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Hélicoptère.
La présente invention est relative aux hélicoptères et plus particulièrement à des perfectionnements aux disposi- tifs de commande du vol.
On a découvert, selon l'invention, que dans un hélicop- tère, la combinaison d'un mât pendulaire et d'un système à inertie tournant et pouvant s'incliner donnait un horizon arti- ficiel à auto-correction. En effet, le mât pendulaire est un pendule oscillant verticalement et le système à inertie tournant fonctionne comme un agent compensateur de sorte que la combinaison réalise un système horizontal qui n'est pas troublé. par des accélérations (comme cela serait le cas avec un pendule seul) et qui n'est pas sujet à des écarts par rap- port à un horizon réel (comme cela serait le cas avec un vo- lant tournant suspendu de façon neutre, seul).
Pour bénéficier complètement de ces caractéristiques inhérentes de stabilité, il est nécessaire de prévoir un système de commande qui ne gêne pas la coordination appropriée du mât pendulaire et du système à inertie pouvant s'incliner. Le mât prend normalement une disposition verticale mais peut s'en écarter temporairement.
On a trouvé, selon l'invention, que pour obtenir la sta- bilité inhérente optima, le rotor devait comporter des pales
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opposées s'étendant radialement à partir du moyeu du rotor, que le moyeu devait être nonté sur le mât partant le rotor de façon que ce dernier soit libre de tourner autour de l'axe longitudinal du système de pales du rotor et que le réglage du rotor autour de cet axe devait être commandé par le système à inertie disposé de façon à tourner normalement d@ s un plan perpendiculaire au mât du rotor.
De même, pour obtenir le fonctionnement optimum de l'aéronef, les pales du rotor duivent être réglables individuellement de façon à tourner dans des sens opposés pour changer le pas des pales, de sorte que les ca- fractéristiques de poussée ascendante du rotor peuvent être réglées à volonté suivant les besoins du vol.
Dans le cas de systèmes antérieurs de commande d'héli- coptères, utilisés en combinaison avec le système de montage du rotor qui y était prévu, le levier ou "manche" de commende du pilote, au moyen duquel le pilote applique la force pour incliner le système à inertie hors de son plan normal de rota- tion, est nécessairement libre, à tous moments, de se déplacer par rapport au fuselage de l'aéronef. Ceci était nécessaire en vue d'adapter ce dispositif à des systèmes de commande anté- rieurs .de, manière à permettre à leurs dispositifs à inertie de commander les systèmes de rotor.
La présente invention se dis- tingue de ces systèmes par le fait que, dans le système perfec- tionné pour hélieoptée, le dispositif de comma nde de pilotage est organisé de façon à pu- voir être verouillé à la main par l'opérateur dans toute position désirée de réglage, de sorte que l'aéronef continue à se déplacer dans le même sens et uni- formément à la même vitesse, tout en restant stable de façon inhérente à tous moments. Ceci supprime la nécessité pour le pilote de faire attention au dispositif de commande pendant un vol normal et jusqu'à ce que le pilote désire changer la vitesse ou la direction du vol.
En conséquence, la présente invention est relative à un système de commande utilisable en combinaison avec le
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système d'hélicoptère ci-dessus mentionné, au moyen duquel on peut effectuer la commande de l'aéronef sans rompre la relation entre le mât et le système à inertie, c'est-à-dire sans écarter le volant de la position qu'il occuperait par suite de l'influence du système de commande pendulaire seul ou de la position moyenne du fuselage pendulaire. A cet effet, la présente invention prévoit un système de commande servant à modifier la longueur de la liaison entre le volant et le rotor de poussée ascendante, conformément à la rotation de ce rotor et met la commande de cette variation entre les mains du pilote.
Toutefois, il est nécessaire que l'organe de liaison soit disposé de façon que sa longueur effective ne soit pas beaucoup influencéepar les mouvements de basculement du mât. S'il en était autrement, le rôle du volant n'existerait plus et la machine serait rendue instable.
Le but principal de la présente invention est par suite de réaliser un hélicoptère dont la stabilité et la commande sont perfectionnées. Elle a encore pour but de réaliser dans un hélicoptère stabilisé par inertie un système de commande de pilotage qui ne nécessite qu'un minimum d'attention de la part du pilote et évite que le pilote ait à s'occuper de la manoeuvre des effets stabilisants. D'autres avantages et particularités de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, faite avec référence au dessin annexé sur lequel :
La fig. 1 est une vue en plan d'un aéronef selon l'in- vention..
La fig. 2 est une vue de coté.
La fig. 3 représente les caractéristiques générales d'un type de mécanisme de commande s.elon l'invention.,
Les figs. 4, 5 et 6 sont des vues, correspondant à celles de la fig. 3, de variantes.
La fig. 7- est une vue de côté, de détail, avec parties en coupe, d'un autre type de mécanisme de commande du rotor selon l'invention.
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La fig. 8 est une vue en élévation et en coupe trans- versale correspondant à la fig. 7.
La fig. 9 est une vue à plus grande échelle, en coupe verticale, d'une partie du mécanisme de commande de la fig. 7.
La fig. 10 est une coupe faite sensiblement/suivant la ligne X-X de la fig. 9.
La fig. ll est une vue de détail en plan du mécanisme des figs. 7 à 10.
La fig. 12 est une coupe suivant la ligne ni-111 de la fig. 9.
Les figs. 1 et 2 représentent de façon générale le type d'hélicoptère auquel la présente invention est applicable. L'aé- ronef est représenté comme comportant de façon générale un fuse- lage 10, un train d'atterrissage 12-1,4, une poutre de queue 16, un noteur 18, un mêt de rotor 20, un rotor 22, une barre formant volant 24, et une hélice de commande de direction 25. Il est bien entendu que les éléments de base ci-dessus indiqués sont disposés de façon à fonctionner conformément aux principes êta- blis des systèmes d'hélicoptères et que, par exemple, l'utilisa- tion d'une hélice telle que 25, donnant une commande résistant aux embardées en supposant aux effets de la réaction du couple dus au rotor,
n'est pas nécessaire et que l'on peut utiliser n'importe quel autre système de commande de la direction à la place de cette hélice si on le préfère.
Comme on l'a représenté sur la fig. 3, un système de commande selon l'invention peut comporter un mât 30 portant à son extrémité supérieure une articulation 31 qui supporte une barre 32 formant volant tournant avec le ¯,et. Le rotor compor- te deux pales 33 diamétralement opposées s'étendant radialement à partir d'un moyeu commun 34 qui est monté à pivot universel sur le mât 30 ce façon à pouvoir tourner librement autour de l'axe longitudinal du système de pales du rotor et à pouvoir s'incliner autour d'un axe perpendiculaire à ces pales.
De cette façon, le rotor quiest fait de cette façon à tourner
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avec le mât (ou avec un arbre de commande approprié passant dans celui-ci) peut pivoter sur le mât pour régler l'incli- naison des pales du rotor et également pour inclinerle plan de rotation du rotor. De cette façon, on peut obtenir des forces de poussée servant à déplacer l'aéronef en direction horizon- tale, comme on l'a expliqué ci-dessus.
De façon à commander le rotor, la barre formant volant 32 est articulée sur le rotor et sur un levier à main de com- mande de pilotage 35. Dans ce but, une bielle 36 est articulée en 37 sur la barre formant volant et en 38 sur la partie médiane d'un bras 39. Ce bras pivote à une extrémité sur le moyeu 34 du rotor, en 40, et à son autre extrémité, à l'aide d'une liai- son à pivot 41, sur un montant 42 lequel à son tour pivote en 43 sur le chemin de roulement extérieur d'un anneau à joint - universel 44. Le chemin de roulement intérieur de cet anneau est monté au moyen d'un palier 45 à rotule sur le mât 30 de sorte que cet anneau peut tourner de façon universelle par- rapport au mât et peut tourner librement par rapport à celui-ci autour de l'axe du mât.
En conséquence, on comprend que lorsque le mât 30 tourne par suite de l'action d'entraînement du moteur de l'aéronef, la barre formant volant, le rotor et le mécanisme à tringlerie de commande tournent avec lui tandis que le levier de commande 35 peut être monté de façon à venir dans n'importe quel plan vertical désiréà portée commode du pilote, par exem- ple au moyen d'un bras 46' supporté latéralement et partant du système de support fixe tel qu'une base 47 portant le mât ou système analogue.
Si le mât 30 est incliné par rapport à sa position verticale normale, par exemple sous l'action d'un vent venant frapper le fuselage ou pour une raison analogue, la barre forraant volant 32 tend cependant, par suite de son inertie à maintenir le plan horizontal primitif de rotation. Etant donné que l'anneau de commande 44 est relié rigidement au levier de commande 35 et est de ce fait bloqué par rapport
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au carter 47 du mât , l'anneau de commande 44 est dece fait incliné dans n'importe quelle direction s'écartant de sa position horizontale représentée sur la fig. 3.
Ce mouvement de l'anneau de commande 44 par rapport au plan de rotation de la barre formant volant 32 fait osciller le bras 39 de façon cor- respondante autour du pivot 38 qui est sensible ent fixe verticale. ment par suite de la résistance qu'oppose la barre formant volant à s'écarter de son plan horizontal de rotation. En conséquence, le bras pivotant 39 fait tourner le moyeu autour de l'axe longi- tudinal des pales du rotor, dévirant ainsi celui-ci de façon à l'amender à se déplacer dans un plan incliné par rapport à l'horizontale, dans un sens contraire à la direction d'incli- naison du mât par rapport à la verticale. Ce dévirage du rotor donne lieu à une force de redressement qui tend à ramener le mât dans sa position verticale.
En conséquence, il se produit automatiquement des effets de stabilisation à la suite de toute tendance au renversement provenant de l'extérieur de l'aéronef et sans que le pilote ait besoin de faire attention au système de commande.
Si toutefois le pilote manoeuvre le levier de commande 35 de façon à faire incliner l'anneau de commande 44 par rapport au carter 47 du mât, la barre formant volant 32 tend à mainte- nir le pivot 38 dans sa position fixe verticalement de sorte que la tringlerie oblige le bras 39 à faire tourner le rotor autour de l'axe longitudinal des pales de ce rotor en sens con- traire. Ce dévirage du rotor fait à son tour incliner le mât de sorte que l'inclinaison du rotor par rapport à l'horizontale se trouve réduite, mais il subsiste un résidu d'inclinaison ou une précession du plan de rotation du rotor de sorte qu'il se produit une force de poussée tendant à entraîner l'aéronef hori- zontalement dans le sens voulu. En conséquence, le système de commande de la fig. 3 donne un hélicoptère très stable.
La fig. 4 représente une forme de réalisation de l'in- vention destinée à obtenir un fonctionnement plus rapide,, lors
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des manoeuvres de conde, que dans le cas du système repré- senté sur la fig. 3. En général, le mécanisme de commande du rotor ressemble beaucoup à celui de la fig. 3 et il n'en diffère qu'en ce qui concerne la tringlerie de commande dans laquelle la bielle 36 pivote à son extrémité inférieure sur une extrémi- té d'une pièce pivotante 50 qui est portée, en un point inter- médiaire entre ses extrémités, par un pivot 51 porté par un bras courbe 52 monté rigidemeht sur le moyeu de rotor.
La bielle 52 de commande du pilote, partant de l'anneau universel commandé par levier, pivote à son extrémité supérieure sur l'extrémité opposée de la pièce 50, en 53. On voit donc que les mouvements de commande donnés par le pilote au levier 33 sont/transmis, sui- vant des réglages angulaires d'amplitude réduite entre les plans horizontaux de la barre formant volant et du rotor, de sorte que toute inclinaison du mât fait que le rotor s'incline d'en- viron moitié de la valeur de l'inclinaison du mât, Ceci est suffisant pour donner la stabilité nécessaire et, en même temps, donner un système de commande à réaction facile car, lorsque l'anneau de commande est incliné sous la commande du pilote, le rotor s'incline dans le même sens que l'anneau de commande.
Quoique l'amplitude de l'inclinaison du rotor ne soit pas aussi grande que celle de l'anneau de commande, l'inclinaison du mât due à l'inclinaison du rotor provoque une nouvelle inclinaison de ce dernier ce qui accélère le fonctionnement de la machine lors d'une commande.
Un autre type de système de commande selon l'invention comporte un mécanisme de comme nde dans lequel des déplacements du mât, en s'écartant de sa position verticale normale, ne pro- duisent pas de changement dans la position du rotor. on réali- se ainsi une indépendance complète entre le rotor et le mât. on peut, de bien des façons, réaliser un mécanis-me capable de don- ner ce résultat, la disposition de la fig. 5 en est un exemple.
Elle représente le mât 30 de l'hélicoptére disposé de façon à porter un volant 55 à l'aide d'une liaison à joint universel 56. Un arbre à grande vitesse 57 passa à travers le mât 30
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est relié au moteur de façon à actionner le volant à grande vitesse. Un palier à billes 58 permet de monter une plaque 59 sur le volant 55, plaque qui s'incline comme le volant, sans prendre part à la rotation de celui-ci. Des bras 60, articulés en des points diamétralement upposés de la plaque 59, descendent parallèlement à partir de celle-ci de façon à venir s'articuler en 61-61 en des points diamétralement opposés du chemin de roulement extérieur d'un anneau à joint universel 62 qui est porté au moyen d'une liaison universelle 63 et dont le chemin de roulement inférieur est sur le mât 30.
Une plaque de commahde du rotor, ayant la forme d'un deuxième anneau à joint universel 64, est montée par un joint universel 65 sur le mât 30 et sur son chemin de roulement extérieur pivote un bras 66 dont l'autre extrémité pivote en 68 sur un bras s'é- tendant latéralement à partir du moyeu 69 du rotor.
Une extrémité d'un arbre de torsion 70, venant d'un dispositif de commande manoeuvré par le pilote (non représenté), est vissée dans le chemin de roulement intérieur de l'anneau 62, en 72, pour venir, au-delà de celui-ci, pivoter en 73 sur le chemin de roulement intérieur de l'anneau 64. De cette fa- çon, des déplacements alternés d'allongement ou de raccourcisse- mentde l'arbre fileté 70, réalisés par rotation de celui-ci, règlent la rotation angulaire entre les anneaux 62 et 64 dans un plan de réglage.
En conséquence, les commandes effectuées par le pilote sont transmises au moyeu 69 du rotor par le bras 66, mais des forces tendant à faire incliner le mât, par exem- ple des forces provenant du vent et s'exerçant de l'extérieur de l'avion, n'influent pas sur la plaque de commande 64 dont la position est déterminée par le volant 55, au moyen de la tringlerie.
Une deuxième vis de commande 75 actionnée par le pilote se visse dans le chemin de roulement intérieur de l'an- neau 62 et est ensuite articulée au cheiin de roulement intê- rieur de l'anneau 64 de la même façon qu'est montée la vis de commande 72, sauf que les vis 70 et 75 sont dans des positions
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radiales espacées de 90 sur les anneaux à joint universel, de sorte que l'on peut actionner la vis 75, pour réaliser le genre de commande de rotor et de stabilisation ci-dessus mentionné dans un plan transversal à celui des réglages effectuée par.la vis 70. En conséquence, des manoeuvres sélectives des vis 70 et 75 donnent la commande composite désirée du rotor pour toutes les phases de l'orbite de celui-ci.
Il y a lieu de noter que ce réglage se fait indépendamment de l'inclinaison du mât et que, au cas où le mât viendrait à s'incliner, le réglage n'en est pas modifié.
La fig. 6 représente un type de mécanisme de commande selon l'invention qui est assez analogue à celui des figs. 3 et 4 et dans lequel le moyeu 80 du rotor est monté à joint universel sur le sommet du mât 30 de façon à tourner autour de l'axe longitudinal des pales du rotor. Une barre 82 formant volant est montée sous le rotor et s'étend transversalement . celui-ci mais également dans un plan de rotation normalement à peu près horizontale. La barre formant volant est montée sur le mât 30 au moyen d'une liaison articulée 83. Deux bras 84 s'étendent rigidement dans des directions diamétralement oppo- sées à partir du moyeu 8 0 du rotor, elles portent, à leurs ex- trémités extérieures des poulies correspondantes 85 sur les- quelles passent des câbles 86.
Une extrémité de chaque câble est fixée au bras correspondant de la barre formant volant 82 et l'autre extrémité de chaque câble est fixée sur la partie latérale correspondante du chemin de roulement extérieur d'un anneau 88 qui est monté de façon universelle sur le bras 30, au moyen d'un palier 89. Un levier de commande de pilotage 90 est monté rigidement sur le chemin de roulement intérieur de l'anneau 88, comme dans le cas des leviers de commande ci-des- sus décrits et l'on voit en conséquence que, bien que le rotor soit susceptible de recevoir des impulsions de correction de la part de la barre formant volant 82, cette stabilité inhé- rente n'est pas gênée par le dispositif transmettant les com-
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mandes au rotor sous l'action des manoeuvres effectuées par le pilote.
On voit donc que l'hélicoptère selon l'invention est stable de façon inhérente tout en étant facielement réglable et que le système de commande par le pilote peut être bloqué pour réaliser des manoeuvres de vol continu et que l'on peut obtenir les caractéristiques de l'invention en utilisant un appareil comportant soit un volant soit une simple barré arti- culée formant volant.
Les figs. 7 à 12 représentent plus en détail le système de commande d'un hélicoptère selon l'invention, combinant les caractéristiques de stabilisation horizontale ci-dessus mention- née avec un système de commande du pas des pales du rotor, ce qui donne une combinaison nouvelle et améliorée du mécanisme de commande. Le mât 100 (fig. 10) est représenté comme étant ¯non- té verticalement sur l'extrémité supérieure du moteur de l'hé- licoptère ou de la boîte d'engrenages 102 et il est relié à l'arbre du moteur de façon à actionner le rotor et la barre formant volant. A son extrémité supérieure, le mât 100 est muni d'une tête 104 qui en est solidaire et sur laquelle est monté un bouton à surface sphérique 106.
Ce dernier porte une bague 110 pivotant sur le bouton à l'aide de deux paliers alignés 111 permettant le libre pivotement par rapport au bou- ton. En des points transversalement opposés, l'anneau 110 porte deux paliers 112 dans lesquels tournent des bouts d'ar- bre 113 portés par des arbres correspondants 114 passant ra- dialement dans des parties correspondantes d'un moyeu 115 en forme d'anneau. Des écrous de blocage 116 assemblent les arbres 114 avec le moyeu.
Au voisinage de leurs extrémités extérieures, les ar- bres 114 portent des paliers espacés longitudinalement Ils et le montage de l'ensemble est complété au moyen d'écrous de blocage 119. Les chemins de roulement extérieurs des paliers 118 portent des colliers 120 qui sont rabattus en 121 pour venir porter contre le chemin de roulement intérieur corres-
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pondant ILS, de façon à résister aux forces centrifuges produits par la rotation du rotor. Les pieds des pales sont rep résen- tés en 122 comme étant creux et vissés en 123 sur le collier correspondant 120 de sorte qu'après assemblage final,
les pales sont solidaires des colliers 120 et sont portées par les paliers 118 de façon à pouvoir tourner, en vue de changer le pas, sur les arbres 114, autour d'un axe commun passant par le centre du moyeu. Un bras 124 s'étend rigidement à partir de chacun des colliers 120, vers le mât 100, et excentriquement par rapport à l'axe de rotation de changement de pas des pales. Un système à rotule 125 relie l'extrémité de chacun des bras 124 à l'extré- mité supérieure d'une bielle de poussée correspondante 126.
La bielle de poussée 126-126 (figs. 7 et 8) descend verticalement jusqu'à des articulations 137 la reliant aux piè- ces pivotantes correspondantes, aux extrémités opposées de celles-ci. Pour la clarté de la description, la pièce pivotan- te reliée à une extrémité des bras 126 est désignée par 128 et la pièce pivotante reliée à l'autre bielle 126 est désignée par 129. A leurs extrémités opposées aux articulations 127, les pièces pivotantes 128 et 129 sont reliées chacune par des articulations 130, aux extrémités inférieures de bielles cor- responondantes 131-131 qui descendent d'articulations 132 sur les bras opposés d'une barre 133 formant volant, celle-ci est fixée, au centre, dans une partie 134 formant moyeu.
Les extrémités des bras de la barre 133 portent des poids 135- 135 de forme aérodynamique et le moyeu de cette barre est monté à pivot sur des paliers à tourillons 136 portés par une fourchette 137 serrée sur l'extrémité supérieure d'un manchon 138 monté télescopiquement sur le mât 100 .
A son extrémité inférieure, le manchon 138 perte rigidement le chemin de roulement intérieur d'un système de paliers 140 (fig. 9), par exemple à l'aide d'un jeu de boulons ou de vis 141. e chemin de roulement extérieur du système de paliers 140 est solidaire d'un corps 142 à
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surface sphériue qui est en prise avec une partie formant douille correspondante 144 d'une barre de conmande 145. La barre 145 pivote en 146 sur une extrémité d'une bielle 147, dont l'autre extrémité pivote en 148 sur une console 149 fixée au carter du moteur, par exemple au moyen de vis ou de bêlons 150.
L'autre extrémité du bras de commande 145 porte, au moyen d'une articulation 151, une bielle 152 qui, à son tour, est articulée en 153 sur un bras d'un levier coudé 154. Celui- ci pivote sur une console fixe 155 et l'autre bras comporte en 156 un organe permettant de l'accoupler avec un type quel- conque approprié d'organe de commande à main disposé de manière à venir à portée du pilote pour que ce dernier puisse le comman- der. un voit donc que la manoeuvre du levier coudé 154 par le pilote déplace le manchon 138, verticalement par rapport au mât 100, de sorte que la barre formant-volant s'abaisse ou se soulève en bloc sans modifier le plan de rotation de celle- ci.
En un point sensiblement intermédiaire entre ses extré- mités, la pice pivotante 129 est reliée en 160 à une bielle correspondante 162 qui descend à partir de cette liaison, parallèlement au mât du rotor. La pièce pivotante 128 pivote également en un point intermédiaire entre ses extrémités qui est dans l'alignement de l'axe de pivotement de la liaison 160, sur l'extrémité supérieure d'une deuxi'me bielle 162 (fig. 7.) qui descend à partir de ce point de pivotement et qui est parallèle à la première bielle 162 et au mât du rotor.
De façon à guider ces bielles, on les fait coulisser dans des blocs 163-163 portés par le manchon 138. - leurs extrémités inférieures, les bielles 162-162 sont articulées en 163-163 sur des bielles correspondantes 166-166, descendant, à partir de là, pour venir s'articuler en 167-167 sur des parties diamé- tralement opposées du chemin de roulement extérieur 168 d'un dispositif à joint universel (fig. 9). Le chemin de roulement intérieur 169 de ce dispositif monté de faç'on universelle, sur
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un moyeu 170 de forme sphérique qui s'étend verticalement à partir d'un carter fixe 173 entourant l'extrémité inférieure du système de mât et de manchon et qui porte sur le carter 102 du moteur sur lequel il est rigidement fixé.
Deux barres de commande 175-175 actionnées par le pilote sont fixées au moyen de boulons 176, par exemple, sur le chemin intérieur 169 du dispositif à joint universel en étant disposées radialement par rapport à celui-ci et à une certaine distance de façon à permettre au pilote de faire basculer l'anneau 168-168 dans n'importe quel sens. N'importe quel système de commande à poussée et traction peut être relié aux deux poignées 175, comme on l'a représenté sur la fig. 8, de façon à appliquer à celles-ci les forces de commande du pilote.
On comprend donc qu'un déplacement du levier coudé 154, effectué par le pilote, provoque le déplacement vertical du manchon 138 par rapport au mât 100. Ceci déplace en bloc la barre formant volant sans modifier le plan de rotation de celle-ci, soit vers le haut, soit vers le bas par rapport au mât, et les bielles 131-131 provoquent, de ce fait, la ro- tation des pièces pivotantes correspondantes 128 et 129 en sens contraires, en regardant la fig.
8, autuur des pivots 160 qui sont empêchés de se déplacer verticalement simulta- nément dans le même sens du fait de leur liaison, par les bielles 162 avec le système d'anneau les. En conséquence, la manoeuvre du levier coudé 154, sous la commande du pilote change et simultanément le pas des pales du rotor et dans la même mesure, de façon à effectuer des réglages des caracté- ristiquesde poussée descendante du rotor, suivant les be- soins de la manoeuvre et dans modifier le fonctionnement de la commande de l'inclinaison du rotor, ni les fonctions des dispositifs de stabilisation automatique.
De même, on comprend que la manoeuvre, par le pilote, des pièces 175, de façon à faire tourner le système d'anneau 168-169 sur le palier à rotdles 170, fait que des effets
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de poussée et de traction en sens contraire sont transmis par les bielles 162-162 aux pièces pivotantes 128 et 129 conformément à la rotation du rotor. Etant donné que la barre formant volant 133 tend à résister aux mouvements qui cher- chent à l'écarter d'une position donnée, les pièces pivotantes 128 et 129 tournent alors sur les pivots 127 et transmettent aux bielles correspondantes L26 des nouvements tendant à faire tuurner simultanément les pales du rotor et dans le même sens autour des axes des arbres de moyeu 114.
En conséquence, on peut augmenter ou diminuer l'angle d'attaque de la pale du rotor qui avance par rapport au courant d'air extérieur à l'aé- ronef, tandis que l'angle d'attaque de la pale du rotor qui se retire diminue ou augmente simultanément suivant le cas. Ceci provoque une inclinaison du plan de rotation du rotor de maniè- re à donner une composante de poussée dans une direction hori- zontale, suivant la nature de la commande du pilote, de sorte que l'on peut effectuer la manoeuvre de l'aéronef comme on l'a expliqué ci-dessus. Lorsqu'une manoeuvre de commande est terminée, le pilote peut simplement verrouiller le dispositif de commande 175 par rapport au système fixe à l'aéronef et la machine continue ensuite à voler suivant le trajet établi et à vitesse uniforme.
On voit donc que les systèmes de commande selon l'in- vention sont tels que le pilote peut faire monter ou descendre l'aéronef par rapport au sol, soit verticalement, soit suivant toute trajectoire inclinée en mettant la bague commune atta- chée aux leviers 175, soit horizontale, soit inclinée vers le bas, dans le sens de la composante horizontale désirée de vol. La vitesse de .contée est réglée en manoeuvrant le le- vier coudé 154, en même temps que l'on règle le papillon déterminant la vitesse du moteur. Pour des manoeuvres en vol, on règle simplement les leviers de manoeuvre 175 dans leurs positions "horizontale" et la montée ou la descente verticale de l'avion est réglée par le mécanisme de change-
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ment de .pas, au moyen du levier coudé 154.
En conséquence, le système de commande selon l'invention donne au pilote la commande absolue du rotor par rapport à l'horizontale alors que le mât du rotor est à tout moment libre de s'incliner par rapport au plan de rotation du rotor sans affecter celui- ci pour donner la caractéristique de commande facile et de stabilité inhérente @ selon l'invention.
Il est bien entendu que, quoique l'on n'ait décrit, en détail et représenté qu'un nombre limité de formes parti- culières du mécani.sme de commande selon l'invention, on peut y apporter de nombreuses variantes sans s'écarter de l'esprit de celles-ci.
REVENDICATIONS ---------------------------- l. Dispositif de commande de vol pour aéronef compor- tant un corps, un organe rotatif monté sur ce corps pour tour- ner autour d'un axe généralement vertical, et un système de pales, ce dispositif comprenant, en combinaison avec des orga- nes de montage du système de pales sur l'organe rotatif en vue d'une modification de l'incidence effective du système de pales : un système à intrtie tournant autour d'un axe généra- lement parallèle à l'axe vertical ou coïncidant avec lui ; des moyens de montage du système à inertie sur le dit corps en vue de permettre l'inclinaison universelle de ce système par rap- port à ce corps ; unecommande actionnée par le pilote pour déterminer l'incidence effective du système de pales;
et, des organes agissant conjointement et reliant le système à inertie au système de pales, et comportant un point intermédiaire relié à la commande actionnée par le pilote.
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