled by the cab. The transmission ratio can be chosen so that the angle of the support cable relative to the vertical remains constant, decreases or increases, as the cabin is lowered. For example, since the center of gravity of the cab shifts slightly when the position of the wheel axles changes, it may be advantageous to decrease the angle of inclination of the cable while the cab is lowering so that the cab remains stable around the longitudinal axis of the vessel.