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Perfectionnements aux commandes pour voitures.
Les voitures automobiles sont généralement munies de commandes au pied comportant une pédale de débrayage, une pé- dale d'accélération reliée au carburateur et une pédale de freinage.
L'objet de l'invention consiste en la réunion sur un seul et même organe de commande, des actions nécessaires au freinage et à l'accélération sur les véhicules à moteur.
Deux possibilités de réalisation :
1 Freinage habituel, le freinage étant obtenu par pression sur une pédale. Pour obtenir l'accélération cette même pédale en se relevant continue sa course quand le freinage cesse et entraîne alors la commande de l'accélérateur. L'accé- lération maximum est suivie d'un palier, passé lequel la com @
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mande se décroche et revient à sa position initiale ( ceci afin de permettre au moteur de pouvoir tourner au ralenti). Pour re- prendre l'accélération il suffit d'appuyer sur la pédale jusqu'au point de passage du freinage à l'aacélcration, point auquel l'enclenchement se produit à nouveau. Pour accélérer il suffit donc de continuer à laisser revenir la pédale de frein.
Un dispositif de voyants (pouvant fonctionner comme les stops) pour permettre au conducteur de connaître la période de freinage et le palier d'accélération maximum.
2 - Accélération habituelle, l'accélération étant obte- nue par pression sur une pédale. Pour obtenir le freinage, cette même pédale en se relevant continue sa course quand l'accéléra- tion cesse et entraine alors la commande d'un dispositif de frei- nage progressif auto-serreur. Pour freiner il suffit donc de con- tinuer à laisser revenir la pédale d'accélération.
Un système de blocage indépendant peut être prévu pour libérer le freinage.
La. présente invention a en outre pour objet des perfec- tionnements aux commandes au pied consistant à relier la commande du carburateur à la pédale de frein et à régler le dispositif de freinage de manière que la course de la pédale soit divisée en deux, le freinage se produisant seulement lors de la deuxième partie de la course aller et ]-accélération lors de la deuxième partie de la course retour, des moyens étant prévus pour décro- cher automatiquement la commande du volet du carburateur quand l'accélération atteint sa valeur maximum, c'est-à-dire quand le conducteur cesse d'appuyer sur la pédale.
Quand le conducteur appuie sur la dite pédale, il ne se produit rien durant la première partie de la course,la commande
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du volet du carburateur se trouvant en effet décrochée. Puis le freinage commence et croit progressivement. Quand le conducteur relâche la pédale, le freinage diminue durant la première partie de la course puis, quand les freins sont complètement desser- rés, la commande du volet s'enclenche et, durant la seconde partie de la course de retour de la pédale, le moteur accélère et sa vitesse est d'autant plus grande que la pédale est plus relâchée. Au contraire,donc, des commandes habituelles, il est nécessaire de relâcher la pédale pour accélérer.
Quand on relâ- che complètement cette dernière, la vitesse du moteur passe par sa valeur maximum, puis la commande du' volet du carburateur se décroche, ramenant le moteur au ralenti.
Pour arrêter le véhicule, on appuie à fond sur la pédale, ce qu@ serre les freins, et on relâche brusquement la dite pédale. Par suite de son inertie, le moteur n'a pas le temps d'accélérer et la commande du volet est automatiquement dé- crochée.
Quand un obstacle se présente devant un véhicule muni de commandes ordinaires, le conducteur doit lâcher la pédale de l'accélérateur, changer son pied de pédale et appuyer sur la pé- dale de frein. Le temps mis pour effectuer ces différentes opéra- tions est de l'ordre d'une seconde ou d'une demi-seconde pour un conducteur entraîné. Au contraire,'si ce véhicule est muni de la pédale perfectionnée selon la présente invention, il suffit d'appuyer sur cette pédale ; seule opération suffit pour fermer le volet du carburateur et assurer le serrage des freins.
Le freinage commence par suite une demi-seconde ou une seconde plus tôt, et, si le véhicule roulait par exemple à 72 km. à l'heure, il s'arrête environ à 10 à 20 m. de l'endroit où il se serait arrêté s'il avait été muni de commandes normales. Ce gain peut être suffisant pour éviter un accident.
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De même dans la circulation urbaine, on peut suivre une file de voitures sans risquer d'entrer en collision avec la voiture qui se trouve devant soi en cas d'arrêt brusque de cette dernière.
Un autre avantage de la présente invention est que les erreurs sont complètement évitées et que le conducteur ne risque plus d'appuyer sur la pédale d'accélérateur, alors qu'il désire freiner.
La présente invention a également pour objet différents modes de réalisation des perfectionnements décrits ci-dessus.
Dans un premier mode de réalisation, le volet du carbu- rateur est relié à une plaquette munie d'un ressort la rappelant dans le sens de fermeture du volet du carburateurplaquette montée coulissante dans un guide fixe et terminée par un épau- lement sur lequel peut venir s'appuyer l'extrémité recourbée d'une plaquette flexible reliée à la pédale de frein, cette der- nière plaquette étant également munie d'un ressort de rappel et étant montée coulissante dans le guide susmentionnée ce dernier comportant une rampe sur laquelle glisse l'extrémité élargie de la plaquette flexible de manière que l'extrémité de cette dernière s'écarte progressivement de l'épaulement lorsqu'elle est rappelée par le ressort qui lui est fixé.
Da.ns un deuxième mode de réalisation, l'axe du volet du carburateur est monté à rotation dans une plaquette fixe circu- laire munie d'un bossage latéral et porte un ergot dont la lon- gueur est légèrement supérieure au rayon normal de la plaquette mais inférieure au rayon de cette dernière à l'endroit du bos- sage, une tringlerie reliant la pédale de fein à un levier monté fou sur l'axe du volet du carburateur de l'autre côté de la plaquette par rapport à l'ergot fixé à cet axe, levier dont la
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longueur est sensiblement égale au rayon de la plaquette à l'endroit du bossage'et qui porte une lame flexible dont l'ex- trémité recourbée est capable d'accrocher l'ergot susmentionné.
Le fonctionnement de ces dispositifs est exposé dans la description donnée ci-après, avec référence aux dessins annexés, de deux exemples de réalisation des commandes perfectionnées conformément à l'invention.
Dans ce dessin :
Fig. 1 est une vue latérale d'un premier mode de réa- lisation ;
Fig. 2 en. est une élévation;
Fig. 3 représente à plus grande échelle un détail de
Fig.l;
Fig.4 représente à plus grande échelle un détail de
Fig.2 ;
Fig. 5 est une élévation d'un deuxième mode de réalisa- tion ;
Fig. 6 en est une vue latérale.
Dans le dispositif représenté aux Figs. 1 et 2, le volet du carburateur est relié par une tringlerie dont est seulement re- présentée la tige 1 à une plaquette 2 sur laquelle est fixé un ressort de rappel 3 et qui est montée coulissante dans un guide fixe 4. La plaquette 2, dont la course est limitée par une butée 2a est terminée par un épaulement 5 sur lequel s'appu3e l'extrémité recourbée 6 d'une plaquette flexible 7 sur laquélle est fixé un ressort de rappel 8. La plaquette 7 est monté cou- lissante dans le guide 4 et son extrémité 6 qui est élargie, glisse sur une rampe 4a du guide 4 de manière que la dite ex- trémité 6 s'écarte progressivement de l'épaulement 5 lorsqu'elle se déplace dans le sens de la flèche 9.
Le dispositif est réglé
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pour que le moteur tourne au ralenti lorsque la plaquette 2 vient heurter la butée 2a.
La plaquette 7 est reliée par l'intermédiaire d'une tringlerie représentée schématiquement en 10 à la pédale de frein 11 commandant l'arbre des freins 12.
La pédale occupe normalement la position représentée en 13. Quand le conducteur appuie sur la pédale et que celle-ci se déplace de 13 en 14, il ne se passe rien, le freinage étant réglé en conséquence et la commande du volet du carburateur dé- crochée. Le freinage commence quand la pédale est en 14 et croît progressivement quand elle se dépla.ce de 14 en 15. Lorsque la pédale est arrivée en 14 (position représentée aux Figs.) l'extrémité 6 est venue au contact de l'épaulement 5, mais lorsque la pédale se déplace de 14 en 15, l'épaulement 5 ne peut suivre l'extrémité 6, à cause de la butée 2a. Quand on relâche la pédale de 15 en 14 le freinage diminue, puis cesse et la partie 6 vient buter contre l'épaulement 5.
Quand la pédale est déplacée de 14 en 13, la partie 6 entraîne la plaquette 2 et le volet du carburateur s'ouvre progressivement,le moteur accélère. Quand la pédale atteint la position représentée en 13, l'accélération . atteint sa valeur maximum., mais l'épaulement 5 échappe à l'ex- trémité 6 qui est écartée de ce dernier par la rampe 4a et la plaquette 2 revient brusquement, sous l'action du ressort 3, dans le sens de fermeture du volet du carburateur.
Pour freiner, alors que le véhicule est en marche et que la pédale occupe une position intermédiaire entre 13 et 14, il suffit d'appuyer sur la pédale 11 pour l'amener à une position comprise entre 14 et 15. Pour mettre le moteur au ralenti, on re- lâche complètement la péda@e 11. Si on veut ensuite accélérer.,, il faut ramener d'abord la pédale de 13 en 14,pour que l'extré-
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mité 6 de la tige 7 vienne accrocher l'épaulement 5, puis la ramener en arrière à une position intermédiaire entre 13 et 14.
Dans le dispositif représenté aux Figs. 3 et 4, .l'axe 16 du volet du carburateur est monté à rotation dans une pla- quette fixe 17 circulaire munie d'un bossage latéral 18. Cet axe 16 est solidaire d'un ergot 19 dont la largeur est supérieure au rayon R de la plaquette 17 mais inférieure au rayon R' de cette dernière à l'endroit du bossage. La course de l'ergot 19 est limitée par une butée 20 placée de telle manière que lorsque l'ergot 19 vient heurter la dite butée, le moteur tourne au ralenti. L'ergot 19 est rappelé dans le sens de la flèche 21 par un ressort contenu dans le carburateur et non représenté.
La tringle 10 de la pédale de frein est reliée par l'intermédiaire de la tige 22 à un levier 23 monté fou sur l'axe 16 dont la longueur est sensiblement égale à R'. Ce levier 23 porte une lame flexible 24 dont l"extrémité recourbée 25 peut accrocher l'ergot 19.
Les Figs. 3 et 4 représentent le dispositif au moment où la pédale est arrivée en 14. Lorsque le conducteur déplace la pédale de 14 en 15, la lame 24 se déplace dans le sens de¯la flèche 21 et glisse sur l'extrémité de l'ergot 19 qui reste im- mobile par suite de la butée 20. Il y a freinage. Lorsque la pédale est relâchée et arrive en 14, l'extrémité recourbée 25 vient accrofher l'ergot 19. Lorsque la pédale est déplacée de 14 en 13, la lame 24 entraine l'ergot 19 et le moteur accélère.
Mais, par suite de l'existence du bossage, cette lame il 24 s'écarte progressivement de l'ergot 19 et/arrive un certain moment où l'ergot 19 échappe à la lame 24 et la tringlerie est réglée pour que la pédale atteigne à ce moment la position re-
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présentée en 13. Le moteur tourne alors au ralenti.