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"Bateau rapide à moteur"
La présente invention concerne des bateaux rapides à moteur, spécialement des bateaux lourds et destinés à transporter une forte charge, par exemple des torpilleurs à moteur, comportant une proue sensiblement en forme de V, convenant aux voyages par grosse mer, et un gradin transversal.
L'invention se caractérise essentiellement par des surfaces porteuses additionnelles, disposées des deux cotés de l'étrave et horizontales ou sensiblement horizontales dans le sens trans- versal du bateau, lesquelles surfaces se trouvent en dehors du contour normal de la partie en forme de V du fond, s'étendent vers l'arrière jusqu'à environ la moitié ou un peu plus de la moitié de la longueur du bateau, par exemple environ 60 pour cent de la longueur du bateau, et sont inclinées vers l'arrière, de sorte que le bord arrière se trouve à peu près à la même hauteur ou, de préférence, un peu au-dessous de la ligne de flottaison réelle pour un arrimage normal, tandis que des gradins longitudinaux, dirigés vers l'extérieur et s'étendant derrière les surfaces por- teuses additionnelles, sont prévus dans la surface de fond,
les- quels gradins ont une hauteur ne dépassant pas 2 pour cent de la plus grande largeur du bateau et sont agencés à la transition entre une surface médiane du fond et des surfaces latérales du fond qui forment un angle avec le plan horizontal et s'étendant obliquement vers l'extérieur et vers le haut, le rapport entre la largeur de la surface médiane du fond, mesurée depuis l'axe longi-
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tudinal du bateau, et la largeur de la surface latérale du fond étant de 1,5 : 1 à 3 : 1, à la partie avant de cette surface médiane (au gradin transversal).
L'invention se trouve décrite ci-après d'une manière plus détaillée, avec référence au dessin annexé qui montre un tor- pilleur à moteur, à titre d'exemple d'exécution de l'invention.
Fig. 1 montre une vue latérale du bateau.
Fig. 2 est une vue d'au-dessus d'une moitié du bateau, située d'un côté de l'axe longitudinal du bateau.
Fig. 3 montre le tracé des couples ou membrures.
Dans ce dessin, 1 désigne la surface porteuse additionnelle disposée sur un coté du bateau, cette surface pouvant être appli- quée à un bateau déjà construit, mais pouvant aussi, dès le début, être montée dans ou fixée à la coque du bateau. La surface active tournée vers l'eau est désignée par 2. A sa face supérieure, la surface porteuse additionnelle, qui est avantageusement montée à bord noyé, se raccorde en forme de coin au doublage usuel du bateau.
Dans l'exemple illustré, la surface porteuse, additionnelle, qui s'étend sur 40 à 60 pourcent de la longueur du bateau suivant l'axe, commence directement à l'étrave et s'étend vers l'arrière jusqu'à un gradin transversal 3, disposé approximativement au milieu du bateau. Tel qu'il ressort du tracé des couples, le ba- teau présente, en cette partie, sensiblement la forme d'un V, de sorte que la proue du bateau possède une forme convenant aux voyages par grosse mer. Derrière le dit gradin, le fond du bateau présente une forme plus plane, mais il est également construit d'une manière spéciale qui sera décrite plus en détails dans la suite.
A l'extrémité avant, la surface porteuse. 2 se trouve nette- ment au-dessus de la ligne de flottaison, dans le cas de l'exemple illustré notamment à mi-hauteur environ au-dessus de la ligne de flottaison prévue par le constructeur (KWL). Les surfaces porteu- ses sont de préférence inclinées vers l'arrière. Selon l'exemple d'exécution, le bord actif postérieur de la surface porteuse se trouve donc même au-dessous de la ligne de flottaison prévue, de préférence aussi au-dessous de la ligne de flottaison réelle, éventuellement un peu au-dessus ou à peu près au marne niveau que celle-ci. Une ligne qui relie le bord antérieur de la surface 2 au bord postérieur de celle-ci est inclinée au maximum sous un angle de 15 , mais pas inférieur à 3 , sur le plan horizontal.
Dans l'exemple illustré, l'angle d'inclinaison le plus approprié
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est d'environ 50 - 7 .
La surface porteuse additionnelle présente approximativement la même largeur sur toute sa longueur, éventuellement à l'exception de la partie avant, qui peut être quelque peu rétrécie. La lar- geur moyenne de la surface porteuse, additionnelle atteint avan- tageusement 1/6 - 1/40,de préférence environ 1/10 de la largeur maximum du bateau. Vue de la face latérale du bateau, la surface porteuse additionnelle est avantageusement voûtée vers le bas, la flèche de la voûte atteignant de 30-90 pour cent, de préférence environ 75 pour cent de la largeur de cette surface. La. face activa 2 s'étend avantageusement à angle droit ou approximativement à angle droit par rapport au doublage au-dessus de la surface por- teuse.
Dans l'exemple d'exécution montré au dessin, la face active 2 suit le bouchain à la partie avant du bateau, qui, dans le cas du bateau à couples en forme de V, se trouve dans la transition entre le plan de fond 4 et le plan latéral 5 du doublage. En d'au- tres termes, la face active 2 peut former, au bord avant, un angle de par exemple 110-1150 avec la plan vertical, tandis que cet angle peut atteindre 95 - 1000 au bord arrière.
La partie arrière du bateau est pourvue de gradins longitu- dinaux 6, dont la hauteur peut atteindre par exemple 0,5 à 2 pour cent de la plus grande largeur du bateau* Dans l'exemple d'exécu- tion, le fond du bateau présente à la poupe, des deux côtés de l'axe longitudinal, une surface médiane de fond 7 et une surface latérale de fond 8, qui forment, dans l'ensemble, un certain angle entre eux, le gradin 6 étant agencé à la transition entre ces surfaces. A l'avant, c'est-à-dire près du gradin transversal, le rapport entre la largeur de la surface médiane du fond, mesurée depuis l'axe longitudinal du bateau, et la largeur de la surface latérale du fond est de 1,5 : 1à 3 : l,ce rapport pouvant atteindre 0,75 : 1 à 2 : 1, de préférence 1 : 1, à proximité de l'arrière du tableau.
Tel qu'il ressort du tracé des couples, dans l'exemple illustré la surface médiane du fond et la surface latérale du fond, situées de chaque côté de l'axe longitudinal du bateau, présentent approximativement la même inclinaison dans le voisinage du gradin transversal. Cette inclinaison atteint par exemple 5 - 20 , de préférence environ 15 par rapport au plan horizontal. En allant vers l'arrière, ces surfaces prennent progressivement une inclinai- son de plus en plus forte l'une par rapport à l'autre. Tout à fait à l'arrière, la surface médiane du fond est avantageusement sensi- blement horizontale, tandis que la surface latérale du fond forme, à cet endroit, un angle d'environ 30 avec le plan horizontal. Ce dernier angle peut toutefois varier, par exemple entre 200 et 40 .
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Au cours des essais effectués, il a été constaté que la forme illustrée du fond de la poupe exerce, en combinaison avec les surfaces porteuses additionnelles, une action stabilisatrice extrêmement bonne et a en même temps une influence favorable sur la maniabilité du bateau.
A propos de la forme illustrée de la partie avant du bateau, il convient encore de noter que l'angle [alpha] indiqué dans le tracé des couples, est avantageusement compris entre 5 et 20 , atteint par exemple environ 15 - 17 , l'angle correspondant pour les autres couples variant alors d'une manière correspondante.
Dans l'exemple illustré, la surface porteuse additionnelle est établie sous la forme d'une pièce continue. Elle peut toutefois être divisée en deux ou plusieurs parties dans le sens de la lon- gueur, ces parties pouvant éventuellement avoir des inclinaisons ou inclinaisons moyennes quelque peu différentes par rapport au plan horizontal ou la ligne de flottaison.
Comme il a déjà été signalé, les surfaces porteuses addition- nelles peuvent être montées dans la coque du 'bateau et être dis- posées de telle façon que la partie avant du bateau acquiert une forme telle qu'il soit formé, à l'endroit normal du bouchain, un renflement qui peut avoir le même effet que celui visé par l'agen- cement des surfaces porteuses additionnelles plus saillantes qui sont montrées au dessin.
Le tracé des couples de l'exemple illustré fait clairement ressortir que le fond du bateau a une largeur constante ou appro- ximativement constante depuis le gradin transversal jusqu'à l'ar- rière. La forme du fond peut toutefois varier à cet égard, mais il convient cependant de noter que la forme illustrée s'est avérée extrêmement avantageuse au point de vue du port du bateau.
Dans le dessin, la ligne en traits mixtes .il désigne la ligne droite prévue de la base du fond. On voit que cette ligne touche en trois points la ligne de fond réelle du bateau, à savoir en 1 dans la proue, en,Ç. au gradin transversal, et en d à l'arrière.
Entre ces points, le fond du bateau est rentré quelque peu vers le haut. Cette suspension en trois points s'est avérée extrêmement importante.
REVENDICATIONS.
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"Fast motor boat"
The present invention relates to fast motor boats, especially heavy boats intended to carry a heavy load, for example motor torpedo boats, having a substantially V-shaped bow, suitable for voyages in heavy seas, and a transverse step.
The invention is essentially characterized by additional load-bearing surfaces, arranged on both sides of the bow and horizontal or substantially horizontal in the transverse direction of the boat, which surfaces are located outside the normal contour of the V-shaped part. from the bottom, extend aft to about half or a little more than half the length of the boat, for example about 60 percent of the length of the boat, and are tilted aft, from so that the rear edge is at about the same height or, preferably, a little below the actual waterline for normal stowage, while longitudinal steps, facing outward and extending behind the additional load-bearing surfaces, are provided in the bottom surface,
which steps have a height not exceeding 2 per cent of the greatest width of the vessel and are arranged at the transition between a middle surface of the bottom and side surfaces of the bottom which form an angle with the horizontal plane and extend obliquely outwards and upwards, the ratio of the width of the median surface of the bottom, measured from the longitudinal axis
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tudinal of the boat, and the width of the side surface of the bottom being from 1.5: 1 to 3: 1, at the forward part of this middle surface (at the transverse step).
The invention is described below in more detail, with reference to the accompanying drawing which shows a motor torpedo machine, by way of example of execution of the invention.
Fig. 1 shows a side view of the boat.
Fig. 2 is a view from above of one half of the boat, located on one side of the longitudinal axis of the boat.
Fig. 3 shows the layout of the pairs or members.
In this drawing, 1 designates the additional load-bearing surface arranged on one side of the boat, this surface being able to be applied to a boat already built, but also being able, from the start, to be mounted in or fixed to the hull of the boat. The active surface facing the water is designated by 2. On its upper face, the additional load-bearing surface, which is advantageously mounted on a flooded board, is connected in the form of a wedge to the usual lining of the boat.
In the example illustrated, the additional load-bearing surface, which extends 40 to 60 percent of the length of the boat along the axis, begins directly at the bow and extends rearward to a step. transverse 3, arranged approximately in the middle of the boat. As it emerges from the layout of the couples, the boat has, in this part, substantially the shape of a V, so that the bow of the boat has a shape suitable for trips in heavy seas. Behind the said tier, the bottom of the boat has a flatter shape, but it is also constructed in a special way which will be described in more detail below.
At the front end, the load-bearing surface. 2 is clearly above the waterline, in the case of the example illustrated, in particular about halfway above the waterline provided by the manufacturer (KWL). The bearing surfaces are preferably inclined backwards. Depending on the embodiment, the active posterior edge of the load-bearing surface is therefore even below the intended waterline, preferably also below the actual waterline, possibly a little above or roughly at the marl level as this one. A line which connects the anterior edge of the surface 2 to the posterior edge thereof is inclined at most at an angle of 15, but not less than 3, on the horizontal plane.
In the example shown, the most suitable angle of inclination
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is about 50 - 7.
The additional bearing surface has approximately the same width over its entire length, possibly with the exception of the front part, which may be somewhat narrowed. The average width of the additional load-bearing surface is advantageously 1/6 - 1/40, preferably about 1/10 of the maximum width of the boat. Viewed from the side of the boat, the additional load-bearing surface is advantageously arched downward, with the arch deflection reaching 30-90 percent, preferably about 75 percent, of the width of this surface. The activa face 2 advantageously extends at right angles or approximately at right angles to the liner above the bearing surface.
In the example of execution shown in the drawing, the active face 2 follows the bilge at the front part of the boat, which, in the case of the V-shaped pair boat, is in the transition between the bottom plane 4 and the side plane 5 of the lining. In other words, the active face 2 can form, at the front edge, an angle of for example 110-1150 with the vertical plane, while this angle can reach 95-1000 at the rear edge.
The rear part of the boat is provided with longitudinal steps 6, the height of which can be for example 0.5 to 2 per cent of the greatest width of the boat * In the example, the bottom of the boat has at the stern, on both sides of the longitudinal axis, a central bottom surface 7 and a lateral bottom surface 8, which form, on the whole, a certain angle between them, the step 6 being arranged at the transition between these surfaces. At the front, i.e. near the transverse step, the ratio between the width of the median bottom surface, measured from the longitudinal axis of the boat, and the width of the lateral bottom surface is 1 , 5: 1 to 3: 1, this ratio up to 0.75: 1 to 2: 1, preferably 1: 1, near the back of the board.
As it emerges from the tracing of the torques, in the example illustrated the median surface of the bottom and the lateral surface of the bottom, located on each side of the longitudinal axis of the boat, have approximately the same inclination in the vicinity of the transverse step . This inclination reaches, for example, 5-20, preferably approximately 15, relative to the horizontal plane. As they go backwards, these surfaces gradually take an increasingly steep incline with respect to each other. Quite at the rear, the median surface of the bottom is advantageously substantially horizontal, while the lateral surface of the bottom forms, at this point, an angle of about 30 with the horizontal plane. The latter angle may however vary, for example between 200 and 40.
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During the tests carried out it was found that the illustrated shape of the stern bottom exerts, in combination with the additional bearing surfaces, an extremely good stabilizing action and at the same time has a favorable influence on the handling of the boat.
Regarding the illustrated shape of the front part of the boat, it should also be noted that the angle [alpha] indicated in the plot of the torques, is advantageously between 5 and 20, reached for example approximately 15 - 17, the corresponding angle for the other couples then varying in a corresponding manner.
In the example illustrated, the additional bearing surface is established in the form of a continuous part. It may, however, be divided into two or more parts lengthwise, these parts possibly having somewhat different average inclinations or inclinations with respect to the horizontal plane or the waterline.
As already pointed out, the additional load-bearing surfaces can be mounted in the hull of the boat and be so arranged that the front part of the boat acquires a shape such that it is formed, in the right position. normal chine, a bulge which can have the same effect as that intended by the arrangement of the additional, more protruding bearing surfaces which are shown in the drawing.
The plot of the torques in the example illustrated clearly shows that the bottom of the boat has a constant or approximately constant width from the transverse step to the rear. The shape of the bottom may vary in this regard, however, it should be noted, however, that the shape illustrated has been found to be extremely advantageous from a boat harbor point of view.
In the drawing, the dashed line indicates the straight line provided for the base of the background. It can be seen that this line touches the actual baseline of the boat at three points, namely at 1 in the bow, at, Ç. at the transverse step, and at d at the rear.
Between these points, the bottom of the boat is tucked up a little. This three-point suspension turned out to be extremely important.
CLAIMS.
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