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"Perfectionnements apportés ou relatifs à des routes ou voies pour supporter des avions ou d'autres véhicules sur l'eau."
Cette invention comprend des perfectionnements apportés ou relatifs à des routes ou voies pour avions et autres véhicules.
C'est un objet de l'invention de fournir une routeou voie ou une surface d'aérodrome qui peut être employée sur l'eau, qui peut être rapidement disposée et qui n'est pas facilement endom- magée par l'action de l'ennemi.
Des pistes flottantes telles que des ponts de pontons ou bateaux sont bien connues, mais celles-ci dépendent quant au poids qu'elles peuvent soutenir, de la flottabilité des pon- tons, et une avarie causée à l'un des pontons peut faire couler une partie de la pisteet rendre par là la pisteentière inuti- lisable.
On a aussi proposé de fournir des plates-formes d'atter- rissage flottantes destinées à être employées sur mer, mais
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@ ioi, de nouveau, on se fie à la flottabilité des supports pour supporter la plate-forme et les véhicules qui s'y trouvent, et de telles structures sont vulnérables à l'action de l'ennemi exercée, soit par bombes, soit par attaque sous-marine, tout en étant également d'un coût très élevé, elles sont dangereuses si elles dérivent loin de leurs amarres et il n'est pas impos- sible qu'elles coulent lorsqu'elles sont endommagées par des tem- pêtes.
D'après la présente invention, des moyens pour supporter des véhicules sur l'eau comprennent une piste, une voie de roulement ou une autre surface de dimension telle qu'elle permet à des véhicules de s'y mouvoir vers l'avant, flexible et flot- tante par elle-même, qui est résistante à l'action de l'eau sur la constitution de sa matière, suffisamment flexible pour assurer une flottabilité dynamique à un véhicule y avançant, et rigide transversalement à la ligne ou aux lignes le long desquelles les véhicules doivent se déplacer, de façon à répartir la charge.
La flottabilité de la piste ou analogue, selon la présente in- vention, n'est pas nécessairement suffisante pour supporter le poids des véhicules qui peuvent y être employés quand ceux-ci sont arrêtés. Il est suffisant que la piste ou analogue, qui forme une sorte de tapis flexible, soit d'une surface adéquate pour repartir la charge, comme expliqué ci-après, etait une flottabilité suffisante pour supporter son propre poids, i un véhicule se déplace sur un tel tapis à une vitesse suffisante, on trouvera, et cela peut être prouvé mathématiquement, que le véhicule ne fera pas couler le tapis mais provoquera simplement une dépression temporaire qui se déplace à la surface du tapis, dépression qui déplace temporairement l'eau se trouvant en dessous et qui, dans des conditions convenables, ne sera pas suffisante pour gêner le véhicule.
Le support du véhicule peut, dans ces conditions, être considéré comme étant d'une"flot- tabilité dynamique". Le tapis peut être renforcé transversalement
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par des lames ou des plaques qui font elles-mêmes partie de la outre structure du t apis. Il peut en/être raidi longitudinalement en le maintenant tendu.
Le tapis est rendu résistant au passage de l'eau à travers sa matière, puisque la répartition de la charge dépend de l'uti- lisation de l'inertie de l'eau qui se trouve en dessous du tapis, eau qui est déplacée par la dépression. En outre, ceci aide à maintenir à sec la dépression mobile temporaire,, mentionnée ci- dessus.
Si la surface étanche à l'eau de la dépression est rendue suffisante, même si un véhicule s'arrête sur le tapis, elle sup- portera le véhicule par suite du déplacement de l'eau effectué par la dépression. On se rendra compte que la dépression sera plus grande si le véhicule est arrêté que s'il se meut à une Vitesse suffisante.
On a proposé précédemment de faire des ponts de pontons composés d'éléments pouvant être gonflés, de flottabilité suffi- sante pour supporter le poids, dans des conditions statiques, de véhicules les parcourant, et pourvus de lames transversales raides pour constituer une piste; évidemment, tous les ponts de pontons sont normalement capables de soutenir une certaine tension.
On a proposé, par exemple, de fabriquer un pont de pontons avec des flotteurs en caoutchouc pouvant être gonflés et s'éten- dant longitudinalement, renforcés par des organes raides trans- versaux, et de disposer un revêtement ou des plaques au-dessus des organes transversaux à l'usage des piétons ou des véhicules.
Une telle structure serait flexible longitudinalement et raidie transversalement,maisne résisterait pas au passage de l'eau entre les éléments de ponton gonflés et les organes transversaux, tandis que le revêtement ov les plaques, parce que n'étant pas fixés à la structure et n'étant normalement pas en contact avec l'eau, n'offriraient pas de flottabilitédynamique; le support d'un
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véhicule par flottabilité dynamique, construit en concordance avec la présente invention, entraîne la nécessité que la surface de tapis elle-même soit renforcée contre la pression de l'eau venant d'en bas et qu'elle soit en contact direct avec l'eau.
On a aussi proposé de permettre à d.es hydravions et analogues d'at- terrir sur des voiles traînées dans l'eau derrière un vaisseau, mais dans ce cas les voiles ne flottaient pas elles-mêmes mais dépendaient du fait qu'elles étaient remorquées par tension et supportées par le navire remorqueur et par leur mouvement au- dessus de l'eau.
Une application importante de l'invention est celle envi- sagée pour la traversée de rivières ou d'autres étendues d'eau.
Un tapis renforcé transversalement, disposé au travers d'une ri- vière et maintenu tendu aux extrémités, sera suffisant pour supporter un courant de véhicules lourds se déplaçant avec une certaine vitesse, et le tapis peut aisément être étendu, si nécessaire, à partir d'un côté de l'eau sans accès préliminaire à l'autre côté.
On a trouvé, par exemple, qu'un tapisde toile renforcépar des lattes en bois transversales et flottant sur la surface d'un cours d'eau, la toile ayant une largeur de sept pieds, peut supporter, sans difficulté ou sans dépression appréciable dans l'eau, une bicyclette, ou une motocyclette, ou un piéton allant ou pas de course. Au plus, un véhicule roule vite, ou plus grand peut être son poids sur un tapis de dimension donnée. Des char- ges plus lourdes requièrent naturellement une structure plus élaborée, comme décrit ci-après.
Des caractéristiques complémentaires de l'invention se rap- portent à des moyens permettant 1!assemblage rapide des parties, à des moyens assurant des joints étanches entre les parties du tapis, à des moyens pour maintenir la tension et à d'autres caractéristiques qui apparaîtront ci-après.
La suite est une description, à titre d'exemple, de cer- taines constructions selon l'invention, avec référence aux des-
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sins annexés, dans lesquels:
La figure 1 est une demi-coupe transversale prise à travers un pont.
La figure 2 est une coupe longitudinale selon la ligne 2-2 de la figure 1,'en regardant dans la direction des flèches.
La figure 3 est un plan partiel.
La. figure 4 est une vue de détail.
La figure 5 est une vue en perspective d'une partie de la structure.
Les figures 6 et 7 sont des vues de détail.
La figure 8 est une vue générale, en perspective, montrant la méthode de fixation des extraites du pont.
Les figures 9 et 10 sent des vues de détail des moyens de fixation. les figures de 11 à 14 montrent une construction oomplémen- taire.
En se référant aux figures de 1 à 10, il convient de se référer,en premier lieu, à la vue générale en perspective montrée dans la figure 8. le pont est constitué par un tapis, flexible en direction longitudinale et susceptible de flotter sur l' eau.
Le tapis est fait de planches 22 qui s'étendent transversalement à travers la longueur du tapis et sont rattachées les unes aux autres au moyen de charnières, comme décrit maintenant. Elles sont maintenues tendues par des câbles 23, 24 qui passent autour de poulies 25,26 fixées sur des pieux d'ancrage 27, 28, et qui sont fixés à un dispositif de tension 29 d'où. partent des câbles 30, guidés par des poulies 31 fixées sur un pieu 32, qui vont vers un contrepoids qui n'est pas montré au dessin.
Les pieux 27, 28 et 32 sont enfoncés dans les bords de la rivière et leur résistance à la traction des câbles peut être renforcée au moyen de plaques 33 enterrées dans le sol, ou de n'importe quelle autre façon jugée désirable. Les détails du dispositif de tension 29 sont expliquéa ci-après.
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Les planches 22 portent chacune des sections de bois qui y sont vissées à leurs extrémités et aménagées de façon à former une bordure. lies sections comprennent des pièces triangulaires 35 qui offrent une partie inférieure en pente aux pièces laté- rales de bordure 36 qui forment un mur externe et offrent des pièces triangulaires de bourrage 37 qui supportent les pièces 36 en place. Toutes ces pièces sont fixées par des vis 38. Entre les pièces de bourrage les plus inférieures 35 et les extrémité des planches 22 sont serrés les bords des côtés de la toile 39, 40, qui s'étendent extérieurement à partir des côtés du pont et sont fixés à leurs bords externes à des bras de tension 41 qui sont attachés au moyen de charnières aux pièces de bordure 36.
De cette façon, les côtés de la toile sont maintenus dans une po- sition étendue et leurs bords flottent sur la surface de l' eau.
Si le pont est poussé vers le bas par une lourde charge, de sorte que les planches 22 tombent en dessous du niveau de l'eau, les côtés sont portés vers le haut, par l'action de l'eau et agissent comme des parois de façon à maintenir l'eau en dehors, comme il est montré clairement dans la figure 1, où la position des cotés, partiellement soulevés par l'eau, est indiquée en ligne de chaînette.
Les côtés de la toile 40 sont maintenus partiellement éten- dus au moyen de consoles 42 qui sont rigidement attachées aux pièces de bordure 36. Les consoles 42 portent à leurs extrémités externes des barres de traverse 43 et les extraites des barres de traverse s'adaptent dans des poohes 44 cousues dans la toile et montrées en traits interrompus dans le plan de la figure 3, de même que plus clairement dans la perspeative de détail de la figure 5. Au delà des consoles 42, il y a un mou dans la toile 40 jusqu'aux fixages de celle-ci aux extraites des bras à charnières 41.
La toile est attachée aux extrémités des bras à charnières au moyen de poches 45, cousues dans les bords ex- térieurs de la toile, où sont introduites des barres de traverse 46 qui se trouvent aux extrémités des bras à charnières. Le mou
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est montré dans la figure 1 par le repli 47 fait dans la toile et on observera comment ce repli permet au bras 41 de s'élever quand le niveau de l'eau s'élève des deux côtés du pont par rap- port aux planches 22, la pression de l'eau maintenant la toile le plus près possible en dessous du bras 41, mais lui permet- tant de prendre contact avec la partie qui se trouve en dessous des appliques 42 au moyen d'une courbe creuse 1à où cette toile se détache du bras 41.
le long du dessous de la toile, en dessous des bras 41, il est cousu une poche longitudinale 48 qui est dirigée vers le bas et possède des ouvertures 49 par lesquelles elle est main- tenue pleine d'eau, donnant ainsi du poids à la toile et l'em- pêchant d'être soulevée par des coups de vent. La partie dressée des bords de la toile, qui est formée par les poches 45, aide à la flottabilité, et afin de maintenir vide la partie qui se trouve derrière les poqhes, il y a des ouvertures en forme d'oeillet 50, en dessous; desquelles s'étend un battant de toile 51.
Quand les bords du côté se trouvent en dessous de l'eau, le battant 51 empêche l'eau de pénétrer par les oeillets 50, mais quand les côtés sont levés et avant que les parties n'at- teignent la hauteur montrée par la ligne de chaînette 52 dans la figure, les battants 51 permettent 1'évacuation de toute eau qui y a été enfermée.
Les planches 22 ont chacune deux fers cannelée 53,54 fixés en dessous d'elles. Un fer cannelé 53 est fixé près du dessous d'une extrémité de la planohe et porte deux chevilles de pivot 55 qui sont rigidement fixées dans ses deux extrémités.
La position des chevilles de pivot 55 est telle que leurs axes sont à une distance un peu plus grande que la distance de la longueur de la planohe et les rebords du fer cannelé sont entaillés là où ils coïncident avec les bords de la planche, de façon à ne laisser que la partie d'âme saillant en forme d'oreille 56 (figures 6 et 7). De façon à renforcer l'oreille,
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une lourde rondelle 58 est soudée au dos de la partie d'âme du fer cannelé, à chaque extrémité. L'autre fer cannelé 54 présen- te des oreilles 59 similairement en saillie et qui sont renfor- cées par des rondelles 60 soudées en place. Les oreilles 59 et les rondelles 60 sont forées de façon à recevoir les chevilles
55 des éléments cannelés 53 correspondants, se to.urnant sur la planche voisine.
Ainsi qu'on peut le voir en se référant à la figure 3, l'effet es,t que chaque planche présente un élément cannelé pourvu d'oreilles 59, 60 devant recevoir des chevilles de pivot et que l'autre élément cannelé qui se trouve sur la même planche porte des chevilles de pivot. En conséquence, cha- que planche est semblable à toute autre planche du pont.
Afin d'assembler le pont, les planches sont mises ensemble avec les extrémités qui portent les éléments cannelés avec les chevilles de pivot, alternativement du côté gauche et du côté droit du pont, et,lors de l'assemblage,une planche, telle que celle qui se trouve la plus proche de la partie supérieure de la figure 3, est amenée contre les planches déjà. assemblées et les chevilles 55 sont engagées dans les oreilles 59, en glissant la planche vers la gauche, comme vu à la figure. La planche suivante de la série sera assemblée dans une position inverse, en la glissant vers la droite.
Pendant cette opération d'assem- blage, les éléments de bordure 35,36 et 37 ne sont pas en place, mais aussitôt qu'une planche a été assemblée, la toile 40 peut être déroulée, de sorte que son bord recouvre l'extrémité de la planche et la toile peut être fixée en plage en vissant vers le bas les éléments de bordure qui sont d'une forme telle qu'ils sont tous trois maintenus en place à une extrémité de la planche par la même paire de vis 38.
Revenant à la connexion par joint à charnière, il est nécessaire, non seulement que les chevilles 55 soient en prise avec les oreilles 59, mais aussi qu'elles soient verrouillées en place, et les moyens de verrouillage sont les plus convenable- ment montrés dans les figures 4 et 7. Un levier 61, pivoté en
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62 sur l'élément cannelé 53, est placé de telle façon qu'une en- coche 63 faite à l'extrémité du levier, peut basculer de façon avenir en prise avec une rainure 64 faite dans l'extrémité de la cheville 55. Lorsqu'il est ainsi en prise, le levier maintient la cheville pour l'empêcher d'être retirée de l'oreille 59. le levier a une queue 65 portant une cheville 66 qui s'introduit dans le cran de l'encoche près de la base d'une vis de fixation 67.
La vis de fixation 67 passe à travers la planche et porte une tête 68 qui est légèrement en saillie au-dessus du niveau du plancher formé par les surfaces supérieures des planches. La vis de fixation 67 passe à travers le rebord supérieur de l'élé- ment cannelé 53 et y est vissée.Ainsi, quand la vis de fixation 67 est vissée, un levier 61 sera amené en position, montrée en trait plein à la figure 4 et aussi dans la figure 2, tandis que, lorsque la vis de fixation 67 est dévissée, le levier 61 sera amené dans la position montrée en ligne de chaînette à la figure 4, dans laquelle le levier est hors du chemin et la cheville 55 libre d'être retirée de l'oreille 59.
Il y a deux vis de fixation 67 dans chaque élément cannelé 53, servant à verrouiller les chevilles 55 aux deux planches se trouvant de chaque coté de la planche qui porte lesdites vis.
On remarquera que les planches sont assemblées par char- nière au moyen des chevilles 55 suivant des axes qui s'étendent parallèlement aux bords des planches, entre ces bords, comme on le voit en plan et en dessous de ceux-ci. Pour cette raison, le mouvement de charnière qui donne une flexibilité longitudinale au tapis constitué par les planches, fera varier la distance entre les bords des planches, et il faut laisser un espace suffisant entre celles-ci pour rendre ce mouvement libre. En outre, les bords supérieurs des éléments de bordure 36 sont bi- seautés, comme montré en 69, figure 2, pour permettre cette liber- té de mouvement.
De façon à prévenir l'entrée de l'eau à travers les passages qui se trouvent entre les planches, des pans ou jointures d'étan-
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chéité 70, mieux montrés dans la figure 5, sont cloués le long des bords de chaque planche. Ces pans sont en toile et sont cloués à un seul bord de chaque planche seulement. Les pans sont retournés et simplement soulev.és contre la surface verticale de la planche voisine contrelaquelleils sont presses par la pression de l'eau, de façon à constituer un joint étanche.
Dans la figure 3, le pan a été omis entre la planche, qui est montrée au haut de la figure, et la planche adjacente, de façon à permettre de voir facilement les chevilles 55 et les oreilles 59, mais on comprendra que le pan serait, en fait, présent. Aux extrémités dujoint qui sépare des planches voi- sines, il est désirable d'effectuer une fermeture étanche à l'eau entre les pans 70 et la toile 40. Comme montré dans la figure 5, les pans 40 sont à cette partie de l'extrémité cousus chacun à un pan de connexion 71 qui est d'une forme telle qu'il s'élève quelque peu au-dessus du niveau supérieur des planches 22, et qui porte au niveau supérieur des planches un carré de toile 73, dont une partie peut se trouver en dessous de la par- tie adjacente de la toile 40.
Le carré 73 présente une marge de bord libre 74 qui peut être repliée sur le dessus du bord de la toile 40, et le tout peut ainsi être fixé en place en vissant les éléments de bordure 35,36 et 37.
Les détails du dispositif de tension sont les suivants: les oreilles 56,59 des éléments cannelés 53, 54 de la planche extrême du pont sont connectées par des chaînons 75 à des poulies 76 autour desquelles passent les câbles 23, 24. Les deux parties du câble 23 passent autour des poulies 25 fixées sur le pieu 27 et se dirigent vers un long chaînon rectangulaire 77 auquel elles sont toutes deux attachées. Le câble 30, qui est rattaché au contrepoids, est rattaché à l'autre extrémité de ce chaînon et, de cette façon, le contrepoids exerce une tension directe sur le pont.
De l'autre côté du pont, les deux parties du câble 24 qui passent autour des poulies 26 sont rattachées respec- tivement à la partie supérieure et à la partie inférieure d'un dispositif de retenue ou bloc 78, Du bloo 78 s'étend le câble
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30 qui passe autour d'une des poulies 25, fixée sur le pieu 27, et de là autour de la poulie 31, fixée sur le pieu 32, pour se diriger vers le contrepoids. Le contrepoids exerce ainsi, de ce fait, une tension directe sur le pont par l'intermédiaire de cette connexion. Si une tension adéquate, destinée à soutenir une lourde charge se trouvant sur le pont, était seulement main- tenue par le contrepoids, cependant, un très lourd contrepoids serait requis et, pour éviter ceci, un dispositif à frottement est prévu pour relier ensemble le bloc 78 et le chaînon 77.
Sur le bloc 78 se trouve une pièce de plaque d'acier 79, transversale et résistante, qui est juste suffisamment flexible pour agir comme un ressort très raide. Deux leviers 80,81 (mieux montrés à la figure 9) sont pivotés ensemble par une cheville de pivot 82, et les extrémités de ces leviers s'appuient sur les extrémités du ressort 79. Pour localiser cet appui, et pour pro- curer une mesure de réglage, la force exercée entre les leviers 80,81 et le ressort 79 est transmise par des vis de réglage 83 portées par les leviers. On remarquera que les leviers et leur joint, constitué par la cheville 82, sont faits assez fins que pour reposer dans la fente du chaînon 77, et que le bloc 78 lui-même passe à travers cette fente.
De chaque côté du chaînon 77, les leviers 80,81 portent des chevilles 84 s'étendant au- dessus et en dessous des surfaces de levier et servent de butées contre lesquelles portent les mâchoires de frein 85 interposées entre les chevilles 84 et les faces latérales du chaînon 77.
Ceci a pour effet que, si le pont tend à tirer sur les câbles 23, 24 avec une force qui est plus grande que celle qui peut être surpassée par le contrepoids agissant sur les câbles 30, le bloc 78 est tiré au delà de la surface du chaînon 77 et les mâchoires de frein 85 frottent sur les surfaces latérales du chaînon. Le frottement tend à donner un mouvement de rotation aux leviers 80,81, autour de leurs points d'appui sur le ressort 79 dans une direction telle que les mâchoires de frein sont poussées plus fermement sur le côté du chaînon, et ainsi la
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pression exercée sur les mâchoires de frein s'accroît jusqu'à ce que les leviers 80,81 touchent le ressort 79 le long de leur face 86 qui est la plus proche du ressort.
Tout degré de tension plus élevé que ceci amènera le bloc 78 à glisser le long du chaînon 77 et à, permettre aux câbles du pont 23, 24 à se dérouler jusqu'à ce que le jeu soitsuffi- sant pour supporter le poids sans autre accroîssement de ten- sion. Toute charge supplémentaire sur le pont causerait un peu plus de filage. Cependant, dès que la charge est enlevée, le contrepoids ramène le pont dans sa position initiale. le contrepoids lui-même peut être de n'importe quelle forme désirée, mais peut utilement prendre la forme d'un grand seau de toile plongeant en partie dans l'eau de la rivière, ou d'un autre obstacle qui doit être opposé et supporté par une poulie placée sur un trépied disposé dans la rivière.
Le seau servant de contrepoids tendra de ce fait à. se maintenir rempli, mais quand une tension se produit sur le pont, le seau est élevé de plus en plus hors de l'eau et applique ainsi de plus en plus de tension aux câbles 30.
Bien que l'on ait décrit précédemment l'assemblage d'une seule planche au pont, on comprendra que,normalement,des groupes de quatre ou cinq planches seraient assemblés sur le bord de la rivière et amenés, flottant comme des radeaux, à un endroit où ils seraient réunis avec leurs groupes voisins.
La flottabilité des planches est suffisante pour supporter une poignée d'hommes, mais pas cependant un lourd véhicule tel qu'un tank. C'est pourquoipendant qu'un groupe d'hommes assem- ble les planches et les réunies avec les planches voisines, un deuxième groupe peut suivre et visser les sections de bor- dure avec la toile et un troisième groupe peut suivre avec les bras 41 qui peuvent être engagés, un à la fois, dans les poches qui se trouvent au bord de la toile, et être alors vissées à la bordure.
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De cette façon, l'assemblage peut se faire rapidement .
Dans le but d'engager les éléments de traverse 46 à l'extrémité des bras 41 dans les poohes, une extrémité de chaque élément de traverse est d'abord poussée, avec le bout en avant, dans la poche, en exerçant une pression dans un sens, tandis que le bras est maintenu légèrement en oblique par rapport à sa position éventuelle, alors, l'autre extrémité de l'élément de traverse est amenée dans la poche en faisant basculer le bras 41 jusqu'à ce qu'il soit perpendiculaire à la toile, et alors l'é- lément de traverse est centralisé dans la poche avant que l'ex- tr,émité articulée ne soit vissée à la bordure 36.
En se référant aux figures 11 à 14, celles-ci montrent une autre variante de construction qui est destinée à être employée pour le transport de véhicules d'un bateau à la côte.
Dans la figure 13, les chiffres 110 représentent un nombre de points d'ancrage qui pourraient être de petits flotteurs ou même des allèges. Entre chacun des points d'ancrage s'étend une voie de roulement 111 construite selon la présente invention.
Celle-ci peut prendre la forme montrée dans les figures 11 et 12. A l'extrémité du côté de la côte, l'extrémité de la voie de roulement est ancrée à la côte, comme indiqué à 112, de telle sorte que les véhicules venant le long de la voie de roulement peuvent se rouler directement sur la plage. A l'autre extrémité se trouve une allège 113 qui retient une courte longueur de voie de roulement montée sur un arbre et pouvant être déroulée sur le côté de l'allège à n'importe quelle distance voulue. Cette voie de roulement est indiquée par 114 et joint le point de l'allège 113 à l'extrémitédu point d'ancrage 110.
L'allège 113 forme une tête de jetée contre laquelle un navire 115 peut être amarré et duquel on peut décharger des véhicules sur l'allège 113 et de là les faire passer le long des voies de roulement 111 jusqu'à la côté. Chacun des flotteurs d'ancrage 110 est fixé par des câbles, tels que ceux indiqués par 116, 117, 118, à des ancres
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posés dans la mer, qui sont disposes d'une façon qui peut être recommandable, en égard aux courants locaux, à la direction de la marée etc., de façon à maintenir les flotteurs 110 en positinn.
L'allège 113 est également fixée à des ancres par des câbles 119.
Si la marée s'établit au bord de la mer dans une direction telle que celle indiquée par la flèche 120, les voies de roulement 111 auront tendance à s'arquer, comme indiqué par les lignes de chaî- nette 121 et, de ce fait, la marée entraînera la voie de roule- ment commeun tout, à peu près ensemble, de sorte que la distance entre .l'allège 113 et le point d'ancrage extrême 110 s'accroît.
De façon à permettre ce mouvement sans tendre les pistes à outrance, il se peut qu'il soit nécessaire de dérouler du câble sur les câbles 116, 118. De façon à permettre de varier la distance entre le flotteur d'ancrage 110 et l'allège 113, la longueur de la voie de roulement 114, qui est, comme expliqué ci-dessus, en partie saisie dans la prise de l'allège 113, est déroulée ou enroulée, selon le désir, par un engrenage ap- proprié et placé sur l'allège 113. On comprendra que l'allège 113 est construite de telle sorte que la voie de roulement commence tout près du niveau du pont et que le niveau du pont est construit en pente, afin que, à ce point, il ne soit pas beaucoup au-dessus de la ligne de flottaison et, de ce fait, les véhicules peuvent être conduits directement sur la voie de rou- lement 114.
Aux flotteurs d'ancrage 110, la voie de roulement est réalisée de façon à coïncider avec la partie des ponts des flotteurs qui s'étend sur le chemin de la voie de roulement.
La construction de la voie de roulement 111 estla suivante: Un nombre de planches 125 sont mises les unes à côté des autres, au-dessus de câbles d'acier flexibles 126, 127. Les cibles sont fixés aux parties de dessous des planches au moyen de col- liers de serrage 128 et de boulons 129. Comme on le verra, il y a deux séries de câbles, l'une vers le côté gauche et l'autre vers le côté droit de la voie de roulement et ceux-ci sont disposés de sorte qu'ils viennent directement en dessous des
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roues des véhicules pour lesquels on se servira de la piste.
Il peut y avoir plusieurs câbles de chaque côté, de façon à accroî- tre la résistance et la flexibilitéde la construction.
Les planches 125 s'étendent sur une certaine distance de chaque côté des câbles 126, 127 et elles sont pourvues d'enco-' chas sur les côtés opposés de chaque extrémité, comme indiqué è 130, 131, pour recevoir les bras articulés 132, 133 qui y sont fixés respectivement par les charnières 134, 135. Les bras 132 s'étendent vers le haut et vers l'extérieur, comme montrédu côté gauche de la figure 12, quand la piste est utilisée.
Ils portent à leurs extrémités des flotteurs 136 qui peuvent être faits de gomme gonflée ou de toile remplie de quelque ma- tière légère, telle que du bouohon ou du kapok. Un battant ou pièce de toile de connexion 137 s'étend depuis les flotteurs 136 jusqu'aux extrémités des planches, le long du côté de la voie de roulement, sur une longueur ininterrompue. Les flotteurs 136 sont circulaires en coupe transversale, et ils sont joints entre eux par des parties aplaties 138 dont le but apparaîtra ci-après. les bras 133 sont placés, de façon intermédiaire, entre les emplacements des bras articulés 132. Ces bras, comme on peut le voir au dessin, sont plus courts et sont montés sur char- nière plus près de 1'extrémité des planches 125.
Ils sont destinés à s'incliner vers l'intérieur et légèrement vers le haut, quand la piste est utilisée, comme montré du eôté gauche de la figure 12, et à porter des pièces de traverse 140 qui peuvent être bridées par des plaques angulaires 141 et qui sont toutes join- tes entre elles par un élément de câble d'aoier 142, qui, dans la position normale: des organes, relie leur côté ..supérieur.
Les éléments de bordure 140 sont supportés à une distance au-dessus du niveau des planches 125 telle, qu'ils forment une bordure qui viendra en prise avec les pneus des véhicules passant sur la voie de roulement et qui aidera à guider les véhicules. la
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hauteur correcte pour le meilleur résultat sous ce rapport peut être déterminée expérimentalement et la bordure est maintenue à la hauteur correcte au moyen de blocs de garniture ou d'ap- pui 143, fixés aux bras qui butent contre d'autres blocsd'ap- pui 144, fixés aux planches.
Les joints entre les planches sont rendus imperméables de n'importe quelle façon désirée; par exemple, des bandes de toile ou de caoutqhouc peuvent être clouées en travers des jdnts, à la partie de dessous des planches,et fixées en plus par de la glu imperméable à l'eau.
La construction décrite est semblable des deux côtés de la voie de roulement et, de cette façon, il y a deux bordures 140 et deux séries de bras 132 avec toile 137.
Les parties du côté droit de la figure 12 sont montrées dans la position correspondante, en lignes de chaînette. Elles peuvent, néanmoins, être déployées de façon à être plates, comme montré en traits pleins sur le côté droit de la figure, et l'on notera que les charnières sont disposées de telle façon que, dans cette position, les bras 132, 133 tombent dans le même plan que les planches 125. Les bras 133 dans cette position sont couchés dans les emplacements plats 138 entre les flotteurs 136.
Si les deux côtés de la voie de roulement sont déployés de fa- çon à être plats, de cette manière celle-ci s'étendra sur la surface de l'eau comme un radeau, quand il n'y a pas de véhi- cule sur elle, et peut être roulée étant donné la flexibilité des connexions entre les planches.
En vue du transport, il est prévu que les six sections de voie de roulement montrées dans la figure 13 soient chacune roulée, comme montré dans.la figure 14, les seotions étant montrées à 111, figure 14,
Pour rouler les sections Ill, il est évident que le poids serait considérable, allant jusqu'à plusieurs tonnes.
L'enroulement des seotions est,de ce fait, avantageusement
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opéré quand elles flottent sur l'eau.
Chacune des sections enroulées est accommodée sur un radeau
150, les radeaux 150 étantjoints ensemble au moyen de char- nières. Il y a un radeau supplémentaire 151 à une extraite et tous les radeaux sont arrangés de façon à se,trouver sur une couverture de toile 152. La couverture de toile 152 est faite assez grande pour être repliée autour de l'extrémité des rou- leaux lll,et elle peut être enveloppée au sommet et être at- tachée de façon appropriée, comme indiqué à 153. L'enveloppe de toile peut être vidée d'eau en y insufflant de l'air et toute la construction forme une allège flexible qui peut être remorquée à l'endroit où. on a l'intention d'étendre la voie de roulement, de la manière montrée dans la figure 13.
La toile étant alors défaite, les rouleaux 111 peuvent en être enlevés, un à la fois,. amenés sur place en flottant sur l'eau et déroulés sur la sur- face de l'eau, puisqu'ils sont assez flottables pour cela quand ils ne portent pas de charge.
La voie de roulement ne s'enfonce dans l'eau, dans la po- sition montrée dans la figure 12, du côté gauche de la figure, que lorsque la charge d'un véhicule passe réellement sur celle- ci, et, de ce fait, normalement, la piste se sèchera d'elle-même, en dépit d'un certain degré de pénétration possible à travers la toile.
Les radeaux 150 peuvent être amovibles l'un par rapport à l'autre et fixés de façon permanente à une extrémité de cha- cun des rouleaux 111, si on le désire, auquel cas les, radeaux
150 agissent comme les flotteurs 110,et des flotteurs séparés ne sont pas requis aux points d'ancrage.
L'aménagement des bordures 140 fait agir la voie de roule- ment comme une route qui guide automatiquement des véhicules qui y passent et assure, de ce fait, qu'une colonne de véhicules puisse la parcourir,même dans l'obscurité, sans abandonner la route et sans imposer aucune obligation de manoeuvre aux con-
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ducteurs des véhicules.
Quoique deux constructions selon l'invention aient été dé- crites en détail, à titre d'exemple, il faut comprendre que beaucoup d'autres constructions pourraient aussi être employées et qu'il ntest pas nécessaire que, dans tous les cas, l'on pré- voit pour le fait une construction de tapis élaborée comme celle décrite, en rapport avec les figures 1 à 10. Pour des struc- tures légères au-dessus de cours d'eau étroits, on a trouvé qu'une toile goudronnée placée sur l'eau, sur laquelle reposent des lattes provenant de pieux fendus en marronnier, d'usage mourant, attachées ensemble au moyen de fils, suffira pour sou- tenir des véhicules légers, tels que des motocyclettes ou même des autos légères, quand elles sont conduites en vitesse, et aussi des troupes au pas de course.
En outre, un tapis tel que celui des figures 1 à 10, ou un autre de construction plus légère, pourrait être déroulé der- rière un navire et remorquée en mer, de façon à fournir une piste pour avion.
Revendications.
1. Des moyens pour supporter des véhicules sur l'eau compre- nant une piste, voie de roulement ou autre surface d'une gran- deur telle que pouvant permettre à des véhicules de passer sur elle, flexible et pouvant flotter d'elle-même, qui résiste au passage de l'eau à travers sa matière, suffisamment flexible pour procurer une flottabilité dynamique à un véhicule qui avance sur elle, et raide transversalement par rapport à la ligne ou aux lignes le long desquelles les véhicules doivent se mouvoir, de façon à répartir la charge.
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"Improvements made or relating to roads or tracks to support airplanes or other vehicles on water."
This invention comprises improvements made or relating to roads or tracks for airplanes and other vehicles.
It is an object of the invention to provide a road or track or an aerodrome surface which can be used on water, which can be quickly laid out and which is not easily damaged by the action of the water. 'enemy.
Floating tracks such as pontoon or boat bridges are well known, but these depend on the weight they can support, the buoyancy of the pontoons, and damage to one of the pontoons can sink. part of the track and thereby render the entire track unusable.
It has also been proposed to provide floating landing platforms for use at sea, but
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@ ioi, again, reliance is placed on the buoyancy of the supports to support the platform and the vehicles on it, and such structures are vulnerable to enemy action either by bombs or by submarine attack, while also being of a very high cost, they are dangerous if they drift far from their moorings and it is not impossible for them to sink when damaged by storms .
According to the present invention, means for supporting vehicles on water include a track, runway or other surface of such size as to allow vehicles to move forward thereon, flexible. and floating by itself, which is resistant to the action of water on the constitution of its material, sufficiently flexible to provide dynamic buoyancy to a moving vehicle, and rigid transversely to the line or lines the along which vehicles must travel, so as to distribute the load.
The buoyancy of the track or the like, according to the present invention, is not necessarily sufficient to support the weight of the vehicles which may be employed thereon when these are stopped. It is sufficient that the track or the like, which forms a kind of flexible mat, is of an adequate surface to distribute the load, as explained below, has sufficient buoyancy to support its own weight, if a vehicle is moving over it. such a carpet at a sufficient speed, it will be found, and this can be proved mathematically, that the vehicle will not sink the carpet but will simply cause a temporary depression which moves on the surface of the carpet, which depression temporarily displaces the water. lying underneath and which, under suitable conditions, will not be sufficient to hinder the vehicle.
The vehicle support can, under these conditions, be considered to be of "dynamic buoyancy". The mat can be reinforced transversely
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by blades or plates which themselves form part of the structure of the t apis. It can / be stiffened longitudinally by keeping it stretched.
The mat is made resistant to the passage of water through its material, since the distribution of the load depends on the use of the inertia of the water which is below the mat, water which is displaced by the Depression. In addition, this helps to keep the temporary mobile vacuum, mentioned above, dry.
If the watertight surface of the vacuum is made sufficient, even if a vehicle stops on the carpet, it will support the vehicle as a result of the displacement of water by the vacuum. We will realize that the depression will be greater if the vehicle is stopped than if it is moving at sufficient speed.
It has previously been proposed to make pontoon bridges composed of elements which can be inflated, of sufficient buoyancy to support the weight, in static conditions, of vehicles traversing them, and provided with stiff transverse blades to constitute a track; of course, all pontoon bridges are normally able to withstand a certain tension.
It has been proposed, for example, to make a pontoon bridge with longitudinally extending, inflatable rubber floats reinforced by stiff transverse members, and to have a lining or plates over the tops. transverse components for use by pedestrians or vehicles.
Such a structure would be flexible longitudinally and stiffened transversely, but would not resist the passage of water between the inflated pontoon elements and the transverse members, while the coating ov the plates, because not being fixed to the structure and n 'not normally in contact with water, would not provide dynamic buoyancy; the support of a
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dynamic buoyancy vehicle, constructed in accordance with the present invention, entails the need for the mat surface itself to be reinforced against water pressure from below and to be in direct contact with water .
It has also been proposed to allow seaplanes and the like to land on sails dragged through the water behind a vessel, but in this case the sails did not float themselves but depended on their being. towed by tension and supported by the towing vessel and by their movement over the water.
An important application of the invention is that envisioned for crossing rivers or other bodies of water.
A transversely reinforced mat, arranged across a river and kept taut at the ends, will be sufficient to withstand a current of heavy vehicles moving at a certain speed, and the mat can easily be extended, if necessary, from there. 'one side of the water without preliminary access to the other side.
It has been found, for example, that a canvas mat reinforced by transverse wooden slats and floating on the surface of a stream, the canvas having a width of seven feet, can withstand, without difficulty or without appreciable depression in water, a bicycle, or a motorcycle, or a pedestrian going or not running. At most, a vehicle drives fast, or its weight may be greater on a carpet of a given size. Heavier loads naturally require a more elaborate structure, as described below.
Complementary features of the invention relate to means for the rapid assembly of the parts, to means for providing tight joints between the parts of the mat, to means for maintaining tension and to other features which will become apparent. below.
The following is a description, by way of example, of certain constructions according to the invention, with reference to the drawings.
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sins annexed, in which:
Figure 1 is a half cross section taken through a bridge.
Figure 2 is a longitudinal section taken on line 2-2 of Figure 1, looking in the direction of the arrows.
Figure 3 is a partial plan.
Figure 4 is a detail view.
Figure 5 is a perspective view of part of the structure.
Figures 6 and 7 are detail views.
FIG. 8 is a general perspective view showing the method of fixing the extracts from the bridge.
Figures 9 and 10 are detail views of the fixing means. Figures 11 to 14 show an additional construction.
Referring to Figures 1 to 10, it is appropriate to refer, first of all, to the general perspective view shown in Figure 8. The bridge is formed by a mat, flexible in the longitudinal direction and capable of floating on it. water.
The mat is made of boards 22 which extend transversely across the length of the mat and are attached to each other by means of hinges, as now described. They are kept taut by cables 23, 24 which pass around pulleys 25, 26 fixed on anchoring piles 27, 28, and which are fixed to a tension device 29 from where. cables 30 start, guided by pulleys 31 fixed on a pile 32, which go towards a counterweight which is not shown in the drawing.
The piles 27, 28 and 32 are driven into the banks of the river and their cable tensile strength can be enhanced by means of plates 33 buried in the ground, or in any other way deemed desirable. The details of the tension device 29 are explained below.
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The boards 22 each carry wood sections which are screwed therein at their ends and arranged so as to form a border. The sections include triangular pieces 35 which provide a sloping bottom to the side rim pieces 36 which form an outer wall and provide triangular stuffing pieces 37 which support the pieces 36 in place. All of these pieces are secured by screws 38. Between the lower most stuffing pieces 35 and the ends of the boards 22 are clamped the edges of the sides of the canvas 39, 40, which extend outward from the sides of the deck and are attached at their outer edges to tension arms 41 which are attached by means of hinges to the edge pieces 36.
In this way, the sides of the canvas are kept in an extended position and their edges float on the surface of the water.
If the bridge is pushed down by a heavy load, so that the planks 22 fall below the water level, the sides are carried upwards, by the action of the water and act as walls in order to keep the water out, as it is clearly shown in figure 1, where the position of the sides, partially raised by the water, is indicated in the chain line.
The sides of the web 40 are kept partially extended by means of brackets 42 which are rigidly attached to the edge pieces 36. The brackets 42 carry at their outer ends cross bars 43 and the extracts of the cross bars adapt to each other. in poohes 44 sewn into the canvas and shown in broken lines in the plane of figure 3, as well as more clearly in the perspective of detail of figure 5. Beyond brackets 42, there is slack in the canvas 40 until the latter is fixed to the extracts of the hinged arms 41.
The canvas is attached to the ends of the hinged arms by means of pockets 45, sewn into the outer edges of the canvas, where crossbars 46 are inserted which are located at the ends of the hinged arms. Soft
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is shown in figure 1 by the fold 47 made in the canvas and we will observe how this fold allows the arm 41 to rise when the water level rises on both sides of the bridge compared to the boards 22 , the pressure of the water keeping the canvas as close as possible below the arm 41, but allowing it to come into contact with the part which is located below the appliques 42 by means of a hollow curve 1 where this canvas detaches from the arm 41.
along the underside of the canvas, below the arms 41, there is sewn a longitudinal pocket 48 which is directed downwards and has openings 49 through which it is kept full of water, thus giving weight to the fabric. canvas and preventing it from being lifted by gusts of wind. The upright part of the edges of the canvas, which is formed by the pockets 45, helps with buoyancy, and in order to keep the part behind the pockets empty, there are eyelet-shaped openings 50, below. ; from which extends a canvas leaf 51.
When the side edges are below the water the flapper 51 prevents water from entering through the eyelets 50, but when the sides are up and before the parts reach the height shown by the line chain 52 in the figure, the leaves 51 allow the evacuation of any water that has been locked there.
The boards 22 each have two fluted irons 53.54 fixed below them. A splined iron 53 is secured near the underside of one end of the planohe and carries two pivot pins 55 which are rigidly secured at both ends.
The position of the pivot pins 55 is such that their axes are at a distance a little greater than the distance of the length of the planohe and the edges of the fluted iron are notched where they coincide with the edges of the board, so leaving only the protruding part of the core in the form of an ear 56 (FIGS. 6 and 7). In order to strengthen the ear,
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a heavy washer 58 is welded to the back of the web part of the fluted iron at each end. The other fluted iron 54 has similarly protruding ears 59 which are reinforced by washers 60 welded in place. The ears 59 and the washers 60 are drilled to receive the dowels
55 of the corrugated elements 53 corresponding, to.urnant on the neighboring board.
As can be seen by referring to Figure 3, the effect is that each board has a fluted element provided with ears 59, 60 to receive pivot pins and that the other fluted element which is found on the same board wears pivot pegs. As a result, each plank is like any other plank on the deck.
In order to assemble the deck, the planks are put together with the ends that carry the splined elements with the pivot pins, alternately on the left and right side of the deck, and, when assembling, a plank, such as the one which is closest to the upper part of figure 3, is brought against the boards already. assembled and the pegs 55 are engaged in the ears 59, sliding the board to the left, as seen in the figure. The next plank in the series will be assembled in a reverse position, sliding it to the right.
During this assembly operation, the edging elements 35, 36 and 37 are not in place, but as soon as a board has been assembled the canvas 40 can be unrolled so that its edge covers the end. of the board and the canvas can be fixed in range by screwing down the edge elements which are of such a shape that they are all three held in place at one end of the board by the same pair of screws 38.
Returning to the hinged joint connection, it is necessary not only that the pegs 55 be engaged with the ears 59, but also that they be locked in place, and the locking means are most suitably shown in Figures 4 and 7. A lever 61, pivoted in
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62 on the spline element 53, is positioned such that a notch 63 made at the end of the lever, can future tilt into engagement with a groove 64 made in the end of the pin 55. When 'it is thus engaged, the lever holds the peg to prevent it from being withdrawn from the lug 59. the lever has a tail 65 carrying a peg 66 which fits into the notch of the notch near the lug. base of a fixing screw 67.
The fixing screw 67 passes through the board and carries a head 68 which protrudes slightly above the level of the floor formed by the upper surfaces of the boards. The setscrew 67 passes through the top flange of the splined member 53 and is screwed into it. Thus, when the set screw 67 is screwed in, a lever 61 will be brought into position, shown in solid lines in the figure. 4 and also in figure 2, while, when the fixing screw 67 is unscrewed, the lever 61 will be brought into the position shown in chain line in figure 4, in which the lever is out of the way and the peg 55 free to be removed from the ear 59.
There are two fixing screws 67 in each splined element 53, serving to lock the dowels 55 to the two boards located on each side of the board which carries said screws.
It will be noted that the boards are assembled by hinge by means of the dowels 55 along axes which extend parallel to the edges of the boards, between these edges, as seen in plan and below them. For this reason, the hinge movement which gives longitudinal flexibility to the mat formed by the boards will vary the distance between the edges of the boards, and sufficient space must be left between them to make this movement free. Further, the top edges of the edge members 36 are bevelled, as shown at 69, Fig. 2, to allow this freedom of movement.
So as to prevent the entry of water through the passages which are located between the planks, the sealing panels or joints.
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Cheity 70, best shown in Figure 5, are nailed along the edges of each board. These panels are canvas and are nailed to one edge of each board only. The panels are turned over and simply lifted against the vertical surface of the neighboring board against which they are pressed by the pressure of the water, so as to form a tight seal.
In Figure 3 the pan has been omitted between the plank, which is shown at the top of the figure, and the adjacent plank, so as to allow easy viewing of the pegs 55 and the ears 59, but it will be understood that the pan would be , in fact, present. At the ends of the joint which separates neighboring boards, it is desirable to provide a watertight seal between the panels 70 and the web 40. As shown in Figure 5, the panels 40 are at this part of the wall. each end sewn to a connecting panel 71 which is of such a shape that it rises somewhat above the upper level of the boards 22, and which carries at the upper level of the boards a square of canvas 73, one of which part may lie below the adjacent part of the fabric 40.
The square 73 has a free edge margin 74 which can be folded over the top of the edge of the canvas 40, and the whole can thus be fixed in place by screwing the border elements 35, 36 and 37.
The details of the tensioning device are as follows: the ears 56, 59 of the splined elements 53, 54 of the end plank of the bridge are connected by links 75 to pulleys 76 around which the cables 23, 24 pass. The two parts of the cable 23 pass around the pulleys 25 fixed on the pile 27 and run towards a long rectangular link 77 to which they are both attached. The cable 30, which is attached to the counterweight, is attached to the other end of this link and, in this way, the counterweight exerts a direct tension on the bridge.
On the other side of the bridge, the two parts of the cable 24 which pass around the pulleys 26 are attached respectively to the upper part and to the lower part of a retainer or block 78, Du bloo 78 extends the cable
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30 which passes around one of the pulleys 25, fixed on the pile 27, and from there around the pulley 31, fixed on the pile 32, to move towards the counterweight. The counterweight thus exerts a direct tension on the bridge via this connection. If adequate tension, intended to support a heavy load on the bridge, were only held by the counterweight, however, a very heavy counterweight would be required and to avoid this a friction device is provided to link the bridge together. block 78 and link 77.
On block 78 is a strong, transverse piece of steel plate 79 which is just flexible enough to act as a very stiff spring. Two levers 80, 81 (best shown in FIG. 9) are pivoted together by a pivot pin 82, and the ends of these levers rest on the ends of the spring 79. To locate this support, and to provide a adjustment measurement, the force exerted between the levers 80, 81 and the spring 79 is transmitted by adjustment screws 83 carried by the levers. It will be noted that the levers and their joint, formed by the pin 82, are made thin enough to rest in the slot of the link 77, and that the block 78 itself passes through this slot.
On each side of the link 77, the levers 80, 81 carry pegs 84 extending above and below the lever surfaces and serve as stops against which the brake shoes 85 interposed between the pegs 84 and the side faces bear. of link 77.
This has the effect that, if the bridge tends to pull on the cables 23, 24 with a force which is greater than that which can be exceeded by the counterweight acting on the cables 30, the block 78 is pulled beyond the surface. link 77 and brake shoes 85 rub against the side surfaces of the link. The friction tends to give a rotational movement to the levers 80, 81, around their bearing points on the spring 79 in a direction such that the brake shoes are pushed more firmly to the side of the link, and thus the
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pressure exerted on the brake shoes increases until the levers 80, 81 touch the spring 79 along their face 86 which is closest to the spring.
Any degree of tension greater than this will cause block 78 to slide along link 77 and allow the cables of bridge 23, 24 to unwind until there is enough play to support the weight without further increase. Of voltage. Any additional load on the deck would cause a bit more spinning. However, as soon as the load is removed, the counterweight returns the bridge to its original position. the counterweight itself can be any shape desired, but can usefully take the form of a large canvas bucket dipping partly into the water of the river, or some other obstacle which must be opposed and supported by a pulley placed on a tripod placed in the river.
The bucket serving as a counterweight will therefore tend to. keep full, but when a tension occurs on the bridge, the bucket is lifted more and more out of the water and thus applies more and more tension to the cables 30.
Although the assembly of a single plank to the bridge has been previously described, it will be understood that normally groups of four or five planks would be assembled on the riverside and brought, floating like rafts, to a place where they would be reunited with their neighboring groups.
The boards have enough buoyancy to support a handful of men, but not a heavy vehicle such as a tank. This is why while a group of men assembles the boards and reunites them with the neighboring boards, a second group can follow and screw the edging sections with the canvas and a third group can follow with the arms 41 which can be engaged, one at a time, in the pockets which are at the edge of the fabric, and then be screwed to the border.
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This way, the assembly can be done quickly.
In order to engage the cross members 46 at the end of the arms 41 in the poohes, one end of each cross member is first pushed, with the end forward, into the pocket, exerting pressure in the pocket. one direction, while the arm is held slightly obliquely from its possible position, then the other end of the cross member is brought into the pocket by tilting the arm 41 until it is perpendicular to the canvas, and then the cross member is centralized in the pocket before the hinged end is screwed to the edge 36.
Referring to Figures 11-14, these show a further alternative construction which is intended to be employed for the transport of vehicles from a ship to shore.
In figure 13, the numbers 110 represent a number of anchor points which could be small floats or even spandrels. Between each of the anchor points extends a track 111 constructed according to the present invention.
This may take the form shown in Figures 11 and 12. At the end of the coast side, the end of the track is anchored to the coast, as shown at 112, so that vehicles coming along the taxiway can ride directly on the beach. At the other end is a spandrel 113 which retains a short length of track mounted on a shaft and can be unrolled to the side of the spand at any desired distance. This track is indicated by 114 and joins the point of the sill 113 to the end of the anchor point 110.
The sill 113 forms a jetty head against which a ship 115 can be moored and from which vehicles can be unloaded onto the sill 113 and from there passed along the runways 111 to the side. Each of the anchor floats 110 is attached by cables, such as those indicated by 116, 117, 118, to anchors
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landed in the sea, which are arranged in a manner which may be advisable, having regard to local currents, tidal direction etc., so as to keep the floats 110 in position.
The sill 113 is also attached to anchors by cables 119.
If the tide settles at the seashore in a direction such as that indicated by arrow 120, the runways 111 will tend to arch, as indicated by chain lines 121 and hence , the tide will drive the bearing track as a whole, roughly together, so that the distance between the sill 113 and the end anchor point 110 increases.
In order to allow this movement without stretching the tracks excessively, it may be necessary to unwind the cable on the cables 116, 118. In order to allow the distance between the anchor float 110 and the anchor to be varied. spandrel 113, the length of the track 114, which is, as explained above, partly captured in the socket of the spandrel 113, is unwound or wound up, as desired, by an appropriate gear and placed on the spandrel 113. It will be understood that the spandrel 113 is constructed so that the runway begins very close to the level of the bridge and that the level of the bridge is constructed sloping, so that, at this point, it does not or not much above the waterline and therefore vehicles can be driven directly onto taxiway 114.
At anchor floats 110, the runway is made to coincide with the part of the float bridges which extends over the path of the runway.
The construction of the track 111 is as follows: A number of planks 125 are put next to each other, on top of flexible steel cables 126, 127. Targets are attached to the bottom parts of the planks by means of clamps 128 and bolts 129. As will be seen, there are two sets of cables, one to the left side and the other to the right side of the track and these are arranged so that they come directly below the
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wheels of vehicles for which the track will be used.
There may be several cables on each side, in order to increase the strength and flexibility of the construction.
The planks 125 extend some distance on each side of the cables 126, 127 and are provided with notches on opposite sides of each end, as shown in 130, 131, to accommodate the articulated arms 132, 133 which are attached thereto by the hinges 134, 135, respectively. The arms 132 extend upward and outward, as shown on the left side of Figure 12, when the track is in use.
They have floats 136 at their ends which may be made of swollen gum or canvas filled with some light material, such as bouohon or kapok. A flap or connecting piece of fabric 137 extends from the floats 136 to the ends of the planks, along the side of the track, for an uninterrupted length. The floats 136 are circular in cross section, and they are joined to each other by flattened portions 138 the purpose of which will appear below. the arms 133 are positioned intermediate between the locations of the articulated arms 132. These arms, as can be seen in the drawing, are shorter and are hinged closer to the end of the boards 125.
They are intended to tilt inward and slightly upward, when the track is in use, as shown from the left side of figure 12, and to carry cross members 140 which can be clamped by angular plates 141 and which are all joined together by a wire rope element 142, which in the normal position of the components connects their upper side.
The edge members 140 are supported at a distance above the level of the planks 125 such that they form a border which will engage the tires of vehicles passing on the track and which will help guide the vehicles. the
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correct height for the best result in this respect can be determined experimentally and the edging is maintained at the correct height by means of trim blocks or supports 143, attached to the arms which abut against other support blocks 144, fixed to the boards.
Joints between planks are made waterproof in any desired way; for example, strips of canvas or rubber can be nailed across the edges, to the underside of the boards, and additionally secured with waterproof glue.
The construction described is similar on both sides of the track and in this way there are two curbs 140 and two sets of arms 132 with canvas 137.
The parts on the right side of Figure 12 are shown in the corresponding position, in chain lines. They can, however, be deployed so as to be flat, as shown in solid lines on the right side of the figure, and it will be noted that the hinges are so arranged that, in this position, the arms 132, 133 fall in the same plane as the boards 125. The arms 133 in this position lie in the flat locations 138 between the floats 136.
If both sides of the track are extended so as to be flat, in this way it will extend over the surface of the water like a raft, when there is no vehicle. on it, and can be rolled given the flexibility of the connections between the boards.
In view of transport, it is expected that the six track sections shown in Figure 13 will each be rolled, as shown in Figure 14, the segments being shown at 111, Figure 14,
To roll sections III, it is obvious that the weight would be considerable, going up to several tons.
The winding of the seotions is, therefore, advantageously
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operated when they are floating on water.
Each of the coiled sections is accommodated on a raft
150, the rafts 150 being joined together by means of hinges. There is an additional raft 151 at one taken out and all the rafts are arranged so that they lie on a canvas cover 152. The canvas cover 152 is made large enough to be folded around the end of the rollers. lll, and it can be wrapped at the top and be tied down appropriately, as shown in 153. The canvas wrap can be emptied of water by blowing air into it and the whole construction forms a flexible sill which can be towed to where. it is intended to extend the track, as shown in figure 13.
The canvas then being undone, the rollers 111 can be removed, one at a time. floated on the water and unrolled on the water surface, since they are buoyant enough for this when not carrying a load.
The track does not sink into the water, in the position shown in figure 12, on the left side of the figure, only when the load of a vehicle is actually passing over it, and therefore normally, the runway will dry on its own, despite some degree of possible penetration through the fabric.
The rafts 150 may be removable from one another and permanently attached to one end of each of the rollers 111, if desired, in which case the rafts.
150 act as floats 110, and separate floats are not required at anchor points.
The layout of the curbs 140 makes the taxiway act like a road which automatically guides passing vehicles and thus ensures that a column of vehicles can travel through it, even in the dark, without giving up. the road and without imposing any maneuvering obligation on the
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vehicle drivers.
Although two constructions according to the invention have been described in detail, by way of example, it should be understood that many other constructions could also be employed and that it is not necessary that, in all cases, the an elaborate carpet construction like that described in connection with Figures 1 to 10 is provided for the fact. For light structures above narrow streams, it has been found that a tarred sheet placed on the water, on which rest slats from stakes split in chestnut tree, of dying use, tied together by means of wires, will suffice to support light vehicles, such as motorcycles or even light cars, when they are driven at speed, and also troops at a running pace.
Further, a carpet such as that of Figures 1-10, or one of lighter construction, could be unrolled behind a ship and towed out to sea, so as to provide an airplane runway.
Claims.
1. Means for supporting vehicles on water comprising a track, runway or other surface of a size such as to allow vehicles to pass over it, flexible and able to float from it. even, which resists the passage of water through its material, flexible enough to provide dynamic buoyancy to a vehicle moving forward on it, and stiff transversely to the line or lines along which the vehicles must move, so as to distribute the load.
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