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"Mécanisme d'accouplement pour changement de vitesse de bicyclettes et analogues"
La présente invention concerne des mécanismes de changement de vitesse pour bicyclettes et analogues, c'est-à-dire des méca- nismes munis d'un cliquet d'accouplement qui s'engage dans une couronne dentée de verrouillage pour enclencher une vitesse. L'in- vention vise principalement a assurer un engagement effectif entre le cliquet d'accouplement et la couronne dentée, notamment lors du renversement du sens de l'effort moteur qui actionne le méca- nisme, comme c'est le cas lors du freinage, de façon à empêcher tout dégagement accidentel.
La caractéristique distinctive de l'invention réside princi- palement dans le fait que le cliquet, lequel est monté à rotation
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sur un organe de commande en vue d'exécuter le mouvement d'accou- plement, est en outre, déplaçable d'une distance limitée par rapport à cet organe, une surface de butée étant disposée de telle façon relativement au cliquet, que, lorsque le sens de l'effort moteur est renversé, par exemple lors du freinage, le cliquet est déplacé jusqu'à une position dans laquelle il est bloqué par cette surface de butée de façon à être engagé dans la couronne dentée de verrouillage.
Le blocage peut être réalisé de la manière la plus simple par le fait que la surface de butée présente une obliquité telle que, lors du renversement du sens de l'effort moteur, cette surface actionne le cliquet en exerçant un effort dont une composante tend à déplacer le cliquet de façon qu'il s'engage plus fermement dans la couronne dentée de verrouillage.
A titre de simple mesure judicieuse, les organes d'accouple- ment utilisés dans la présente invention peuvent être construits de telle façon que, même lorsque l'effort moteur est dirigé vers l'avant, on obtient une sécurité suffisante contre tout dégagement accidentel. Ceci peut être réalisé par le fait que le centre de rotation du cliquet d'accouplement est situé à une plus grande distance du centre du système que l'extrémité de ce cliquet destinée à coopérer avec la couronne dentée de verrouillage. Ce résultat est dû au fait que, lorsque l'effort moteur est dirigé vers l'avant, ce dernier détermine au point d'engagement entre l'extrémité du cliquet et la couronne dentée de verrouillage une composante tendant à améliorer la prise du cliquet, lorsque l'effort moteur augmente..
Par conséquent, le cliquet ne peut pas se dégager de lui-même, quel que soit l'accroissement de l'effort moteur.
L'invention sera décrite plus amplement avec'référence aux dessins annexés, qui représentent l'application de l'invention à un changement de vitesse de bicyclette monté sur le moyeu et comportant seulement deux vitesses, à savoir une prise directe
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et une vitesse démultipliée. Il convient de noter toutefois que l'invention n'est pas limitée à un changement de vitesse de cette espèce, mais peut également être appliquée à des changements de vitesse comportant plus de deux vitesses. La Fig. 1 est une coupe d'un changement de vitesse suivant la ligne 1-1 de la Fig. 2.
La Fig. 2 est une coupe brisée selon la ligne 11-11 de la Fig. 1.
Les Figs. 3 et 4 montrent un cliquet d'accouplement dans deux positions différentes correspondant respectivement au frei- nage et à un effort moteur dirigé vers l'avant, les organes adja- cents étant montrées en coupe comme dans la Fig. 1.
Le mécanisme de changement de vitesse de la construction représentée est constitué en un bloc ou disque 1 de préférence muni d'un taraudage à gauche par lequel il est vissé sur l'organe de commande ?, pour le moyeu arrière d'une bicyclette en lieu et place de la bague de retenue pour la roue à chaîne utilisée dans les bicyclettes ordinaires. Sur l'extérieur du bloc 1 est monté un carter 3 de préférence fermé, auquel est fixée une roue à chaîne 4 qui constitue l'organe moteur du mécanisme. Cette roue est appelée à être actionnée par une chaîne de la manière habi- tuelle. Lorsque la bicyclette est propulsée, le carter tourne à une vitesse correspondant exactement à celle de la chaîne.
Deux cliquets d'accouplement ou d'embrayage 8 et 9 sont montés à pivo- tement sur des broches respectives 5 et 7 solidaires du carter 3, sur la face intérieure d'une bride extérieure 5 venue d'une pièce avec le carter. Les orifices prévus dans ce but dans les cliquets sont de préférence allongés afin de permettre à ces derniers de se déplacer légèrement par rapport aux broches. Les cliquets sont fixés de façon à se déplacer dans des plans différents, le cliquet 8, muni d'une butée 10, étant destine à coopérer avec une couronne dentée de verrouillage 27, solidaire du bloc 1, afin d'assurer la prise directe, tandis que l'autre cliquet 9 présente une butée 11
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destinée à coopérer avec une couronne dentée de verrouillage 28 solidaire d'un pignon annulaire 12, pour donner une vitesse démul- tipliée.
Les cliquets sont actionnés par des lames-ressorts 13 et 14 fixées dans le carter 3 et qui tendent à tourner les cliqueta dans une direction telle que les butées 10, 11 soient pressées contre les couronnes dentées de verrouillage 27, 28. Le carter 3 est muni d'un organe destiné à commander les cliquets et présentant la forme d'une bague 15, 16, montée à l'intérieur de la bride 5, et dont la surface latérale porte contre cette dernière. Cette bague de commande, qui entoure les cliqueta est appelée à être entraînée lors de la rotation du carter, mais peut tourner sur celui-ci. Une moitié de cette bague présente un plus petit diamè- tre intérieur (partie 15), tandis que l'autre motié présente un diamètre intérieur plus grand (partie 16).
Afin de retenir la bague de commande dans sa position, on prévoit une gorge 17 dans le côté de la bride 5. La partie mince 15 de la bague de commande est ajustée dans la gorge 17, tandis que la partie plus épaisse 15 est munie d'une bride correspondante 18. La bague de commande est formée de telle façon qu'une surface de transition oblique est pré- vue en un point entre la partie épaisse 15 et la partie mince 16, tandis que l'autre surface de transition est radiale. Il ressort de ce qui précède que la bague de commande 15,16 est normalement entraînée avec le carter 3 lors de la rotation de celui-ci.
Toute- fois, cette bague est munie d'un cliquet 19 dans le trajet duquel peut s'interposer un dispositif d'actionnement non représenté, pré- vu sur le cadre 25 de la bicyclette, de façon à arrêter la bague le cas échéant, réalisant ainsi une rotation relative entre celle- ci et le carter.
Le pignon annulaire 12 précité est monté adjacent au bloc 1 et à rotation par rapport à celui-ci, et estmaintenu dans sa posi- tion par rapport au carter 3 à l'aide d'un écran 26. Comme indi- qué plus haut, ce pignon annulaire comporte une couronne dentée de verrouillage 27 sur sa périphérie extérieure. Ce pignon annulai-
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re porte en outre une denture intérieure. Les couronnes 27, 28, adjacentes l'une à l'autre, présentent des diamètres extérieurs identiques.
Une bague de coussinet 29 est vissée à l'aide d'un filet droit sur l'organe de commande 2, cette bague portant le carter 3 à l'ai- de de roulements à billes. Quatre pignons intermédiaires 34 sont montés à l'aide de chevilles 33 fixées dans un disque 31 et péné- trant dans des orifices du bloc 1 et s'étendant entre ce disque et ce bloc, ces pignons intermédiaires engrenant avec la denture intérieure du pignon annulaire 12. En outre, les pignons 34 en- grènent avec un pignon 35 vissé sur l'arbre du moyeu au centre du dispositif.
Le mécanisme selon l'invention fonctionne comme suit:
En prise directe, le cliquet 8 est engagé dans la couronne 8, tandis que le cliquet 9, dont l'extrémité actionnée par ressort est située sur la partie épaisse 15 de la bague de commande, est maintenu hors d'engagement d'avec sa couronne 27. L'effort moteur est alors transmis depuis la roue à chaîne 4 et le carter 3, par l'intermédiaire de la cheville 6, au cliquet 8 et de celui-ci, par l'intermédiaire de la couronne 28 et du bloc 1, à l'organe de coin- mande 2.
Lorsque la vitesse doit être démultipliée, l'effort mo- teur est transmis depuis le carter par l'intermédiaire de la chevil- le 7, du cliquet 9,, de la couronne 27, du pignon annulaire 12 et des pignons intermédiaires 34 et leurs arbres 33, au bloc 1 et à l'organe de commande , dont la vitesse. se trouve ainsi réduite.
Lors de la marche avant, l'effort d'entraînement est dirigé comme il est indiqué par la flèche 30 dans les Figs. 1 et 4. Le cliquet se déplace alors en poussant sa couronne dentée de verrouil- lage devant lui, comme indiqué dans la Fig. 4, tandis que les cho- ses se passent d'une manière exactement opposée lors du freinage, en ce qui concerne le cliquet 9 et la couronne 27, comme montré dans la Fig. 3. La cheville 7 du cliquet est située à une plus grande distance du centre 32 du système que son extrémité qui
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coopère avec la couronne et, un effort d'entraînement p dirigé vers l'avant, Fig. 4, détermine donc une composante p' qui se di- rige vers le centre 32, cette composante tendant ainsi à déplacer le cliquet dans le sens d'un engagement plus efficace, lorsque l'effort de commande augmente.
Lorsqu'on renverse le sens de l'effort de commande, comme c'est le cas lors du freinage, le carter tourne d'une faible dis- tance par rapport au cliquet c'est-à-dire tout au plus de la dis- tance permise par l'orifice allongé 9' et la cheville 9, jusqu'à ce que la surface de butée oblique 3' du carter 3 vienne buter contre l'extrémité du cliquet, de façon à bloquer ce dernier dans la position de prise. La force q avec laquelle la surface de butée 3' agit sur le cliquet 9 présente dans ce cas une composante q' dirigée vers l'intérieur, de sorte que le cliquet sera mainte- nu en engagement d'une façon sûre dans ce cas également.
REVENDICATIONS.
1. Mécanisme d'accouplement pour changements de vitesse de bicyclettes et analogues, comportant un cliquet d'accouplement qui se déplace de façon à engrener avec une couronne dentée de verrouillage en vue de déterminer une vitesse, caractérisé en ce que le cliquet, lequel est monté à pivotement sur un organe de commande en vue de son mouvement d'accouplement,, est en outre déplaçable d'une distance limitée par rapport à cet organe, une surface de butée étant disposée de telle façon par rapport au cliquet que, lors d'un renversement du sens de l'effort moteur, par exemple lors d'un freinage, le cliquet se déplace jusqu'à une position dans laquelle il est bloqué par la surface de butée de façon à être engagé dans la couronne dentée.