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Commande électronique de moteurs.
L'invention concerne les appareils de commande de mo- teurs électriques, et se rapporte particulièrement à un circuit électronique pour commander un moteur à courant continu alimenté par une source de courant alternatif.
On recherche depuis des années un moteur électrique alimenté par une source de courant alternatif et pourvu d'un dis- positif pour maintenir sa vitesse constante dans une gamme de vi- tesses réglables exceptionnellement étendue. De nombreuses solu- tions plus ou moins satisfaisantes ont été proposées dans le passé.
Par exemple, différents dispositifs d'embrayages à friction, mo- difications du moteur à induction à rotor bobiné, ou des comman- des mécaniques utilisant un moteur à courant alternatif à vitesse
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constante et un arbre moteur à vitesse variable. Une autre solu- tion ayant eu beaucoup de succès consiste en un groupe moteur- génératrice à vitesse réglable. Aucun de ces moteurs spéciaux à vitesse réglable n'est cependant sans défaut caractérisé, que ce soit la gamme de vitesse étroite, une caractéristique couple- vitesse très pauvre surtout aux faibles vitesses, prix de premier établissement, entretien, difficultés de montage, vibrations exagérées ou difficultés rencontrées dans la commande de l'accé- lération ou de l'inversion du sens de marche.
L'invention a les buts suivants :
Créer un nouveau système de commande électronique pour utiliser un moteur à courant continu alimenté par une source de courant alternatif. Créer un nouveau système de commande élec- tronique pour actionner un moteur à courant continu par une source de courant alternatif, qui permet d'amener le moteur à la vitesse désirée par une accélération très progressive.
Créer un nouveau système de commande électronique pour actionner un moteur à courant continu par une source de courant alternatif permettant de régler la vitesse du moteur dans une gamme exceptionnellement étendue.
Créer un nouveau système de commande électronique pour actionner un moteur à courant continu par une source de courant alternatif, qui maintient la vitesse du moteur constante à n'im- porte quelle vitesse choisie indépendanL.ient de la charge ou des variations de charge.
Créer un nouveau système de commande électronique pour actionner un moteur à courant continu par une source de courant alternatif permettant la commande automatique de l'inversion du sens de marche du moteur.
Créer un nouveau système de commande perfectionné pour actionner un moteur à courant continu par une source de courant alternatif de façon à avoir un couple maximum à faibles vitesses.
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Créer un système de commande électronique pour actionner un moteur à courant continu par une source de courant alternatif qui protège le moteur et la ligne, en supprimant les à-coups de courant dangereux pendant le démarrage et l'inversion du sens de marche du moteur.
Créer un système de commande électronique pour actionner un moteur à courant continu par une source de courant alternatif, qui permet une commutation perfectionnée du moteur pendant l'in- version du sens de marche.
Conformément à la présente invention, une source de cou- rant alternatif envoie du courantdans l'induit d'un moteur shunt à courant continu à rotor bobiné à travers une paire de valves redresseuses de courant à décharge électrique pour la commande.
Les valves de commande peuvent être du type à arc, de préférence des thyratrons, et peuvent être arrangées de façon à conduire le courant à l'induit pendant chaque demi-période du courant de la source. La valeur du courant envoyé à l'induit dépend alors et du moment dans la demi-période, connu sous le nom de point d'al- lumage, auquel les valves de comnande commencent à conduire le courant et de la force contre-électromotrice du moteur en circuit avec les valves. Comme la grandeur de la force contre-électro- motrice dépend de la vitesse de l'induit pour un champ fixe, on peut régler le moteur en réglant le point d'allumage.
Pour commander le point d'allumage, on applique une ten- sion de commande entre l'électrode de commande, ou grille, et la cathode de chaque valve de commande, qui consiste en une tension alternative de la fréquence de la source mais déphasée par rapport à elle, superposée à un potentiel continu variable. Lorsque le potentiel continu varie, le point d'allumage c'est-à-dire l'ins- tant dans une demi-période à laquelle la tension grille-cathode dépasse la valeur critique nécessaire pour rendre la valve conduc- trice, varie.
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La composante variable de la tension de commande est composée en principe d'un potentiel pratiquement constant et d'une tension variable provenant d'une source de courant continu auxi- liaire par l'intermédiaire d'une maîtresse-valve électrique. Cette maîtresse-valve peut être une pentode connectée de manière que l'amplitude de la tension variable dépend de la conductivité de la maîtresse-valve.
Pour le réglage de la vitesse, la conductivité de la maîtresse-valve est réglée en fonction de la tension et du courant d'induit et aussi par le réglage d'un potentiomètre de commande de vitesse. Des tensions proportionnelles à la tension d'induit et au réglage du potentiomètre de commande de vitesse sont appli- quées directement au circuit de commande de la maîtresse-valve.
Une autre tension qui varie avec la valeur du courant d'induit est aussi appliquée au circuit de commande de la maîtresse-valve par l'intermédiaire d'un circuit amplificateur comprenant une première valve électrique auxiliaire. Les effets de ces tensions sur la maîtresse-valve sont proportionnas de façon que la con- ductivité de la maîtresse-valve serve à ajuster automatiquement le point d'allumage des valves de commande en fonction des varia.- tions de couple. Le point d'allu@age est avancé quand le couple augmente et retardé quand il diminue de façon à maintenir la vitesse constante pour un réglage particulier quelconque du po- teatiomètre de commande de vitesse.
Un second circuit amplificateur utilisant une seconde valve électrique auxiliaire sert à appliquer encore une autre tension au circuit de commande de la maîtres se-valve. Cependant, cette seconde valve auxiliaire n'est pas conductrice et n'a pas d'effet sur la maîtresse-valvependant le fonctionnement normal du moteur ] le. vitesse choisie. Au contraire, les seconds circuit amplificateur et valve sont employés pour commander l'accélération et l'inversion du sens de marche du moteur et pour protéger le
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moteur contre des courants exagérés en cas de surcharge.
La seconde valve auxiliaire est commandée en fonction de la différence entre une tension proportionnelle au courant d'in- duit et une tension apparaissant aux bornes d'un condensateur. La. tension du condensateur est réglée de façon que, au moment du fonctionnement du démarreur, la maîtresse-valve maintienne les valves de commande non-conductrices. Après celà le point d'al- lumage des valves de commande est avancé progressivement mais rapi- dement de façon à augmenter la tension moyenne d'induit. Cepondant, si le courant d'induit a tendance à dépasser une certaine limite prescrite perdent l'accélération, le point d'allumage est retarda.
Il faut remarquer qu'une augmentation du courant d'in- duit au-delà de la valeur prescrite supérieure à la quantité normale tend à agir sur la maîtresse-valve par l'intermédiaire à la fois de la première et de la seconde valves auxiliaires, mais en sens opposas. Cependant, les caractéristiques de tube et les constantes de circuit sont telles que l'action amplificatrice de la seconde valve auxiliaire est beaucoup plus puissante que celle de la première valve auxiliaire, de sorte que l'action de celle-là submerge entièrement l'opposition.de celle-ci.
Quand la vitesse du moteur croît, la force contre- électromotrice augmente faisant diminuer le courant d'induit jascu'à sa vc leur normale déterminée par les conditionsde charge du moteur. Quand le moteur s'approche de la vitesse choisie et que le courant d'induit descend donc en-dessous de la valeur pres- crite, les tensions dans le circuit de comande de la seconde va.lve auxiliaire rendent celle-ci non conductrice. Apres celà, la première valve auxiliaire reprend la commande du point d'al- lumage d.es valves de commande pour maintenir la vitesse constante à sa valeur choisie indépendamment des variations de couple.
Ce- pendant, la seconde valve auxiliaire revient en jeu pour retarder le point d'allumage si une surcharge provoque un courant d'induit excessif.
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Un dispositif d'arrêt peut être également prévu, qui, en fonctionnant, reflet la seconde valve auxiliaire en circuit pour retarder le point d'allumage des valves de commande jusqu'à ce que celles-ci ne conduisent plus, interrompant, de ce fait, le courent dans l'induit. Des dispositifs dynamiques de freinage ainsi que des dispositifs d'inversion sont prévus pouvant amener le
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licteur à rccoi;n,,eiiccT l'opération en sens inverse de rotation sous 1.'.. commande de la .u? Stresse-valve, si on le désire.
::fin de pouvoir régler la vitesse du moteur dans une gamme supplémentaire au-delà de la vitesse normale, un dispositif est prévu pour affaiblir l'excitation du moteur une fois qu'il atteint sa vitesse normale ou de base. Le courant est envoyé à l'excitation à travers d'autres valves à décharge électrique pour la commande de l'excitation, de préférence des thyratrons. En
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choisissant la vitesse de marche du moteur par le r{2,lo:;e' ::112.nr.81 d'un potentiomètre, une tension de polarisation est ,'.'-;D10.,;.Oi1t choisie pour les valves de CO¯ t::C llCi.4 d'excitation.
Cependant, un relais SSl1f:lbls à la vitesse du noteul' eli-pêche l'action de cette tension de polarisation aussi longtemps que le J.lOtc:.J.r n'a pas fttEinb sa vitesse lî'..¯s.le. Do.c la vitesse du moteur est llili- GLie::lEi2t: r''sl'I'e par lci valves de co....z.,iàc d'induit j scjLi'à ce que le . ').0 t 0:1..1.1' rttcint sa vitesse norf.-ale et ensuite, les va.Lves de c<>;i- :i!.ttG.C: d' exci t8.tiOll i:C;..Ve.Li, intervenir pour diminuer l'excitation et au'-.inter la vlbesse jusqu'à l,. valeur dsire su¯:?''iure la v-i C, 0S::: 1.*, d Û;,SC. j.yT'U,:s :; Lf'¯lC l'on #. atteint L v -1 1, c i s : i.1lWlC i:é#iz,i,i, la tension d'induit, est C.Vld.C,.,¯ënt COHL..2.nd(c. de l ¯. -1 (:ïC décrite afin de Biaintenir la vitesse du moteur pr.tiduclent cons- tante.
Si l'on diminue, par réglage manuel, la vitesse du moteur jusqu'à ou en-dessous la vitesse normale, la tension de polarisa- tion des valves de commande d'excitation devient inopérante et
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l'excitation est ramenée à. sa valeur no1':.18.1e. Par conséquent le moteur tourne toujours à pleine excitation pour des vitesses égale
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ou inférieures à la vitesse de base.
Les caractéristiques nouvelles de l'invention sont exposées en détail dans les revendications annexées. L'invention elle-même, ses avantages et ses buts rassortiront clairement à la suite de la description suivante de forces d'exécution parti- culières avec référence au dessin annexé, dans lequel :
La figure 1 est un schéma de la. forme d'exécution pré- fér6e de l'invention, et les figures 2 et 3 sont des graphiques servant à mieux expliquer le fonctionnement de certaines parties du circuit.
Comme indiqué au dessin, une source de courant alternatif 5 est reliée par un interrupteur 7 au primaire 9 d'un transforma- teur 11. Un des secondaires 13 du transformateur a une extrémité 14 reliée à l'anode 15 d'une valve de commande à décharge élec- trique 17, et l'autre extrémité 19 est reliée à l'anode 21 d'une autrevalve de commande à décharge électrique 23. Les cathodes 25 et 27 des valves de commande 17 et 23 sont reliées par une résistance 29, et un contacteur 31 d'un relais 33 ou un con- tacteur 35 d'un relais 37 à une extrémité, 39 ou 45, suivant le cas, de l'induit 41 du moteur 43.
L'autre extrémité, 45 ou 39, suivant le cas, de l'induit 41 est connectée par -un autre con- tacteur 47 du relais 33, ou contacteur 49 du relais 37, à une prise médiane 51 du secondaire 13 du transformateur 11. Comme il sera exposé ci-après, le relais 33 est actionné pour fermer les contacteurs 31 ou 47 de ce qui peut être dénommé marche avant du moteur, et le relais 37 est actionné pour fermer les contacteurs 35 et 49 de marche arrière. Il faut remarquer aussi que la ré- sistance 29 a. une résistance faible qui ne diminue pratiquement pas l'intensité du courant.
Les grilles de commande 53 et 55 des valves de commande 17 et 23 respectivement, sont réunies dans un circuit partant d'une grille 53 par la résistance de grille 57, le secondaire 59 d'un autre transformateur 61, et une autre résistance de grille 63,
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jusqu'à l'autro grille 55.
Le circuit de commande de la valve de commande 17 va. de sa grille 53 par la résistance de grille. 57, une moitié du secondaire 59 du transformateur 61, la prise médiane 65 au tronsformateur 61, un conducteur 67 une partie d'un poten- tiomètre 69, la prise réglable 71 sur le potentiomètre une résistance 73, une paire de résistances 75 et 77, les conducteurs 76 et 73, Luie partie d'un potentiomètre de réglage de vitesse 79 jusqu'à sa.
prise variable 81, et ensuite par un contacteur 83 d'un relais 85, qui sert à la marche avant du moteur, un chemin parallèle comprenant une résistance 37 d'un côté et un condensa- tour 89 de l'autre, et une résistance 29, pour aboutir à la cathode 25. Le circuit de commande de l'autre valve de commande 23 peut être trace de même.
Le transformateur 61 reçoit son courant d'une source alternative 5 par l'intermédiaire d'un circuit déphaseur 91. Par conséquente une tension alternative à la fréquence de la source, maisdéphasée par rapport à elle, est appliquée au circuit de commande des valves de commande 17 et 23. Le déphasage est dé- termine; de préférence à une valeur de 90 en retard sur la source.
Une tension continue est développée aux bornes des ré- sistances 75 et 77 mises en série et du potentiomètre 79 au moyen d'un redresseur à double alternance 93 avec les éléments de fil- trage 95 et 97, alimenté par la source 5 au moyen d'un transfor- mateur auxiliaire 99. La polarité de la tension aux bornes des résistances 75 et 77 tend à rendre les grilles de commande 53 et 55 des valves de commande 17 et 23 positives par rapport aux cathodes 25 et 27.
Une tension est aussi développée aux bornes de la ré- sistance 73, d'une grandeur fonction de la conductivité d'une maîtresse-valve électrique 101, qui peut être un tube amplifica- teur, de préférence une pentode. La maîtresse-valve 101 est insérée dans un circuit partant de la borne positive d'une ré-
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sistance 75, par la résistance 73, et l'anode 103 et la cathode 105 de la maîtresse-valve 101,pour aboutir à la borne négative de la résistance 77. La polarité de la tension aux bornes de la résis- tance 73 est opposée à celle des résistances 75 et 77 dans le circuit de commande des valves de commande 17 et 23.
Une tension continue est aussi établie aux bornes du potentiomètre 69 par un circuit doubleur de tension 107 alimenté par la source à travers un transformateur 109. La polarité de la tension aux bornes de la partie du potentiomètre 69 qui se trouve dans le circuit de commande des valves de commande 17 et 23 est aussi opposée à celle des résistances 75 et 77.
La résistance 87 dans le circuit de commande des valves de commande 17 et 23 est mise en série avec une autre résistance 111 aux bornes de l'induit 41. Par conséquent, un potentiel pro- portionnel à la tension d'induit est appliqué sur la résistance 87. Quand l'induit 41 est parcouru par le courant, une tension est créée aux bornes de la résistance 29 et, comme il a été dit plus haut, une tension est aussi appliquée a.u circuit de commande des valves de commande 17 et 23 par une partie du potentiomètre 79.
Cependant, les grandeurs des différentes tensions appliquées au circuit de commande des valves de commande sont telles, que. des variations dans les tensions aux bornes des résistances 87 et 29 et potentiomètre 79 n'ont pratiquement pas d'effet sur les valves de commande.
Le potentiel de commande entre cathode et grille con- siste,de ce fait, en principe de la tension alternative déphasée produite par le transformateur 61, une tension pratiquement cons- tante fournie par le potentiomètre 69 et les résistances 75 et 77, et une tension variable fournie par la résistance 73. Ces ten- sions sont proportionnées de telle façon que lorsque la maîtresse- valve 101 laisse passer un .courant maximum, la tension négative aux bornes de la résistance 73 a une grandeur telle qu'elle em-
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pêche la tension de commande grille-cathode des valves de commande, dc dépasser la valeur critique nécessaire pour rendre ces valves conductrices.
Si la conductivité de la maîtresse-valve diminue graduellement, la tension de commande grille-cathode résultante des valves de commande dépasse la valeur critique de plus en plus tôt dans les demi-périodes successives de la source. En d'autres mots, le point d'allumage des valves est avancé quand la. conductivité de la maîtresse-valve diminue.
On dispose ainsi d'un système de commande de moteur dans lequel le courant est envoyé dans l'induit à travers des valves de commande, à réglage par grille du type à arc, le point d'al- lumage des valves de commande dans une demi-période, étant com- mande par la conductivité d'une maîtresse-valve. Afin de mieux comprendre le fonctionnement et l'intérêt d'un tel système, il faut se reporter aux caractéristiques d'un moteur shunt à courant continu conventionnel.
Nul n'ignore qu'un moteur shunt courant a normalement une caractéristique vitesse-couple légèrement in- clinée qui peut être représentée par l'équation: n = E - IR/ c y où C # n est le nombre de tours par minute; E la tension continue aux bornes de l'induit; I le courant d'induit; R la résistance du circuit d'induit; est le flux magnétique primaire; et C est le coefficient de proportionnalité. Dans les conditions normales E est constant, ss et R peuvent être considérés comme constant et l'équation présente n comme une fonction linéaire de I, ou du coupe. La vitesse du moteur diminue lorsque le couple augmente à cause de la chute de tension dans l'induit, qui, avec y supposé constant, est directement proportionnelle au couple.
La variation de vitesse dépend évidemment de la résistance d'induit et, à vi- tesse normale, représente 8 à 12% pour le couple passant de charge nulle à charge maximum. A des vitesses plus faibles, le pourcentage de variation de vitesse est plus élevé puisque pour des valeurs plus faibles de E, IR forme un pourcentage plus im-
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portant de la tension d'induit et son influence est donc plus prononcée.
Dans un système comme celui représente à la figure 1, au contraire, l'interprétation de l'équation vitesse-charge doit être modifiée de façon appropriée. Tout d'abord, ni la tension d'induit E ni le courant I sont des valeurs continues pures.
Ensuite, la valeur moyenne de la tension E aux bornes de l'induit n'est pas constante comme c'est le cas dans un moteur continu conventionnel. Si le point d'allumage des valves de commande reste fixe pendant le temps que le couple varie de charge nulle à charge maximum, E lui-même varie comme une fonction du couple et de ce fait la vitesse est une fonction beaucoup plus complexe de I que celle représentée par l'équation vitesse-charge.
Le concept de tension d'induit reliée à l'alimentation par valves à commande par grille, comme indiquée à la fig. 1, ressortira plus clairement en se référant aux figures 2 et 3.
Celles-ci ne représentent pas le fonctionnement du système de la figure 1 dans lequel le point d'allumage des valves de commande peut être déplacé, mais d'un système avec point d'allumage fixe.
Par simplification, les figures 2 et 3 représentent, en fonction du temps, les tensions relatives à une seule valve de commande. La base 113 représente le potentiel de la cathode de la valve de commande et, afin d'encore simplifier les courbes, on suppose que la tension de commande grille-cathode critique nécessaire pour rendre la valve de commande conductrice est zéro, c'est-à-dire que la valve devient conductrice pendant une demi- période positive de la source quand la tension de la grille de commande dépasse le potentiel de la cathode 113. La tension d'ali- mentation de la valve de commande est représentée par la courbe 115 et la courbe 117 représente le potentiel de la grille de commande.
Soit le premier cas, où le moteur est au repos. Il se
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comporte alors comme une simple charge résistive et inductive.
Dans ces conditions, la tension d'alimentation 115, qui est pratiquement une sinusoïde, a la ligne 113 comme base de réfé- rence. Ainsi, au début d'une demi-période de la tension d'ali- nentation d'anode, le potentiel d'anode tombe le long de la courbe 115. Quand la courbe de potentiel de grille 117 atteint la ligne de potentiel de cathode 113 au point 119, la valve conduit et le courant commence à passer dans l'induit, comme l'indique la courbe 121. A cause de la self d'induit, l'écoule- ment de courant ne cesse pas quand la tension d'alimentation 115 passe par zéro au point 123 mais continue jusqu'au point 125.
L'amplitude de la courbe de courant d'induit 121 peut être très élevée et dépend de la position du point d'alluraage et de la résistance et de l'inductance de l'induit. Evidemment, quand la valve devient conductrice le potentiel d'anode tombe suivant la ligne 126 jusqu'à la valeur de la chute de tension dans l'arc 127 et reste à cette valeur jusqu'à ce que la valve n'est plus con- ductrice, au point 125, auquel moment le potentiel d'anode suit d'abord la ligne 128 puis la ligne 115. La tension d'induit suit donc une courbe formée par les points 129, 119, 131, 123, 133, 125.
Une fois que le moteur tourne et que sa vitesse est établie la situation est toute différente comme l'indique la figure 3. Il y a maintenant la force c.é.m. dans l'induit, qui, dans des condi- tions données invariables représente un potentiel continu cons- tant qui peut être considéré comme directement proportionnel à la vitesse des moteurs, en admettant un flux magnetique constant.
La force c.é.m. est représentée par la courbe 135. Il est évi- dent que la sinusoïde de la courbe de tension d'alimentation 115 a comme base de référence la courbe 135 et non la ligne de po- tentiel de cathode 113.
La tension d'anode suit de nouveau la courbe 115 au début d'une demi-période positive de tension d'alimentation.
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Au point 119, la valve devient conductrice et la tension d'anode tombe le long de la ligne 126 à la chute de tension dans l'arc 127 où elle se maintient jusqu'à ce que la valve n'est plus conduc- trice, au point 137, auquel moment la tension d'anode remonte le long de la ligne 128 et suit la courbe 115. Quand la valve con- duit, l'induit reçoit le courant représenté par la courbe 139.
Ici de nouveau, le passage du courant ne cesse pas quand la courbe 115 coupe la ligne 113 au point 138 mais il continue jusqu'au point 137 où la force électromotrice induite devient égale à la tension appliquée. La valeur moyenne de la chute IR dans l'in- duit est proportionnelle à la différence entre les aires 119-131- 138 et 138-140-137 et est inférieure à la chute IR représentée par la différence entre les aires 119-131-123 et 123-133-135 de la figure 2. Par conséquent, la valeur moyenne du courant d'induit représenté par la courbe 139 est inférieure à celle représentée par la courbe 121 de la figure 2.
Si le couple de charge du moteur augmente, le courant d'induit augmente aussi bien que la chute IR. La figure 3 montre que pour le même allumage de la valve de commandée un accroisse- ment du courant d'induit exige une diminution de force c.é.m. et donc, une diminution de la vitesse. De plus, la valeur moyenne de la tension d'induit diminue aussi puisque elle varie avec la force c.é.m., comme on peut le voir à la fig. 3, au lieu de rester constante comme dans le cas d'un moteur à courant con- tinu ordinaire. C'est pourquoi, en se reportant à l'équation vitesse-couple, on verra que lorsque le couple augmentée non seulement la chute IR augmente mais la tension d'induit diminue de sorte que la vitesse du moteur tend à tomber très rapidement.
L'invention présente empêche ces variations de vi- tesse dues aux variations de couple, en réglant automatiquement le point d'allumage des valves de commande 17 et 23 en fonction
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des variations du couple de sorte que l'allumage est avancé quand le couple augmente et retardé quand le couple diminue. Ceci est obtenu en réglant la conductivité de la niaitresse-valve 101.
Le circuit de commande de la maîtresse-valve 101 part de la grille de commande 141 par la résistance 143, un curseur 145 d'un potentiomètre 147, une résistance variable 149, une résistance 87, le contacteur 83 du relais 85, le curseur 81 du potentiomètre 79, les conducteurs 78 et 76, pour aboutir à la cathode 105. Comme décrit plus haut, il y a une tension propor- tionnelle à la tension d'induit aux bornes de la résistance 87 et la polarité de cette tension est opposée à la tension appli- quée au circuit de commande de la maîtresse-valve par la partie du potentiomètre 79 comprise entre le conducteur 78 et la prise 81. Ces deux tensions déterminent principalement la conductivité de la maîtresse-valve.
En supposant, pour le moment, que le couple reste constante la conductivité de la maîtresse-valve 101 et, de ce fait, l'allumage des valves de commande et la vitesse du moteur, sont détermines par le réglage du potentiomètre 79. Celui-ci comprend une partie très résistante 151 en série avec une partie très peu résistante 153. Quand le curseur 81 se déplace en par- tant de l'extrémité de la partie résistante 151 connectée au conducteur 78, vers le point commun à la partie 151 et à la partie conductrice 153, la vitesse du moteur croît jusqu'à at- teindre la tension moyenne d'induit nécessaire pour faire tour- ner le moteur à sa vitesse normale, le curseur 81 étant à la jonction des parties 151 et 153.
Si le couple varie, la tension d'induit varie ainsi que la tension aux bornes de la résistance 87. Par conséquente la conductivité de la maîtresse-valve 101 change. La polarité de la tension sur la résistance 87 est telle qu'une augmentation de couple, par la résistance 87, diminue la conductivité de la
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maîtresse-valve et avance l'allumage des va.lves de commande.
De même, la tension de la résistance retarde l'allumage si le couple diminue. De cette manière l'appareil compense les varia- tions de tension d'induit dues aux variations de couple.
Pour compenser les variations dans la chute IR dans l'induit dues aux variations de charge, on établit en plus une tension sur un potentiomètre 147. Celui-ci est relié à une source de tension continue 155 par l'intermédiaire de l'anode 157 et de la cathode 159 d'une première valve auxiliaire 161. Le circuit de commande de cette valve 161 part de sa grille de commande 163 par une résistance 165, une partie d'un potentiomètre 167, un condensateur 169 et une résistance variable 149, pour aboutir à la cathode 159.
Une petite tension continue se trouve aux bornes du potentiomètre 167 et tend à diminuer la conductivité de la pre- mière valve auxiliaire 161. Le condensateur 169 est mis en série avec une résistance 171 aux bornes de la résistance 29 dans le circuit d'alimentation de l'induit. Par conséquente le condensa- teur 169 applique une tension au circuit de commande de la pre- mière valve auxiliaire 161, qui est proportionnelle au courant dans l'induit 41. La tension aux bornes du condensateur 169 change donc avec les variations du couple de l'induit. Ces variations de potentiel sur le condensateur 169 sont amplifiées par la valve auxiliaire 161, et appliquées au potentiomètre 147 dans le cir- cuit de commande de la maîtresse-valve 101.
Le potentiomètre 147 est inséré dans le circuit de commande de la maîtresse-valve de telle façon qu'un accroissement du courant d'induit provenant d'une augmentation de couple, avance l'allumage des valves de commande. Similairement, une diminution de couple retarde l'al- 1 nage des valves de commande. Il faut remarquer que l'importance de la compensation peut être réglée en ajustant un potentiomètre
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147 qui sert à adapter l'appareil à un moteur particulier quel- conque.
Ainsi l'appareil compense à la fois les variations de tension d'induit et de chutes de tension IR dues à des variations de couple ou de charge de manière à maintenir la vitesse du mo- teur à la valeur déterminée par le réglage du potentiomètre 79.
Le démarrage et l'accélération d'un moteur à courant continu pose plusieurs problèmes supplémentaires pour la com- mande du moteur. En général il y a deux procédés pour obtenir une accélération automatique: primo, le procédé à retardement et secundo, le procédé à limitation de courant. Dans le premier cas, la tension appliquée à l'induit est graduellement augmentée jusqu'à sa valeur normale, de manière à permettre au moteur de démarrer doucement. Dans le second cas, on ne permet pas au courant d'induit de dépasser une limite déterminée et on adapte ainsi l'accélération à la nature de la charge, le temps d'accé- lération étant différent pour des charges différentes.
Dans le système représenté à la figure 1, le moteur accélère automatiquement suivant un procédé ayant à la. fois les avantages du retardement et de la limitation de courant. La résistance 87 dans le circuit de commande de la maîtresse-valve 101 est aussi insérée dans un circuit amplificateur partant de l'extrémité positive de la résistance 75 par une' une résistance 173, l'anode 175 et la cathode 177 d'une seconde valve auxiliaire 179, la résistance 87, le contacteur 83 du relais 85, la prise 81 et une partie du potentiomètre 79, les conducteurs 78 et 76, pour aboutir à la borne négative de la résistance 77. Ainsi l'amplitude de la tension aux bornes de la résistance 87 varie aussi en fonction de la conductivité de la seconde valve auxi- liaire 179.
Quand la tension de la résistance 87 est élevée, la maîtresse-valve 101 est très conductive afin d'empêcher le
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passage de courant dans les valves de commande 17 et 23.
La seconde valve auxiliaire 179 est de préférence une pentode caractérisée par un cut-off net. Le circuit de commande de la seconde valve auxiliaire 179 part de sa grille de commande 181 par une résistance de grille 183, une partie d'un potentio- mètre 185, un conducteur 187 et une résistance 29, pour aboutir à la cathode 177 de la valve 179. Le potentiomètre 185 est mis en série avec une résistance variable 189, aux bornes d'un con- densateur 191, par l'intermédiaire d'un contacteur 193 d'un relais 195 ou d'un contacteur 197 d'un autre relais 199. Le condensateur 191 est à son tour relié à une autre source de tension continue 201, à travers une résistance variable 203 et, soit un contacteur 205 du relais 33, soit un contacteur 207 du relais 37.
Les re- lais 33 et 195 sont alimentés après manoeuvre d'un interrupteur de démarrage de marche avant 209, tandis que les relais 37 et 199 le sont par la manoeuvre d'un interrupteur de démarrage de marche arrière 211. Après manoeuvre soit du démarreur 209 soit du 211, le condensateur 191 se charge à un niveau déterminé par le ré- glage de la résistance 203. La tension aux bornes du condensa- teur 191 apparaît sur le potentiomètre 185, et une partie est appliquée au circuit de commande de la seconde valve auxiliaire 179.
Après manoeuvre d'un des démarreurs 209 ou 211, le relais correspondant parmi les relais 195 et 199 est excité et ferme le contacteur 193 ou 197. A ce moment, on ferme un circuit de dé- charge sur le condensateur 191, par le contacteur 193 ou 197 et les contacteurs 213 et 215 des relais 33 et 37 respectivement, de façon à décharger le condensateur. Par conséquent, la tension appliquée au circuit de commande par le potentiomètre 185 est pratiquement nulle, et la seconde valve auxiliaire 179 est très conductrice. Il s'en suit que la maîtresse-valve 101 est très
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conductrice et empêche les valves de commande 17 et 23 d'envoyer du courant dans l'induit. Après un court instant le circuit de décharge est rouvert par l'excitation du relais 33 ou 37 et le condensateur 191 recommence à se charger.
Comme la tension sur le potentiomètre 185 augmente avec la charge du condensateur 191, la conductivité de la seconde valve auxiliaire 179 diminue et tend à rendre les valves de commande 17 et 23 conductrices de plus en plus tôt dans les demi-périodes successives du courant alternatif de la source 5.
Quand le courant passe dans l'induit 41, une tension pro- portionnelle à l'amplitude du courant apparaît aux bornes de la. résistance 29 dans le circuit de commande de la seconde valve auxiliaire 179. La polarité de la tension aux bornes de la résis- tance 29 est opposée à celle de la tension sur le potentiomètre 185 dans le circuit de commande. Ainsi, un accroissement de la tension de la résistance 29 tend à retarder l'allumage des valves de commande et une augmentation du potentiel sur le potentio- mètre 185 tend à avancer l'allumage des valves de commande. La seconde valve auxiliaire est réglée donc suivant la différence entre la tension sur la partie du potentiomètre 185 se trouvant dans le circuit de commande et la tension sur la résistance 29.
La tension sur le potentiomètre 185 apporte la plupart des avantages du procédé d'accélération par retardement. L'allu- mage des valves de commande est graduellement avancé, à partir d'un point se trouvant très loin dans une demi-période, par l'accroissement de la tension du potentiomètre provoqué par la charge du condensateur 191, ce qui donne une accélération douce et progressive.
La tension de la résistance 29 apporte la plupart des avantages du procédé d'accélération par limitation de courant.
La tension de la résistance n'a aucun effet sur la position de
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l'allumage aussi longtemps que le courant d'induit ne dépasse pas la valeur normale, mais s'il le dépasse, la tension de la résis- tance retarde l'allumage de façon à maintenir le courant d'induit dans les limites normales. La résistance 29 ne peut avdr d'effet au dé- part de la période d'accélération puisqu'il ne peut agir sur l'al- lumage, aussi longtemps qu'il n'y a pas de courant dans l'induit.
C'est la tension du potentiomètre qui règle l'allumage au départ.
Pour avoir une accélération douce et progressive dès le départ et jusqu'à la vitesse désirée, la charge du condensateur 191 est réglée de façon que la commande de l'allumage par la tension du potentiomètre ne se fasse que pendant les quelques premières pé- riodes de courant, pendant lesquelles le condensateur se charge à un niveau prédétermine. Après cela, on maintient la tension sur le condensateur et la tension sur la résistance 29 sert à main- tenir le courant d'induit dans les limites normales. La limite supérieur pour le courant d"induit est évidemment déterminée par le réglage du potentiomètre 185, ce réglage fixant la tension maximum en opposition avec la tension sur la résistance 29 dans le circuit de commande de la seconde valve auxiliaire.
Si l'on désire une accélération extrêmement douce et lente, on peut évi- demment charger le condensateur plus lentement de façon à étendre son action sur le réglage du courant d'induit, sur un plus grand nombre de cycles de courant.
Il faut remarquer que l'action de la seconde valve auxiliaire 179 ¯en fonction d'un accroissement du courant d'induit, est opposée à celle de la première valve auxiliaire 161. Ceci est nécessaire parce que les deux valves auxiliaires doivent remplir deux fonctions différentes. Cependant, les constantes de circuit sont telles que la seconde valve auxiliaire 179 est maintenue non conductrice, grâce à la polarisation négative appliquée par le potentiomètre 185, dans les limites normales du courant d'induit.
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Donc, dans ces limites normales, le courant d'induit influence uniquement la conductivité de la première valve auxiliaire 161.
Si, cependant, le courant d'induit dépasse les limites normales, comme c'est le cas pendant une période d'accélération, la seconde valve auxiliaire 179 devient conductrice. Les caractéristiques des valves et les constantes de circuit sont telles que l'action amplificatrice du circuit associé à la seconde valve auxiliaire, est beaucoup plus puissante que celle du circuit associé à la première valve auxiliaire et submerge entièrement cette dernière.
Dans ces conditions, 'il est clair que la seconde valve auxiliaire, en plus de son effet de limitation du courant d'induit de démar- rage, retarde l'allumage des valves de commande dans le cas d'une surcharge de sorte que le moteur s'arrête pour un couple corres- pondant à la limite de courant d'induit prédéterminée.
L'excitation 217 du moteur 43 est connectée de façon à recevoir son courant de la source de courant alternatif 5 par l'intermédiaire du secondaire 219 du transformateur 11 et une paire de valves de commande d'excitation à décharge électrique 221 et 223, de préférence des thyratrons. Les extrémités du secondaire 219 sont reliées par l'anode 225 et la cathode 227 de chacune des valves 221 et 223 à une extrémité de l'excitation 217. L'autre bout de celle-ci est relié à la prise médiane 229 du secondaire 219. De cette manière, l'intensité du champ est commandée par les valves de commande d'excitation 221 et 223.
Les grilles 231 de celles-ci sont reliées entre elles par des résis- tances de grille 233 et un autre secondaire 235 du transformateur 61. Le circuit de commande d'une des valves de commande d'excita- tion 221 part de la grille 231 par la résistance de grille 233, une moitié du secondaire 235 jusqu'à la prise .médiane 237, ensuite par un conducteur 239, un contacteur 241 du relais 85, un curseur 243 d'un potentiomètre 245, un conducteur 247, une résistance 249,
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un conducteur 251, le potentiomètre 79 et un conducteur 253, pour aboutir à la cathode 227.
Le secondaire 235 du transformateur 61 applique une tension alternative à la. fréquence de le. source, mais dépeasée par rapport à elle, au circuit de com ande d.es valves de commande d'excitation 221 et 223. Les potentiomètres 79 et 245 appliquent une tension continteau circuit de commande, d'une grandeur telle qu'avec la tension alternative venant du transformateur 61, la. tension résultante dans le circuit de commande tend à dépasser la valeur critique nécessairepour rendre'les valves de commande d'excitation conductrices à un instant de chaque demi-période qui dépend du réglage du potentiomètre 245. Cependant, la.
résistance 249est mise en série avec le potentiomètre 245 et une résistance 261 aux bornes des résistances 75 et 77 mises en série, de sorte qu'il y a une tension aux bornes de la résistance 249. La polarité et l'amplitude de la tension de la résistance 249 dépassent toutes tensions possibles appliquées par le potentiomètre 245 au circuit de commande des valves de commande d'excitation 221 et 223, et rendent les valves conductrices au début d'une demi-période, indé- pendamment du réglage du potentiomètre 245. Un relais 255 est mis en série avec une résistance 257 aux bornes de l'induit 41 du mo- teur 43. Ce relais 255 est calculé de façon qu'il n'agit pas avant que la tension d'induit 41 n'atteint la valeur correspondant à la vitesse normale du moteur.
Quand le relais 255 fonctionne, son contacteur 259 court-circuite la résistance 249. La tension aux bornes de celle-ci devient nulle de sorte que maintenant le réglage du potentiomètre 245 commande la quantité de courant en- voyé dans l'excitation 217.
Comme indiqué plus haut, le relais 85 fonctionne 'en cas de marche avant du moteur, mais il reste au repos pour la marche arrière. Quand le relais 85 est excité, les contacteurs 83 et 241
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insèrent les potentiomètres 79 et 245 dans les circuits, comme décrit ci-dessus. Ces potentiomètres ont leurs prises réglables 81 et 243 réunies mécaniquement et travaillent en tandem. L'élé- ment résistant 151 et l'élément conducteur 153 du potentiomètre 79 sont relias en série de façon à être parcourus dans l'ordre cité par le curseur ôl, quand celui-ci balaye dans le sens horlogique la gamme des réglages de vitesse.
Le potentiomètre 245 est aussi composé d'un élément résistant 263 et d'un élément conducteur 265, mais ceux-ci sont connectas dans l'ordre inverse par rapport aux éléments correspondants du potentiomètre 79, en ce qui concerne leur curseur 243.
Avec cette disposition, les deux potentiomètres 79 et 245 sont placés simultanément au point voulu de l'échelle dès vitesses allant dans le sens des aiguilles d'une montre du mi-
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ni,;-L=ii, pour l'extrême 6[l'..lche, au .t12.xL,.'lliJ1, pour l'extrême droite.
Les s rl Gl, b8S des potentiomètres 79 et 245 dans la moitié gauche de l'échelle correspondent aux vitesses inférieures à la vitesse normale du moteur. Pour les réglages de vitesses infirieures à la
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vitesse normale le curseur 1Ji du potentiomètre 7i' se trouve sur l'élément résistant 151 pour déterminer la tension d'induite
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mais le curseur 243 du potentiomètre 245}se trouve sur l' él rncnt COllc1'.ctc:ur 265 et n'a aucun effet d'affaiblissement sur l'inten- sité .lli:):i, .1.:1:;1 du c¯.....:o..-n d'outrés :¯ots, 1 tension ài ' 1;.=<i ;, :
1 .t n'est riglée que pour des vitesses en dessous de la vitesse nor- male.
Quand les deux curseurs S1 et243 se trouvent au point
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de jonction E 1:1,r#. l'0.1(...en'c rÉsi::tr..nt et .i. 1'1'.-¯cmt conducteur de leurs potentiomètres c01TeSl)OnC:L:'1t.5, on obtient la te:.sien d'in- duit normale avec l'excitation .:a=i1..lu.!. Le ;110tCLll' tourne dors à sa vitesse de- K'.S8. Il faut ïe::.,,-ncucr que le ::ol;c:o:o t:m. v: i11< touj 0'.)':,";: avec excitation pleine 2;. des vitesses ',;[;é,les ou infé- ricures à la vitesse normale.
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Quand les curseurs 81 et 243 se trouvent dans la moi-
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tic droite de l'cBl10 de leurs potentiomètres correspondants ces réglages se rapportent à des vitesses supérieures à la vi- tesse normale. Dans ce cas-ci le curseur 81 se trouve sur l'élé- ment conducteur 153 et l'on a la tension d'induit normale. Le curseur 243, au contraire, se trouve sur l'élément résistent 263,
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de sorte qu' CLpJ"ès que le moteur a. atteint sa vitesse normale et que le relais 255 est enclencher l'excitation est diminuéc pour
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augmenter la vitesse jusque, la valeur c1,{ s11'(;8.
8i l'on veut renverser le sens de marche du moteur le relais 35 r0St..:: C(C0lii;:Ct et ses contactcu-rs 83 et 241 insè- l'eut une seconde paire de potentiomètres 267 et 269 dans les cii?cuits, a la place des potw¯'.-tio..'.;tx es 79 et 2.45. l'es potentio- mètres 267 et 269 correspondent à et sont connectas de la même façon q'r.e les potentiomètres 79 et 2h,j, respectivement.
La seconde paire de JGtC:t7.i:;-¯C,'t;-'C-S l' est pas nécessaire au fonctionnement de appareil mais elle permet de choisir a 1avance une vitesse dé marche ?.rï'i :r2 différente de celle de 1;- ²,?I'c1J.c V; .i i;, de sorte que 1 ' on peut faire des opérations successives de marches 2.V2,Út et arrière de la manière décrite C1-=.ß;lf 'S', sans devoir re- toucher les ÜU'.eWt7.Olf'.;.;2'e ,. pour amorcer le ^t'::le de co5:i m:ldE:, on ferme ,:l2,l'l'.ècllC?- ment 1'iïter:'ateur 7, ce qui connecte le siô;st';.::e à la source de couj'aut :. l'l:ern;.wl;it' 5. 1"!lr':s un ternes s.lî. :;mt 1)0l1Y' ..,.,.,t":rn l':ciïau'fe,le¯.aL des diverses valves 2.U moyen de leurs circuits de chauffage de cathode c12.s3iques, qui, prr raison de sii;
i*là<:Fi- cation, ne sont pas reprGsentés, on peut '.ïl.iloeuVrer le commuta- teur de marche avant 209 ou celui de marche arrière 211, suivant le sens de rotation désire.
Si l'on ferme le commutateur de marche avant 209, le relais 195 est alimente par un circuit partant d'une des lignes
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de courant alternatif 271 et continuant par un commutateur d'arres
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273 normalement fermée le c#iLlmt2.tel;:.r de :.K.rche avant ?09, la bobine 275 du relais 195 pour aboutir à l'autre ligne 277 de la source. Quand le relais 195 est excité, son premier contacteur 279 ferme un circuit de maintien par un contacteur normalement fermé 281 du relais 199.
Le second¯ contacteur 283 du relais 195 s'ouvre:, mais ne cha@ge rien au circuit pendant le démarrage.
Le troisième contacteur 193 ferme le circuit entrele condensa-
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teur 191 et le potentiomètre lÉ5 et la résistance 189 connectés à se bornes et complète ainsi le circuitde décharge pour le condensateur 191 par les contacteurs normalement fermas 215 et 213 des relais 37 et 33. Le quatrième contacteur 285 du relais 195 se ferme' pour compléter le circuit allant de la source p. r
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le bobine 287 du relais 35 et le CL1(ui1J1E: CO',ltrcte1.èr 2S9 se ferme POL1.:::.' <:c.;-pi ;1.icx. )2.rt1cÜJ.e':ent un circuit passant par la 8oIJlu(:" 2.1 6.11 rc.l.'.i 33.
1.1,.[lÙ le relais .35 est excité par 1.=; fer¯:l.L.t:'LI'C du C¯î)e: t¯ 1.:¯.ir cont ctaur 235 du relais 195, le premier CO!lt::.Ct(,1.D' 293 du relais 35 se fc:r¯:C'. CO"':lÜ,t:',l1t un circuit allant de la .Li /;ne 271 de la source par la bobine 291 du relais s 3, le contacteur :ior..1=#1e-<=cixt fCrEL"' 295 du relais 3'7, le cinquième conti cteUl fernic 289 du relais 195 et le cciit;..cte.ur ferme 293 du relais 85, pour aboutir i- 1autre ligne 277 de la source. Il s'er;;uic que le relais 33 étant excite son 'pr::;Ücr contacteur' 2C5 fer..-,c le cir- cuit de clls.r :, du condensateur 191. Lu lLêiile ;llolJient le second contacteur 213 du relais 33 ouvre le circuit de décharge du con-
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densateur et le troisième coüt:lct2ur 297 ouvre un circuit conte- ment la bobine 299 du relais 37.
Les quatrième et cinquième contac- teurs 47 et 31 du relais 33 ferment le circuit, passant par l'in- duit 41, pour la marche avant de celui-ci. Le sixième contacteur 301 du rela.is 33 ouvre un circuit en shunt sur l'induit 41 et con-
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tenant -une résistance 303 pour le freinage ainsi que le contacteur normalement ferme 305 du relais 37.
Il faut remarquer qu'à ce moment, le relais 255 est au repos par ce que la tension d'induit est faible, de sorte que la tension aux bornes de la résistance 249 est appliquée au circuit de commande des valves de commande d'excitation 221 et 223 de sorte que l'on a pleine excitation sur le moteur, quel que soit le réglage du potentiomètre 245.
Quand les contacteurs 47 et 31 du relais 33 se ferment insérant l'induit 41 dans son circuit d'alimentation, le condensa- teur 191 s'est déjà déchargé et la tension sur le potentiomètre 185 est égale à. zéro. La seconde valve auxiliaire 179 est donc très conductive, créant une tension élevée aux bornes de la ré- sistance 87 dans le circuit de commande de la. maîtresse-valve 101.
A cause de la tension élevée sur la résistance 87, la maîtresse- valve 101 est très conductrice, développant une tension élevée aux bornes de la résistance 73 dans le circuit de commande des va.lves de commande d'induit 17 et 23. Par conséquente celles-ci ne sont pas conductrices au moment où les contacteurs du relais 33 se ferment. A ce moment, le condensateur 191 commence à se charger à un niveau déterminé par le réglage de la résistance 203.
La tension sur la résistance 185 augmente graduellement en fonc- tion de la charge du condensateur 191, faisant diminuer progressi- velent le courant plaque de la seconde valve auxiliaire 179. La tension sur la résistance 87 et par conséquente la tension sur la résistance 73, sont alors réduites de sorte que l'allumage des valves de commande 17 et 23 est continuellement avancé dans les demi-périodes successives de courant.
Quand l'induit 41 est parcouru par le courante une tension se développe aux bornes de la résistance 29, et la con- ductivité de la seconde valve auxiliaire 179 est régléeen fonc- tion de la différence entre la tension appliquée à son circuit de
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commande par le potentiomètre 185 et la tension de la résistance 29. La tension appliquée par le potentiomètre 185 est évidemment plus élevée, au débuta et avance normalement l'allumage des valeurs de commande 17 et 23.
Cependant., si l'induit 41 tend à laisser passer un courant excessif, la. tension sur la résistance 29 monte à un niveau tel ciue la vitesse d'avancement de l'allumage des valves de commande 17 et 23est freinée, Le condensateur 191 est assez chargé après les quelques premières périodes pour ne plus avoir d'effet retardateur sur l'allumage.
Ensuite, pendant le reste de l'accél ration l'avancement de l'allumage est limité à sa position correspondant à la vitesse de rotation choisie, uni- cuement par l'action de la résistance 29 qui s'oppose à un courant exagère. la position finale du point d'allumage est évidemment déterminée à là fois par le réglage du potentiomètre 79 et par la charge fixe normale, l'avance maximum étant obtenue quand le cur- seur 81 se trouve au point correspondant à une vitesse égale ou supérieure à la vitesse de base et pour pleine charge sur le moteur.
Si le potentiomètre 79 est réglé pour une vitesse supé- rieure à levitesse normale du moteur, l'avance maximum d'allu- mage des valves de commande d'induit 17 et 23 est la même que pour le réglage de vitesse norma.le. L'augmentation de vitesse requise est obtenue alors en affaiblissant l'excitation du mo- teur.
Quand le moteur atteint sa vitesse normale après la ma noeuvre du commutateur de marche avant 209, le relais 255 est alimentée court-circuitant la résistance 249 et permettant .le retardement de l'allumage des valves de commande d'excitation 221 et 223 en fonction du réglage du potentiomètre 245. L'allu- mage des valves de commande d'excitation 221 et 223 ne peut êtreretarde entièrement instantanément, l'induction du chanp 217 ne permettant qu'une diminution progressive du courant jus-
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qu'à la va.leur correspondant au réglage du potentiomètre 245.
Il est évident que si le courant d'excitation diminue trop rapi- dément, il faudra ajouter des dispositifs pour freiner cette chute du courant d'excitation. Ceci pourra être, nécessaire dans le cas de charges à grande inertie et pour une gamme de vitesses très étendue obtenue par affaiblissement du champ.
Il faut rema.rquer que quand le champ commence à faiblir, le courant d'induit tend à croître rapidement, spécialement dans le cas de charges à grande inertie. Cependant, la seconde valve auxiliaire 179 empêche, de la manière déjà décrite, que l'induit soit parcouru par un courant excessif.
A la fin de la période d'accélération, le courant d'induit tombe dans les limites normales et la seconde valve auxi- liaire 179 ne conduit plus. Après celà, la première valve auxi- liaire 161 intervient pour compenser la chute IR. La valve 161 produit une tension aux bornes du potentiomètre 147 variant en fonction du courant d'induit. Cependant une augmentation ou une diminution du courant d'induit a un effet opposé sur la conductivité de la mâtresse-valve 101 quand elle est appliquée à son circuit de commande par le potentiomètre 147, à l' effet obtenu quand elle est appliquée par la seconde valve auxiliaire 161 et la résistance 87.
En d'autres mots, si le couple augmente, appelant un courant plus élevé dans l'induit, la tension sur le potentiomètre 147 augmente, ce qui diminue le potentiel de la résistance 73 et avance l'allumage des valves de commande 17 et 23. L'allumage des valves principales 17 et 23 est ainsi suffisam- ment avancé pour que l'induit reçoive son supplément de courant sans diminution de la vitesse.
Si l'on veut arrêter le moteur, le commutateur d'arrêt 273 doit être ouvert pour déconnecter le relais 195. Quand il l'est, il en est de même des relais 85 et 33. Le sixième contac-
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teur 301 du relais 33 ferme le circuit en shunt sur le moteur par la résistance 303 de façon que l'induit 41 freine en généra- trice.
Si l'on désire renverser le sens de marche du moteur, au lieu de simplement arrêter le moteur, on règle les potentio- mètres 267 et 269 sur une vitesse quelconque désirée dans le sens de marche inverse et on ferme directement le commutateur d'in- version du sens de marche 211, au lieu d'ouvrir le commutateur d'arrêt 273. A la fermeture dé l'inverseur 211, le relais 199 est excita et son second contacteur 281 ouvre le circuit de main- tien de façon à déconnecter le relais 195, tandis que le con- tacteur 307 ferme un circuit de maintien pour le relais 199.
Si le relais 195 est déconnecté, il en est de même des relais 85 et 33. Le troisième contacteur 197 du relais 199 ferme le cir- cuit connectant le potentiomètre 185 et la'résistance 189 aux bornes du condensateur 191 et complète également le circuit de décha.rge du condensateur 191 par les contacteurs 215 et 213 des relais 33 et 37. Le quatrième contacteur 309 du relais 199 ferme le circuit d'alimentation du relais 37 allant d'un côté 271 de la source par la bobine 299 du relais 37, le contacteur 297 du relais 33, le contacteur 311 du relais 85 et par le contacteur 309 jusqu'à l'autre extrémité 277 de la source. Il faut remar- quer que le relais 37 ne peut pas être alimenté avant que le relais 33 a été déconnecté parce que le troisième contacteur 297 du relais 33 se trouve dans le circuit d'alimentation du relais 37.
Par conséquent, il y a un moment qui se passe entre l'ouver- ture des premiers contacteurs 205 et 207 des relais 33 et 37 et la fermeture des seconds contacteurs 213 et 215,ce qui permet au condensateur 191 de se décharger. Pour la même raison, il se passe un moment pendant lequel les sixièmes contacteurs 301 et 305 des deux relais 33 et 37 sont fermés pour permettre à l'induit
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41 de freiner en génératrice. L'intervalle de temps n'est pas suf- fisant pour arrêter complètement l'induit ruais pour le ralentir seulement, et l'inversion du sens de marche l'amène d'abord à l'arrêt pour l'accélérer ensuite rapidement dans le sens opposé.
Une fois que l'induit s'est mis à tourner en sens inverse, le sys- tème de commande électronique reprend toute la commande en nains, et toutes les opérations du moteur se font en sens inverse de la même manière que pour la marche avant mais avec les potentiomètres 267 et 269 remplaçant les potentiomètres 79 et 245.
Beaucoup de modifications peuvent être apportées à la forme d'exécution préférée représentée et décrite ci-dessus, et la présente invention n'est nullement limitée à celle-ci.
REVENDICATIONS -----------------------------
1.- Système de commande pour moteur à courant continu ayant un induit, comprenant une source de courant alternatif connectée à cet induit, et un dispositif de valves à décharge électrique du type à arc inséré dans le circuit entre la source et l'induit précités, caractérisé par des dispositifs contenant un démarreur pour rendre le dispositif à valves conducteur pendant chaque demi-période du courant de la source après le fonctionnement du démarreur, et un dispositif sensible au passage du courant dans l'induit, servant à retarder l'instant auquel le dispositif à valves est rendu conducteur dans chaque demi-période de façon à 'limiter le courant d'induit à un maximum prédéterminé.