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Dispositif' de freinage et d'immobilisation pour,portes coulissantes et organes analogues. pette invention a pour objet un dispositif de freinage et d'immobilisation pour portes coulissantes et organes ana- loques.
Les portes coulissantes généralement utilisées dans le matériel de transport tel que voitures de chemin de fer, tramways, paquebots, etc... offrent généralement l'inconvé- nient de se fermer ou de s'ouvrir brutalement en raison de leur inertie sous l'effet d'un arrêt brusque ou d'un démarra- ge trop rapide pour les voitures. Cet inconvénient se retrouve également sur les navires où les portes sont facilement dépla- cées par les mouvements de roulis et de tangage.
On a déjà proposé de munir lesdites portes ou organes analogues d'un dispositif de double verrouillage qui les main- tient en position de fermeture ou d'ouverture totale, mais ce verrouillage n'agit pas lorsque la porte est restée dans une position intermédiaire.
Le dispositif d'après l'invention, qui remédie à ces inconvénients, comporte en combinaison aveo l'agencement de' support et de guidage de la porte ou organe analogue un frein
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élastique à patin ou autre constamment appuyé, de préférence par l'intermédiaire d'un équipage Elastique, sur une surface d'appui fixe et muni d'un organe de rappel à main ou autre, dans le but d'assurer la freinage, éventuellement réglable, des mouvements de coulissement de la porte ou autre organe, et même son immobilisation en tout point voulu de son déplacement, en supprimant ainsi toute possibilité d'accidents dus l'iner- tie de la porte ou autre organe-
Dans le dessin annexa qui représente, à titra d'exemple de réalisation da l'invention,
une forme d'excoution d'un dis- positif de freinage ou d'immobilisation 3; portas coulissantes pour voitures de chemin de fer: Fig. 1 est une vue d'ensemble en élévation avec arrache- ment partiel de la porte et de ses organes de guidage,
Fig. 2 est un détail à plus grande échelle d'un des organes de suspension montrant les organes de verrouillage, Fig. 5 est une coupe suivant III-III de Fig. 2,
Fig. 4 est une coupesuivant IV-IV de Fig 2,
Figs. 5 et 6 sont des détails à plus grande échelle des éléments de manoeuvre et de verrouillage; Fig. 6 étant un détail vu dans le sens de la flèche en Fig. 4,
Fig. 7 est une élévation partielle d'une variante,
Figs. 8 et 9 sont respectivement une élévation et un profil d'une autre variante.
Dans la forme d'exécution de Fig. 1, la porte 1, qui peut être une porte simple ou l'un des panneaux d'une porte double, est suspendue par des galets 2, 3 montés sur des fer- rures 4, 5, sur un rail ou glissière 6, de toute disposition appropriée.
Dans l'une, par exemple 4, des ferrures de suspension
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de la porte, est mont, de façon à pouvoir coulisser, le dis- positif de-freinage et d'immobilisation de la porte qui oom- prend un pane 7 (Fig. 6) et un patin de 'freinage 8, repoussés par un ressort commun 9 (Fig. 2) et articulés sur une tringle commune 10 (Figs. 1 et 3).
A l'extrémité inférieure de ladite tringle sont ménagées des boutonnières 11, 12 dans lesquelles s'engagent. respectivement des doigts de manoeuvre I3, I4 (Fig.5) Le doigt 13 est ménagé à L'extrémité d'un bras 15 articulé sur un axe 16 et solidaire de la poignéé 17 de manoeuvre de la porta
Le doigt 14. 'est mon,té à l'extrémité de l'un' des' bras des leviers coudés 18 articulés en 19 et dont le bras 20 est en contact avec un taquet 31 solidaire du bras 15.
Le pêne 7 présente, à son-extrémité supérieure, des biseaux 22 23 (Fig. 6).en regard desquels sont disposées des' gâches fixes 24, 25 (Fig. 1) en des points correspondant respectivement aux positions de fermeture et d'ouverture to- tale de la porte.' Lesdites gâches, comme le montrent Figs. 1 et 2 sont munies de plans inclinés 26 destinés à déterminer l'effacement du pne 7
Entre les gâches 24, 25, est disposé (Figs. 1 et 2) un chemin de frottement 27, constitué par une substance à coeffi- cient de frottement important par rapport à la garniture 28 (Fig. 6) ménagée à l'extrémité supérieure du patin 8.
Le fonctionnement est le suivant:
La porte se trouvant dans la position indiquée en Fig.1 qui correspond par exemple à la position d'ouverture totale, si l'on désira la fermer, on agit sur la poignée de manoeuvre
17 dans le sens de la flèche F: le doigt 13, entratné par le bras 15, détermine l'abaissement de la tringle 10 et le retrait du pêne 7 qui s'efface devant la gache 25, la porte pouvant alors être deplacée vers la gauche en fig.1
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Si l'opérateur abandonne lapoignée 17, par exemple dans la position indiquée en traits mixtes en Fig.1 la tringle 10, rendue libre, est repoussés par son ressort à la position indiquée en traits mixtes en Figol, pour lequel- le le patin 3, 23, est appliqué, par le ressort 9,
cbntre le chemin de frottement 27' la force du ressort est convenable- ment calculée, en tenant compte du coefficient de frottement du patin 8 et du chemin 27 pour que cette porte puisse être maintenue immobile, malgré les mouvements du véhicule sur lequel elle est placée*
Si l'on désire amener la porte en position de ferme- ture, il suffit d'agir à nouveau sur la poignée 17 dans,le sens de la flèche F, c'est-à-dire dans le sens de fermeture pour laquelle le pêne 7 s'engage derrière la qâche 24 en maintenant fermement la porte dans sa position de fermeture*
Pour ouvrir la porto, il suffira de déplacer la poi- gnée 17 dans le sens de la flèche G :
dans ce ces, le doigt 13 restant libre dans sa boutonnière 11, le taquet 21, en venant agir sur le bras 20, détermine le pivotement autour de l'axe 16 du levier coudé 18, 20, dont le doigt 14 agit sur la tringle 10 pour dégager le pêne 7 de la gâche 24.
On voit ainsi que, grâce à la disposition du levier coudé 13, 20 et du taquet 21, il suffira d'agir sur la poi- gnée 17 dans le sens du mouvement que l'on désire imprimer à la porte, ce qui constitue une grande facilité de manoeu- vre pour les opérateurs éventuels. On pourrait, bien enten- du, obtenir le même résultat en manoeuvrant la poignée 17 dans un sens quelconque, mais on se rend facilement compte que la disposition décrite offre une grande facilité de ma- noeuvre puisqu'il suffit alors d'agir sur la poignée 17
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dans le sens du mouvement que l'on désire donner à la porte.
Il est ainsi possible, par une action plus ou moins éner- gique sur la poignée 17, de supprimer totalement ou'de régler le contact du patin 8 avec le chemin de frottement 27, en frei- nant ainsi, suivant les-besoins, le mouvement de la porte, mou- vement que l'on'peut, d'ailleurs, arrêter totalement en abandon- nant la poignée 17,
Dans certains cas, par exemple lorsque l'invention doit être âppliquée à des portas d'un poids important, on pourra ménager dans le chemin de frottement 27 des stries ou dents 29 (fig. 7), en munissant également le'patin 8 de dents correspon- tantes.30.
.Dans tous les cas, le chemin de frottement 27 peut être établi en cuir, caoutchouc, bois tendre, ou toute autre subs- tance appropriée, le patin 8 présentant une conformation conve- nable,pour assurer une adhérence suffisante sur ledit chemin de frottement*
Dans certains cas, on pourra également, au lieu de ménager sur la porte un dispositif de freinage commandé par la poignée de manoeuvre, disposer, comme indiqué en figs. 8 et 9, un sabot de freinage permanent 31 appuyé par un ressort 32 sur la face supérieure 33 d'un rail ou glissière 6 de guidage de la porte. Dans ce cas, le pane de verrouillage de la porte pourra recevoir toute disposition voulue, connue ou autre.
On pourrait également utiliser pbur le freinage et l'im- mobilisation de la porte en un endroit quelconque de sa course, des mâchoires simples ou multiples, emprisonnant sous la commande d'un ressort par exemple, une des ailes de la glis- sière ou rail de support de la porte. L'organe de freinage pour- rait aussi être appliqué sur l'un des galets 2,3 ou sur les deux galets à la fois- ,Bien entendu, cette disposition pourrait aussi être appliquée à la partie inférieure de la porte.
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Braking and immobilization device for sliding doors and the like. The subject of this invention is a braking and immobilization device for sliding doors and analog components.
The sliding doors generally used in transport equipment such as railroad cars, trams, liners, etc. generally have the disadvantage of closing or opening suddenly due to their inertia under the load. effect of abrupt stopping or starting too fast for cars. This drawback is also found on ships where the doors are easily moved by the roll and pitch movements.
It has already been proposed to provide said doors or similar members with a double locking device which keeps them in the closed or fully open position, but this locking does not act when the door has remained in an intermediate position.
The device according to the invention, which overcomes these drawbacks, comprises in combination with the arrangement of 'support and guide of the door or similar member a brake
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elastic pad or other constantly supported, preferably by means of an elastic assembly, on a fixed bearing surface and provided with a manual or other return member, in order to ensure braking, possibly adjustable, sliding movements of the door or other member, and even its immobilization at any desired point of its movement, thus eliminating any possibility of accidents due to the inertia of the door or other member.
In the appended drawing which represents, as an exemplary embodiment of the invention,
a form of excoution of a braking or immobilization device 3; sliding gates for railway cars: Fig. 1 is an overall elevation view with partial cut away of the door and its guide members,
Fig. 2 is a detail on a larger scale of one of the suspension members showing the locking members, FIG. 5 is a section on III-III of FIG. 2,
Fig. 4 is a section following IV-IV of Fig 2,
Figs. 5 and 6 are details on a larger scale of the operating and locking elements; Fig. 6 being a detail seen in the direction of the arrow in FIG. 4,
Fig. 7 is a partial elevation of a variant,
Figs. 8 and 9 are respectively an elevation and a profile of another variant.
In the embodiment of FIG. 1, the door 1, which can be a single door or one of the panels of a double door, is suspended by rollers 2, 3 mounted on brackets 4, 5, on a rail or slide 6, of any appropriate provision.
In one, for example 4, suspension fittings
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door, is mounted, so as to be able to slide, the device for de-braking and immobilizing the door which includes a pane 7 (Fig. 6) and a brake shoe 8, pushed back by a common spring 9 (Fig. 2) and articulated on a common rod 10 (Figs. 1 and 3).
At the lower end of said rod are provided buttonholes 11, 12 in which engage. respectively operating fingers I3, I4 (Fig.5) The finger 13 is provided at the end of an arm 15 articulated on an axis 16 and integral with the handle 17 for operating the porta
The finger 14. 'is my, tee at the end of one' of the 'arms of the angled levers 18 articulated at 19 and whose arm 20 is in contact with a cleat 31 integral with the arm 15.
The bolt 7 has, at its upper end, bevels 22 23 (Fig. 6). Opposite which are arranged 'fixed keeps 24, 25 (Fig. 1) at points corresponding respectively to the closed and closed positions. full opening of the door. ' Said strikes, as shown in Figs. 1 and 2 are provided with inclined planes 26 intended to determine the erasure of the bolt 7
Between the keeps 24, 25, is arranged (Figs. 1 and 2) a friction path 27, consisting of a substance with a high friction coefficient with respect to the lining 28 (Fig. 6) provided at the upper end. pad 8.
The operation is as follows:
With the door in the position shown in Fig. 1 which corresponds for example to the fully open position, if you want to close it, you act on the operating handle
17 in the direction of arrow F: the finger 13, driven by the arm 15, determines the lowering of the rod 10 and the withdrawal of the bolt 7 which is retracted in front of the keep 25, the door can then be moved towards the left in fig. 1
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If the operator abandons the handle 17, for example in the position indicated in phantom lines in Fig. 1, the rod 10, made free, is pushed back by its spring to the position indicated in phantom lines in Figol, for which the pad 3 , 23, is applied, by the spring 9,
between the friction path 27 'the force of the spring is suitably calculated, taking into account the coefficient of friction of the pad 8 and of the path 27 so that this door can be kept stationary, despite the movements of the vehicle on which it is placed *
If you wish to bring the door into the closed position, it suffices to act again on the handle 17 in the direction of arrow F, that is to say in the closing direction for which the bolt 7 engages behind handle 24 while firmly holding the door in its closed position *
To open the port, simply move handle 17 in the direction of arrow G:
in this, the finger 13 remaining free in its buttonhole 11, the cleat 21, by acting on the arm 20, determines the pivoting around the axis 16 of the bent lever 18, 20, the finger 14 of which acts on the rod 10 to release the bolt 7 from the strike 24.
It can thus be seen that, thanks to the arrangement of the angled lever 13, 20 and of the stopper 21, it will suffice to act on the handle 17 in the direction of the movement which one wishes to impart to the door, which constitutes a great ease of maneuvering for potential operators. One could, of course, obtain the same result by maneuvering the handle 17 in any direction, but it is easy to see that the arrangement described offers great ease of operation since it is then sufficient to act on the handle. handle 17
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in the direction of the movement that one wishes to give to the door.
It is thus possible, by a more or less energetic action on the handle 17, to completely eliminate or to adjust the contact of the pad 8 with the friction path 27, thus braking, as required, the movement of the door, a movement that can, moreover, be completely stopped by releasing handle 17,
In certain cases, for example when the invention is to be applied to ports of a significant weight, it is possible to provide in the friction path 27 of the ridges or teeth 29 (FIG. 7), also by providing the pad 8 with corresponding teeth. 30.
In any case, the friction path 27 may be made of leather, rubber, softwood, or any other suitable substance, the pad 8 having a suitable conformation, to ensure sufficient adhesion on said friction path. *
In certain cases, it is also possible, instead of providing a braking device controlled by the operating handle on the door, to dispose, as indicated in FIGS. 8 and 9, a permanent braking shoe 31 supported by a spring 32 on the upper face 33 of a rail or slide 6 for guiding the door. In this case, the door locking pane can receive any desired arrangement, known or otherwise.
One could also use pbur the braking and immobilization of the door at any point of its travel, single or multiple jaws, trapping under the control of a spring for example, one of the wings of the slide or door support rail. The braking member could also be applied to one of the rollers 2, 3 or to both rollers at the same time. Of course, this arrangement could also be applied to the lower part of the door.
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