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Aéronef.
La. présente invention est relative à des corps ou vé- hicules avec dispositifs rotatif a produisant une poussée, corps ou véhicules se déplaçant dans un milieu fluide et, plus particulièrement, à des dispositifs produisant une poussée, comportant des pales tournantes réagissant sur le milieu de façon à commander le déplacement du corps ou véhi- cule dans celui-ci.
Jusqu'ici on a utilisé en général des corps de ce genre utilisant un dispositif, produisant une poussée, en forme d'hélice propulsive ou d'hélice ascentionnelle en combinaison avec des surfaces distinctes servant à détermi- ner le mouvement ou la position du corps. ces surfaces distinctes ou auxiliaires dépendent, en ce qui concerne leur efficacité, du déplacement du corps dans le milieu, comme par exemple dans les aéroplanes et dans certains types d'hélicoptères. Dans les dispositifs de ce genre, lorsque le corps ou véhicule est soumis à une inclinaison, accidentelle ou autre, il se produit une inclinaison égale et correspondante des surfaces de commande auxiliai- res, mesurée par rapport à un axe indépendant tel que 1' horizontale, qui annule l'effet de commande résultant.
Lorsque l'effet résultant de commande des surfaces auxi- liaires est annulé, le corps ou véhicule devient instable et cette instabilité, au lieu d'être corrigée par les surfaces de commande augmente périodiquement d'amplitude jusqu'à ce que le corps on le véhicule bascule.
En conséquence, la présente invention est relative à une combinaison grâce à laquelle le dispositif produisant la poussée ou ..ne partie de celui.-ci est modifié de façon à frictionner comme dispositif de commande d'où il résulte que les fonctions de commande et d'= production de la poussée sont remplies par un dispositif unique. La présente invention consiste essentiellement en un dispositif de commande pour un corps fonctrennant duns un milieu fluide
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et eo,:.rte ues 'Jules tù,#ll:..ntes. Pelant donné qun 10s pales tournantes sont ;à1-1.:t.oenues en rotation pendant le funct-i.n- nement du corps,,la comma nde est indépendante du 'Mouvement d'avance de ce corps.
Lé système de comandp cohorte en
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outre un élément d'inertie qui fonctiunne comme base à partir de laquelle ou par rapport à laquelle se fait la commande. Le résultat de cette combinaison est un dis-
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positif à auto-ré-lj:;e s'opoosant à un 1,, t-ur#;emsnt , acoi- àentel vu i .posé de l'extérieur, du corps ou véhicule.
Pvur 1ux inna.¯wr 1;..s 6.5',"( c tuusi t0s deô àii.;Josi.5if's actuels, on v: examiner les ,::,.1' ,ct'ristillu.S de foncL'.om'iement et de. vl d'un hélicoptère, aéronef qu.L es, soutenu dans l'air par um rvtor qui souffle l'air v:â Le bas. Les pales du 3'utv7.' s-iit au-dessus det centre (le gravite d l'aéronef et le cirant d'air descendant rencontre 1.'s pales du rutor avant de passer par b centra de gravité de l'aéronef en tendait à pousser les ales du coté sous logent di, centre de gravité. A ce YYmlîlt de vue il est analogue là une i'li"''ohe iJrUE: Le# vers le 11, üt, 1:1 (1\,(:11e en avant.
L'air qui arrive frappe les plumes qui peuvent
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être considérées comme étant l'éqi,ivalent des pales du rotor de l'hélicoptère et pousse celles-ci du coté sous le vent du centre de gravité de la floche, Ceci tend à
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retourner l'séronef, ce qui ne se produit pas immédia- tement car dès que lu ,!l.ûchine s'incline, elle commence à
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se déplacer horizontalement dans le sens de l'inclinaison
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et cà déplacement, en augmentant la force ascentionnelle de la pale qui avance par suice de la plias grande vitesse
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avec laquelle elle rencontre l'air, fait que la pele qui se trouve en avant monte à mesure qu'elle tourne et vient dans une position plus haute lorsqu'elle arrive à l'ayant
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de lax :'1O.cl:.ine. en redressant ainsi le rotor.
Le rotor en basculant en sens inverse provoque l'arrêt du liouve>,ient d'avance, m-is l'inertie du fuselée porté par lui donne co.ine effet résultant un inu-ct-\7ecae-it de bascule suivi à son tour d'un autre iuve.ent de b seule en sens c on braire.
Ces lLlvliV8!11ents de bascule, non contrôlés augmentent l'am-
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plitude jusqu'à ce que, après avoir basculé plusieurs fois, le mouvement devienne si violent qu'il provoque le retuur-
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nement de la couine. Dans U11 hélicoptère à pales rigides, lEt tendance au retournement est combinée avec les forces gyroscopiques dues a l'inertie du rotor, ce qui a pour résultat une 01'écass.iún et un déplacement conique du mat sur lequel sont nontées les pales rigides. Ces mouvements combinés deviennent de même plus prononcés ;jusqu'à cc: que
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finale lent l'aéronef se retourne.
On peut 1'aire: ces obscr-
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'1atLJns av(.)c des :-mdéles volant 'Librement, non commandés par ut/.)ilote, Luais .t".:e diJ..l.3 l'rle -'chine cO.J1T1iJn6.0e par un pilote, l'instabilité ec-. d'une nature tells qu'elle rend presque ü'1,1v.3sible le ,;",1.tien Ci t, "!e )usiti'Jn fixe dans 1' espace, la vigilance canotante ue lu co'znuxWde ne ,l'or 1;1 sant qu'un basculs'.Lent cU11t111ui en vo>1.
Cette i,..'3LulJil.i.tè est typique ")01.;.1' les corps qui se supportent u ux-:aê ies l'aide de dispositifs oroduisant une poussée, situés au-dessus ou en avant du centre de gravita.
Uil avion se coa:rte de :;'..1 :ê:ne façon lorsque les surfaces de soulèvement sont en avanb du centre de gravita. En ce cas, il u une oscillation instable qui peut augmenter d'
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amplitude. En ce cas l'hélice est une partie de la surface de soulèvement et su présence en avant du centre de gravité duit être équilibrée par une surface de queue équivalente puur conserver la stabilité.
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En cunsëç.zence, la présente invention a principalement
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puur but un dispositif servant à obtenir une stabilité positive dans des corps comportant des dispositifs rotatifs produisant une poussée, corps se déplaçant dans un milieu fluide sous toutes. les conditions de déplacement du corps dans ce milieu.
L'invention est encore relative à un dispositif de production, d'une puussée pour un corps se dêplacant dans un milieu fluide, dispositif qui est modifié de façon à fonctionner comme dispositif de commande stabilisant. l'invention se propose encore de réaliser un dispositif servant à stabiliser un corps se déplaçant dans un milieu fluide, de dispositif comportant des pales tournantes et un élément à inertie comme base à partir de laquelle ou par rapport à laquelle se fait la commande.
L'invention vise également un dispositif stabilisant qui n'empêche pas ou ne gêne pas les possibilités de commande, et de manoeuvre de'la machine en vol par l'opérateur. Dans les avions, il arrive fréquemment que la stabilité ntest obtenue qu'aux dépens de la manoeuvrabilité, car la tendance qu'a naturellement la machine à se mettre dans une certaine position s'oppose aux efforts faits par le pilote pour changer de position, selon la présente invention, on obtient la stabilité au moyen d'un dispositif qui main- tient automatiquement la machine dans une position donnée, mais le choix de cette disposition est laissé à la discrétion de l'opérateur.
La présente invention a endore pour objet un hélicoptère qui soit relativement à l'abri de l'action des rafales ou de changements brusques dans la vitesse horizontale du vent. Par- suite de la stabilité- qu'elle procure, la présente invention fait que le rotor à tendance à avancer lors d'une rafale brus- que, alors qu'un rotor ordinaire reculerait et se déplacerait avec la rafale.
En quelques mots, la présente est relative à un rotor de soulèvement dans lequel les pa les peuvent être inclinées autour d'axes s'étendant dans le sens de la longueur de la pale, un dispositif de commande servant à modifier l'incli-- naisun des pales, à un dispositif à inertie, tournant et pou- vant s'incliner, associé à ce rotor et aux dispositifs de commande et à une tringlerie qui assure une relation entre l'inclinaison du dispositif à inertie, les pales et le dispo- sitif de commande. Au cours du fonctionnement,
le dispositif à inertie se maintient relativement non incliné dans l'espace lorsque le fuselage subit des changements de position et le déplacement angulaire résultant du 'fiât par rapport au plan de rotation du système à inertie est utilisé puur faire teur- ner les pales du rotor de façon que ce dernier reste non in- clinê uu bascule en sens contraire du mât, en provoquant ainsi un couple de redressements
La description qui la suivre d'un hélicoptère à rotor articulé selon l'invention est faite avec référence au des- sin annexé sur lequel :
La figure 1 est une vue schématique d'un hélicoptère du type à rotor articulé selon l'invention, représenté en vol avec le mât vertical.
La figure 2 est une vue analogue représentant le mât incliné vers l'avant sous l'action d'une influence pertubatri- ce.
La figure 3 est une vue analogue aux précédentes avec
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le u1tÎt inclins par l'opérateur puur effectuer un ;-j1 avec
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avancement.
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La figure 4 est un sc,ié,,ja ré rtr:sentant les élé 'lents ce l'invention #uns lu ')vsitivn qu'ils oranuent lj2'SrIU' 1: est v"1'\"101:1l.
L:. fi;:u1.e 5 esi \,,;1 acisé,l- i:n;1-à;ue 'lo,tr(,Y1t la i>usitiun des élo 18n-::;'3 LO,'sql1\.:' 1.) ,êt est inclina sous i'i s11-.-i d'J.l1e influence .><:cti.;b, t:#ici:.
La fi:::;u ':) 5 est-, mie e.¯a,:,, verticale à grande 6\),1811'3 du '.<t et au :uy-eu d' üúe .a:;1.:ine t)lle lue ,eÏJrkSei,té Sèll' 1. figure 1.
L., figure 7 es l, hnE C \l'Je ¯Url:Vï.1e du moyeu, b'liVHnt 1& Li[ne VII-VII de la figure 6.
L fifnzre 8 est une CvU::-J8 hvrizvnl;a1e suivant la ligne VIII-VIII de lu r1(,ure 6.
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La figure 9 est une vue de détail, en perspective, -Il
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une variante de e 1 ' in.vent 1 un .
L'hélicoptère du type é. rotor articulé, représenté schématiquement sur lu figure 1, comporte un mât 1 monté sur un fuselage 2. Un rotor 3 ,ontë sLr le màt 1 tourne dans un plan normalement perpendiculaire au mât. -un volant 4 est monté sur le alet 1 lu-dessus du ru-cor 3 et tourne avec celui-ci la vit-esse ou à plus <grandi vitesse. Le volant 4 est articulé sur le :"t 1 de façon à pouvoir s'incliner par rapport au mat pend nt la rotation. on n' pas représenté sur les figures 1, ?, et 3 le dis, ositif reliant
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le volant aux pales du rotor, .,luis on le décrira plus loin
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en détail. Sur la figure 1, le 11ât est représenté en posi- tion verticale COu1'J.e oc-la est indique par la 'Ligne pointil- lée 0-V.
Le rotor 3 est représenté CO;(1',18 tournant de faon générale dans le plan horizontal H-H' e le vulant 4 tourne dans un plan horizontal h-h'. Tant que le fuselage 2¯ et avec lui le St 1 ne sont pas déplaces, le rotor 3 et le
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volant 4 cuntinuent à tourner dans des plans horizontaux
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parallèles et ils restent tous deux perpendiculaires au m"t,
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La figure 3 représente schématiquement l'état qui
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succède i i1médiatement à cel,Ü de la figure 1 lorsque le mât, p-xur une cause quelconque, s'est déplacé par rapport à la verticale V-V' et se trouve maintenant sur une ligne 0-M faisant un angles avec sou ancienne position.
Le volant
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du fait de son inertie et de sa iaison articulée avec le
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met reste avec sun plan de rotation relativement non modifié dans l'espace, plan qui est représenté sur la figure 2 oo;ime étant le plan toujours horizontal h-h', coirnne sur la figure 1.
Pour des rais-.;s que l'on indiquera plus loin, le rotor a basculé de sa position perpendiculaire au met pour venir dans le plan indiqué par la ligne q-RI. La ligne P-P" per- pendiculaire üu rnat, s'est déplacée par rapport à l'hori- zontale H-HI au même angle uvnt le mat s'est déplacé par
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rapport à la verticale, un voit que si l'angle/3 , entre
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R-R' et P-P' est plus ,;rend que , lc ligne R-R' s'est déplacée en ens inverse oar rapport à l'horizontale d'un an;le i9.(.
Etant donné que ie vecteur 8scentiunnel d'un
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rotor est perpendiculaire au plan du rotor, le vecteur
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ascentiunnel représenté nar ü-L, s'est aé ¯>1:cé en i.rI<1?-ie par rap?ort la verticale c:.mn ..n,-,le,3 ,(, -t étant donné que ce vecteur agit sur le centre du rotor, qui .::s-L au- dessus du centre de gravité se trouvant au point 11 sur les
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figures, le rotor qui a basculé en arrière applique sur le ,liât et le fuselage un couple tel qu'ils tendent à ramener
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le mât en position verticale.
Sur la figure 3, on a représenté schématiquement les conditions nécessaires pour obtenir- un vol avec avancement.
A l'aide de dispositifs qui seront décrits plus loin, le pilote modifie le plan de rotation du volant puur l'amener dans un plan f-ft incline vers l'avant. De la même façon que le mat de la figure 2 incliné vers l'avant était puussé vers l'arrière pour venir en position perpendiculaire- par rapport au volant horizontal de cette figure, le volant
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qui est iqaintenunt incline à tendance à placer le filât per- pendiculaîrenent à Ju1 et le rotor parallèle à lui de sorte que toute la combinaison va être inclinée par rapport à la verticale, de l'angle donne au volant par le pilote.
Il résulte de cette inclinaison que le vecteur as- centionnel se trouve incliné vers l'avant et donne une composante horizontale provoquant une accélération vers l'avant. A mesure que se produit le déplacement vers l'avant, le rotor bascule vers l'arrière par suite de la levée iné- gale des pales lors de leur avance et de leur recul. jusqu'à ce que la machine n'accélère plus mais continue à vitesse
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uniforme.
Lorsque la .'18chine avance à sa vitesse maximum, le volant est incliné vers l'avent plus que le mât mais il exerce toujours son action stabilisante et s'oppose aux changements de vitesse ou de direction.. pour diriger la machine, le pilote incline le volant vers la droite ou vers la gauche, soit en changeant 1*'orientation de Ici (,Echine
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avec un gouvernail 9 (figure .3) dans le courant d'air quittant le rotor, soîlj en changeant la direction de l'inclinaison du volant par rapport à la machine.
La combinaison de pièces utilisée selon l'invention pour donner les résultats ci-dessus indiqués va maintenant être examinée et an va montrer comment elle fonctionne pour
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que le rotor s'oppose à un bascule'.ent indésiré du mât, tout en permettant à l'opérateur de provoquer le déplacement désiré du mât pour effectuer lu commande:
Sur la figure 4, on voit schématique ent en perspective
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,n mat 11 monté' sur un corps 12. une pale 12j est moulée de façon à pouvoir tourner autour du mât 11 dans un plan AOE'' perpendiculaire nu mat et un bras 14 portr..l1t un contre-poids pivote sur la .at au-dessus de la pale, en 15, de façon à pouvoir monter et descendre dans un plan passant par le mât mais non par la pale 13.
Un tourillon 16 permetla pale13 de '3' incliner autour d'u- axe dirigé dais le sens de sa longueur.. La pale est solidaire d'une console 17 servant à incliner la pale
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autour de son axe longitudinal. Cette console 17 tjst disposée en partie autour du W de fa.jon à venir en-dessous du bras articulé 14 auquel elle est i-eLiee par une bielle le, la bielle 18 es'c articulée sur le bras 14 à une distance a du-reat 11 et elle est articulée sur la console 17 à une distance b du liât 11. ûoïime un lu dzans se qui suit, le rapport a/b est une caractsritique importante de l'invention.
Le rapport de la distance de l'extrémité supérieure de
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la bielle 18 au mat e de la distance de son extrémité inférieure au mat, o'est-a-dira le rapport a/b détermine ce que l'onpaut appeler commodément le facteur de stabilité. Sur le dessin, ce rapport est représenté comme étant un peu plus grand que cela est nécessaire en pratique. En fait, ce rapport peut être 1
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uu inférieur à 1 et fonctionner de fa'çon satisfaisante. La valeur 1 donnerait une stubilité neutre, tandis que des valeurs supérieures à 1 damrent une stabilité pusitive.
La nature essentielle de ce procédé de corrmillnde est que, avec le volant com=u1nd-nt le rotor, de petits déplacements de la machine du
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rotor .-e SV:l\J :..5 ..GC',h.l)L,'bll6-: ë:;":; C: i.lt'0ille..n dais li CJL1 ltCludG ou rutor, e';=-t,-#-;:1-à qu'il 1,: C1..!.e: p. s cü t:nr -ce-' ,u;.>;:j -Lieu.. Des .,'.:-y¯.î'1.'>I1C'.(S f\-i ;'3 .
Sü.3t t 1:.1 st, b.l-" t8 d'héli- coptères t.t ,'-'-1:1' qu. 1 8-,)',-l1'C':; c. li; -r.:. ) 1.1 iE. à.: 1.xl;Cli:tF': je ce ;é;ilrt-:, Colles Oylirvu ès Cvu'tr.l.t ürUiL:il'e:ueYit .1'i'It u.J rait que 1 rLotor duo à suivre ae ¯>ei;izs dé.'1l,ce,llellts eu Jrlt eii l;'3.1Ó"mt ,1i)..:;1 ii si:.> ,1,1L'ier le,3 causes lU.:1...il1t Y,101^CÉ., le cjJ1Ç..ce'le\17',. iii c1- .i,.,.noµuiJt 13 'Cv'GÙ1' zal ..vl811 eu v.rUic;:it, le. rotor ec.'c ..-i;xu in<,=p#nùant <ie., èc.i [,la'è3 lEm s du f..'!t, ou QL.TLS le ,=,is w> 1;. '¯,c'eur de .:3;c':Jil.ité t)L SSe 1, il SU??v9e de ,:ÇUi1 'J51.:.1Ve lU "e; ,01;::, ceTIJ ent dLt ¯.1<i;, ,l.1. is, on aucun cas, il -L'y t.\ e:fet lùU iLi1ù,Lif.
L 1-'ie"1 1-''1 1' ('Cille IV1±-,J1lr telle llu'allc permet 1 ':):.le 1:5 1.; se r lac.'r s.i;rL,t SùL iiiiile de soulèvement .,;uj,=en lorsque le br",.. la o '. si. '" iHr,)endicuJ.uire au iet. Gv.. ,8 CE31=! E , c:'cilleu:l'(31', p:rÓsenté sur la ii,Lt2'- 4, le :1r.:t 11 CvU'1)8 uu 0:,i un verticale --t l: pale 13 sp d'-.!'laf3 autour d. 1 <i ..1.¯ (,il jlan horiznbe.1 :0?:', .n'i'cuns4q,;w,lcc: le v, cteur etscotj.rtel ',n ',r:rtïc:.l et équilibre exactement la peshntiur, Afin ..r. :le pbs Slll'C1.ar .<:r in tile.aselt les schên::s on n'a rE- CrL",18 '-le q i su c'estinée à en rPÓwcsn1ter tA nombre que !lui., utiliser.
Ls. ï1.;11i ,S 1'( ')"'dSdn,,8 lt u.i'rt ,C Lu L'ii lU'8 4 faisant uh :n; le avec 1:, v,r' qui, st. j'epresenté COI':l(,le :?r,':'c6dE::,n- lent pur la Li;ne VUS 'L 1. uL'er'.ti'..Jn du liât est représentée par la ligne 0-u. Etant douné que la bras 14 est libre de ,(àiiter e de descendre son articulatiun 15, du fcit de son '.:if.-'rti8, il reste LÍ8.11S:0 ..ô<:.:; ,J11:l.n LI-Il' où il se trouvait -vaut que le f 'IL^ 1 bascule. Sous l'Jcti011 dr b bielle 18, la .; ils(Jle "] 7 est llbbis ce ii:Ar ort au mtt et le:, pale -13 est inclinée autour E- su,, xe longitudinal par rapport aU;1ât.
Lorsque 1", r..ts t,..mce es 8 (',U Le 1 dist: nec iz, 1[. console 17 e:;i: t1L,ilJtt3, Ge8lÀ repos duns l"3sp, ce lorsque le mût s'incli- ne. Si a est plus ;¯;rand que b, ce' q .i est la condition re- présentée, la pale s'incline en sens contraire de l'inclinai-
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sun du at. Le dessin représente 1> dispositif construit P-ur damier l'efficacité maximum, c'est-à-dire a =;],us ;;rand que b, mais il n'est pas nécesstiirement bon d'avoir l'effi-
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cacité maximum p.ur la raison que ceci gêne la commande de
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la 'iuchine [)8r le pilote et ralentit cette CQ,nF18nde.
Si l'on bppelle5 l'angle dont la pale s'est inclinée par rapport au ::1Gt et si l'on se rappelle que c4 l'an-le dont le raat s'est déolacé, on voit que l'angle suivant lequel la pale s'est inclinée duns l'espace est donnée par /3. c/ Si a * b,,,,,=l.3et l'angle 3.<' est éGa1 à zéro.
Le trajet décrit pL,r la pale lorsqu'elle tourne est, puur une pale articulée, aéter.-iné par son uJ1f"';le c1'Gtte.que p::r rapport à l'air qu'elle rencontre, un a vu que cet ('.n,71e d'attaque est .codifié par la -0ringlerie, il eu résulte que la trajectoire .::st .-Jdifiée et en fait s'incline vers le haut juste de la même quotité dan l'angle d'attaque de la pelé a été Ludifié. Tuutes autres choses étant égales, le ,,l:n de rota bien de l... pale sera incliné dans l'espace par rap'port i\ sa précédente position du mê ',e angle,,]-,' le sens d'inclinaison étant évidemment à l'ul)lJusé de celai du mât. On voit donc comment on peut réaliser un 'mécanisrr-e tel que le rotor b'scule en sens contraire du mât et, par suite, maintient ce dernier
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vertical.
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Dans ce qui ",rédde, on a dit que la pale 13 était arti- culée -fiais lorsque la ;,,-:,le n'est pas articulée et fait partie d'un rotor rigide ou s2,ii-rigide, un obtient le même effet. En
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ce cas, la pale ne peut pas se déplacer dans un nouveau plan, mais du fait de son angle d'attaque modifié elle a tendance à
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venir dans ce plan incliné et se faisant, la force de redressement s'exerce sur le mât sous forme d'un couple
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8.j01iqué au pied de la pale. Les essais expérimentaux effectuée jusqu'ici ont montré une préférence pour les deux degrés de .Liberté fournis par le joint universel.
Toutefois, le déplacement en scie ou l'aptitude de l'hélice à tourner a.utur d'un axe perpendiculaire aux pales n'est pas essentiel
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pour le fonctLùnnement et il est suffisant de prévoir une rota- tion autour d'un axe disposé dans le sens de la longueur des pales.
La figure 6 représente une forme de réalisation plus complète de l'invention. Un niât creux 31 porte un manchon tournant 33, lequel porte lui-même une partie intérieure de moyeux 33aet ce Manchon est monte sur deux paliers princi-
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paux 40 et 41. Le mat 3?. est fixé. ce façon rigide à la partie supérieure du fuselage 32. !a l'intérieur du mât, dans des paliers 42 et 43, est monté un arbre 44 à l'extrémité supérieure duquel un joint universel 45 porte un volant 34, Un arbre. 46, relié à une source de puissance, non représentée,
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se trouvant dans le fuselage, eÈt monté dans un carter 35 sulidaire du mât 51, par l'intermédiaire de paliers 47'et 48.
L'arbre 46 porte un pignon d'entraînement 49 engrenant avec une roue50 montée sur la partie intérieure 393 du moyeu
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tournant. L'arbre 46 porte également une r-ue dentée 51 en- grenant avec un pignon 52 porté par l'arbre 44. En consé- quence, la rotation de l'arbre 46 provoque celle de la par-
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tie intérieure 55 du moyeu et du valant S 4, ce dernier à plus grande vitesse.
La partie inturi,=,ur8 oSa du moyeu torte des axes 52 et 53 qui, .7..Leur tour, ,).,ri'lent un:: bague intermédiaire 54.
En se référant en particulier à la figure 7, on voit que la bague 54 porte des roulements à billes 55 et 56 qui sont dans un plan'perpendiculaire aux axes 52 et 53. Les roulements 55 et 56 portent d'autres axes 57 et 58 fixés à la partie extérieure 59 du moyeu.
Sur la figure 7, cette partie extérieure 59 du moyeu porte des pales 60-et 61 qui peuvent être portées dans des paliers pour effectuer un changement de pas, mais ces paliers n'ont pas été représentés sur le dessin pour plus de simplicité.
Le volant 34 (figure 6 ) porte, dans le même plan que
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les axes du joint universel, un ro:lement à billes 62 dont le che.'lin de roulement extérieur aorte une plaque de comman- de 63. Une bielle 68 (dunt le rôle est identique à celui de la bielle 18 des-figures 4 et 5) relie la plaque 83 à la partie extérieure 59 du moyeu. Elle est fixéeà la plaque
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65 par une rotule 64 étala partie extérieure 59 du moyeu par une rotule 65. ï3.u cuurs du foncti.-rinement, le rotor comportant les pales 60 eu 61 et les parties de moyeu 33, 3sua, 54 et 59* est ais en rotation par le pignun d'entraînement 49 et la roue dentée 50, autour d'un axe sensiblement vertical. En même temps, la plaque de commande 63 tuurne également.
Pour provoquer la rotatiun de la plaque 63, une plaque rainurée 73 que l'on voit plus nettement sur la figura 8, est fixée au manchon 33. En même temps, la roue dentée 51 actionne le pignon 52 et, par suite, l'arbre 44 et le volant 34 qu'il porte à son extrémité supérieure. Dans la ternie de réalisation représentée, l'arbre 44 et le volant 34 tournent à beaucoup plus grande vitesse que le rotor.
Comme un joint universel, lorsque l'élément entraîné
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est incliné par rapport à l'élément entraînant, entraîne avec un .cuvèrent qui est légère tient nun uniforme, il st bon que l'arbre 44 suit un peu flexible ou qu'il soit prévu quelque
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part un dispositif élastique entre l'arbre 16 et le jaint universel 45. La même l'C (,1:1,rque s'applique (.u jint unive'sel du rotor.
A coté de lu l'ututJun ces pièces ci-dessus utur d'un axe sensible. Lent vertical, il y a également leur inclinaison autour d'un axe horizontal. Du fuit des axes 57 et 58 de
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la figure 7, la sortie extérieure 59 du moyeu peut t-:!ürner autour du mât sous l'act,vU de la ,)ie11e 68 autour d'un axe coincidant avec l'axe longitudinal des pales. Le volant 34
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est également en mesure de s'incliner pendant qu'il tourne et d., transmettre cetLe inclinaison, au moyen de 1'. 0l8que de commande 53 et de la bielle 68, R la partie extérieure 5c) du moyeu, en codifiant ainsi le pas des pales.
En p enant le mât comme axe de référence, le moyeu 59 tourne plus que le volant 3 4 . Avec le volant comme axe de référence, le
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basculement du mât provoque celui de 1L partie extérieure du moyeu 59 en sens contraire, ce qui., coi,me on l'a vu ci-dessus, provoque un couple qui redresse le mât.
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Si l'un considère maintenant la commande de la :n-chine, 3i,,,us le fIlO-reu munie sur uii siège sphérique 70, se trouve une plaque de commande inférieure 71. Cette plaque est reliée par des tringles 72, qui peuvent être au nombre de troiou quatre à la plaque de commande supérieure 63. comme les trin-
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s,les 72 sont de même longueur et sont attachées par leurs extrémités supérieures et inférieures à la même distcnce du centre du mât, elles servent à me intenir parallèles les pla- ques de commande supérieure et inférieure. D'autres moyens,
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par exemple la plaque rainurée 73, :servent à mc.intenir les plaques de façon qu'elles tournent ensemble.
La plaque de oomiiande inférieure 71 est solidaire dru chemin de roule ie ,t intérieur d'un roule,-ent à billes 74, au chemin de roulement extérieur duquel est fixée la barre de commande 75. Il peut être prévu d'autres systèmes de commande tels que des câbles
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u des tringles ululant à des leviers de commande placés dans le fuselage, mais pour expliquer l'invention, la barre de commande 75 est suffisante.
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Le f011ctiolWelli::J de 1.. burre est simple sauf en ce ql11 concerne la complication provenant de ce que la barre de commande 75 e':t, en fuit, fixée au -rolant tournant pouvant s'inoliner, ce qui provoque le 0é;Jlacement, sous l'action d'une force appliquée par l'opérateur, qui fait un <':11::;le de PO" avec la fvrca appliquée de sorte que l'opérateur doit pousser ,u préalable la bar-'e da::s une direction à n0* en mesurant dz.ns le sens de lr, rotut7 0n.
Si l'un désire que lez cO:':lJJlçlnde suit disposée de telle sorte que le pilote pousse la ;rze dans le sens où il désire que lu macnine se déplace, ceci peut s'obtenir nu moyen de leviers coudés -ou organes analogues. Toutefois, même de cette
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façon, lu bart ne se comjorte pas à la façon habituelle puis- qu'elle se déplace perpendiculairement à la force appliquée et il faut laisser ce mouvement se faire sans l'empêcher.
Ainsi par exemple, si l'on utilise des servomoteurs pour déplacer La barre, comme par exemple dans une machine de grandes dimen-
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sions, ils ..vivent être amenés à appliquer une i'orce et non un mouvement sur la burre puisque toute limitation positive sur la barre ou le valant supprime son indépendance et gène sa fonction stabilisante.
Il est bon de faire tourner le volant à plus grande vitesse que le rotor pour pouvoir réduire son poids raais ceci
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n'est pas essentiel au point de vue de l'inventiun et ce n'est qu'une amélioration de la construction. De la même façon, il est bon de réduire au minimum les forces nêces- saires pour urienter les pales (ces forces réduisant 1' efficacité du valant en le rendant .soins indépendant du mât), mais il n'est pas essentiel à l'invention d'utiliser le rotor à deux pales décrit dans la forme de réalisation préférée, un peut utiliser un nombre quelconque de pales 1, 2, 3 ou plus en ayant soin ce main bénir à une faible valeur les forces d'orientation.
En Outre, il n'est pas nécessaire que le volant soit situé au-dessus du rotor, il peut également être placé en-dessous de lui ou n'importe où dans le fuselage pourvu qu'il soit articulé de façon à orienter les pales en sens contraire des déplacements du mât. Par exemple, le volant peut être actionné' par un petit moteur -électrique et être monté sur la barre elle-même et la barre être reliée aux pales du rotor de façon qu'un déplacement de la barre, d'un angle donné, provoque un dé- placement angulaire des pales et les résultats seront les mêmes que dans la forme de réalisation particulière repré- sentée. sur les dessins.
On a représenté sur la figure 9 une variante de 1' invention. Un mat 76, monté sur un véhicule non représenté, comporte un rotor constitua par les pales 77 et 77' et un moyeu désigna dans son ensemble par 78, Le moyeu 78 est construit de la même façon que celui-de la figure 7 et il est, par suite disposa de façon à permettre un mouvement à articulation des pales et un mouvement de basculement autour d'un axe coïncidant avec l'axe longitudinal des pales 77 et 77'. Un collier 79 est monté sur le mât 76 au-dessus du rotor, sur des axes 80, et il est libre de tourner sur ceux- ci.
Un système à inertie comportant deux bras 81 et 81' est monte, sur le collier 79 avec l'axe longitudinal des bras décalé de 900 par rapport à l'axe longitudinal des pales 77 et 77'. Toutefois, le décalage de l'axe des bras par rapport à celui des palespeut être changé. Les bras 81 et 81' peuvent être munis de poids 82-et 82', quoique ceci ne soit pas une obligation, Une bielle 83 réunit le système à inertie et le rotor et détermine la position de ce dernier pendant la rotation. Le rôle et le mode de fonctionnement de cette variante sont les mêmes que dans le cas du système de la figure 7 dans lequel on utilise un volant. Bien que le système à inertie ait été décrit ici comme comportant soit un volant, soit une barre, on peut utiliser d'autres systèmes à inertie.
Toutefois, la nature de ce système doit être telle, que son rôle d'inertie ne soit pas sensiblement affecté, par une réaction dynamique ou aérodynamique d'un fluide.
Bien que le système à inertie puisse être monté n'importe où dans l'aéronef et que son axe puisse faire n'importe quel . angle avec l'axe du rotor, entre certaines limites, il est dif- ficile de définir cette relation sans imposer des limitations inutiles au dispositif. Il y a un certain nombre d'axes qui entrent en jeu, à savoir l'axe du mât, l'axe du rotor que l'on peut définir comme étant perpendiculaire au plan du rotor et qui, dans le cas d'un rotor de type articula ne doit pas néces- sairement coincider avec l'axe du mât, l'axe d'implantation des pales qui peut être défini comme étant l'axe par rapport auquel l'angle d'incidence des pales individuelles est constant et l'axe de rotation du système à inertie tournant.
Tous ces axes peuvent s'incliner sur la verticale et les uns par rap- port aux autres sous l'action d'un vent horizontal, de l'in- clinaison du corps lui-même, des manoeuvres du pilote ou pour d'autres raisons. En outre l'axe du système à inertie peut même être décale par rapport aux autres. En conséquence, il est inexact de dire que l'un quelconque de ces axes est paral- lèle quoique, de façon générale, ils soient tous dans la
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même direction, c'est-à-dire faisant angle d'environ 20 les uns par rapport aux autres.
D'après de qui précède, on voit que la seule restriction im usée à la relation entre l'axe du système à inertie et les autres axes est que sa direction soit telle qu'il se trouve davantage dans lu direction de 1' axe du mâtque ans une direction perpendiculaire à celui-ci.
On peut exprimer cette relation mathématiquement en disant que l'axe de rotation du système à inertie a une composante plus grande dans le sens de l'axe du corps que dans n'importe quelle direction perpendiculaire à ce dernier. Lorsque cette expression est utilisée ici, il doit être entendu que l'ex- pression **l'axe du corps" indique l'axe du mât ou du support du rotor. Ceci est un axe de référence commode car il n'est pas affecté par des co mandes ou par le vent; mais seulement par l'inclinaison du corps ou de l'aéronef lui-même.
Il est cien entendu que l'on peut prévoir d'autres variantes, dispositions de pièces ou constructions de détail autres que celles décrites ci-dessus sans sortir du cadre de la présente invention. un n'a pas fait mention de procédé cu appareil servant à la correction du couple ni c'autres dis ositifs essentiels sur les hélicoptères car il n'entre pas en jeu dans le fonc- tionnement du dispositif selon l'Invention.