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Dispositif' de freinage et d'immobilisation pour,portes coulissantes et organes analogues. pette invention a pour objet un dispositif de freinage et d'immobilisation pour portes coulissantes et organes ana- loques.
Les portes coulissantes généralement utilisées dans le matériel de transport tel que voitures de chemin de fer, tramways, paquebots, etc... offrent généralement l'inconvé- nient de se fermer ou de s'ouvrir brutalement en raison de leur inertie sous l'effet d'un arrêt brusque ou d'un démarra- ge trop rapide pour les voitures. Cet inconvénient se retrouve également sur les navires où les portes sont facilement dépla- cées par les mouvements de roulis et de tangage.
On a déjà proposé de munir lesdites portes ou organes analogues d'un dispositif de double verrouillage qui les main- tient en position de fermeture ou d'ouverture totale, mais ce verrouillage n'agit pas lorsque la porte est restée dans une position intermédiaire.
Le dispositif d'après l'invention, qui remédie à ces inconvénients, comporte en combinaison aveo l'agencement de' support et de guidage de la porte ou organe analogue un frein
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élastique à patin ou autre constamment appuyé, de préférence par l'intermédiaire d'un équipage Elastique, sur une surface d'appui fixe et muni d'un organe de rappel à main ou autre, dans le but d'assurer la freinage, éventuellement réglable, des mouvements de coulissement de la porte ou autre organe, et même son immobilisation en tout point voulu de son déplacement, en supprimant ainsi toute possibilité d'accidents dus l'iner- tie de la porte ou autre organe-
Dans le dessin annexa qui représente, à titra d'exemple de réalisation da l'invention,
une forme d'excoution d'un dis- positif de freinage ou d'immobilisation 3; portas coulissantes pour voitures de chemin de fer: Fig. 1 est une vue d'ensemble en élévation avec arrache- ment partiel de la porte et de ses organes de guidage,
Fig. 2 est un détail à plus grande échelle d'un des organes de suspension montrant les organes de verrouillage, Fig. 5 est une coupe suivant III-III de Fig. 2,
Fig. 4 est une coupesuivant IV-IV de Fig 2,
Figs. 5 et 6 sont des détails à plus grande échelle des éléments de manoeuvre et de verrouillage; Fig. 6 étant un détail vu dans le sens de la flèche en Fig. 4,
Fig. 7 est une élévation partielle d'une variante,
Figs. 8 et 9 sont respectivement une élévation et un profil d'une autre variante.
Dans la forme d'exécution de Fig. 1, la porte 1, qui peut être une porte simple ou l'un des panneaux d'une porte double, est suspendue par des galets 2, 3 montés sur des fer- rures 4, 5, sur un rail ou glissière 6, de toute disposition appropriée.
Dans l'une, par exemple 4, des ferrures de suspension
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de la porte, est mont, de façon à pouvoir coulisser, le dis- positif de-freinage et d'immobilisation de la porte qui oom- prend un pane 7 (Fig. 6) et un patin de 'freinage 8, repoussés par un ressort commun 9 (Fig. 2) et articulés sur une tringle commune 10 (Figs. 1 et 3).
A l'extrémité inférieure de ladite tringle sont ménagées des boutonnières 11, 12 dans lesquelles s'engagent. respectivement des doigts de manoeuvre I3, I4 (Fig.5) Le doigt 13 est ménagé à L'extrémité d'un bras 15 articulé sur un axe 16 et solidaire de la poignéé 17 de manoeuvre de la porta
Le doigt 14. 'est mon,té à l'extrémité de l'un' des' bras des leviers coudés 18 articulés en 19 et dont le bras 20 est en contact avec un taquet 31 solidaire du bras 15.
Le pêne 7 présente, à son-extrémité supérieure, des biseaux 22 23 (Fig. 6).en regard desquels sont disposées des' gâches fixes 24, 25 (Fig. 1) en des points correspondant respectivement aux positions de fermeture et d'ouverture to- tale de la porte.' Lesdites gâches, comme le montrent Figs. 1 et 2 sont munies de plans inclinés 26 destinés à déterminer l'effacement du pne 7
Entre les gâches 24, 25, est disposé (Figs. 1 et 2) un chemin de frottement 27, constitué par une substance à coeffi- cient de frottement important par rapport à la garniture 28 (Fig. 6) ménagée à l'extrémité supérieure du patin 8.
Le fonctionnement est le suivant:
La porte se trouvant dans la position indiquée en Fig.1 qui correspond par exemple à la position d'ouverture totale, si l'on désira la fermer, on agit sur la poignée de manoeuvre
17 dans le sens de la flèche F: le doigt 13, entratné par le bras 15, détermine l'abaissement de la tringle 10 et le retrait du pêne 7 qui s'efface devant la gache 25, la porte pouvant alors être deplacée vers la gauche en fig.1
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Si l'opérateur abandonne lapoignée 17, par exemple dans la position indiquée en traits mixtes en Fig.1 la tringle 10, rendue libre, est repoussés par son ressort à la position indiquée en traits mixtes en Figol, pour lequel- le le patin 3, 23, est appliqué, par le ressort 9,
cbntre le chemin de frottement 27' la force du ressort est convenable- ment calculée, en tenant compte du coefficient de frottement du patin 8 et du chemin 27 pour que cette porte puisse être maintenue immobile, malgré les mouvements du véhicule sur lequel elle est placée*
Si l'on désire amener la porte en position de ferme- ture, il suffit d'agir à nouveau sur la poignée 17 dans,le sens de la flèche F, c'est-à-dire dans le sens de fermeture pour laquelle le pêne 7 s'engage derrière la qâche 24 en maintenant fermement la porte dans sa position de fermeture*
Pour ouvrir la porto, il suffira de déplacer la poi- gnée 17 dans le sens de la flèche G :
dans ce ces, le doigt 13 restant libre dans sa boutonnière 11, le taquet 21, en venant agir sur le bras 20, détermine le pivotement autour de l'axe 16 du levier coudé 18, 20, dont le doigt 14 agit sur la tringle 10 pour dégager le pêne 7 de la gâche 24.
On voit ainsi que, grâce à la disposition du levier coudé 13, 20 et du taquet 21, il suffira d'agir sur la poi- gnée 17 dans le sens du mouvement que l'on désire imprimer à la porte, ce qui constitue une grande facilité de manoeu- vre pour les opérateurs éventuels. On pourrait, bien enten- du, obtenir le même résultat en manoeuvrant la poignée 17 dans un sens quelconque, mais on se rend facilement compte que la disposition décrite offre une grande facilité de ma- noeuvre puisqu'il suffit alors d'agir sur la poignée 17
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dans le sens du mouvement que l'on désire donner à la porte.
Il est ainsi possible, par une action plus ou moins éner- gique sur la poignée 17, de supprimer totalement ou'de régler le contact du patin 8 avec le chemin de frottement 27, en frei- nant ainsi, suivant les-besoins, le mouvement de la porte, mou- vement que l'on'peut, d'ailleurs, arrêter totalement en abandon- nant la poignée 17,
Dans certains cas, par exemple lorsque l'invention doit être âppliquée à des portas d'un poids important, on pourra ménager dans le chemin de frottement 27 des stries ou dents 29 (fig. 7), en munissant également le'patin 8 de dents correspon- tantes.30.
.Dans tous les cas, le chemin de frottement 27 peut être établi en cuir, caoutchouc, bois tendre, ou toute autre subs- tance appropriée, le patin 8 présentant une conformation conve- nable,pour assurer une adhérence suffisante sur ledit chemin de frottement*
Dans certains cas, on pourra également, au lieu de ménager sur la porte un dispositif de freinage commandé par la poignée de manoeuvre, disposer, comme indiqué en figs. 8 et 9, un sabot de freinage permanent 31 appuyé par un ressort 32 sur la face supérieure 33 d'un rail ou glissière 6 de guidage de la porte. Dans ce cas, le pane de verrouillage de la porte pourra recevoir toute disposition voulue, connue ou autre.
On pourrait également utiliser pbur le freinage et l'im- mobilisation de la porte en un endroit quelconque de sa course, des mâchoires simples ou multiples, emprisonnant sous la commande d'un ressort par exemple, une des ailes de la glis- sière ou rail de support de la porte. L'organe de freinage pour- rait aussi être appliqué sur l'un des galets 2,3 ou sur les deux galets à la fois- ,Bien entendu, cette disposition pourrait aussi être appliquée à la partie inférieure de la porte.
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