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-Dispositifs à manche double pour le pilotage d'un aéronef, avion, hydravion ou tout autre, suivant les manoeuvres et'réflexes habituels du pilote.
Au. début de l'aviation pour commander les évolutions des appareils qui n'avaient à cette époque qu'un faible poids, le pilote se servait d'un dispositif très simple, qu'on a appelé le "manche à balai", celui-ci était composé d'un grand levier articulé à un extrémité, générale- ment sur des tourillons, l'autre extrémité libre constituait une poignée de préhension que tenait le pilote. Pour agir sur le gouvernail de profondeur, lepilote poussait ou tirait le manche, et pour agir sur les ailerons de gauchissement il déplaçait la poignée vers la droite ou vers la gauche.
Le principe de ce dispositif est toujours en usage. Cependant les appareils devenant ensuite d-e plus en , plus lourds on a été conduit à démultiplier les commandes de
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de profondeur et de gauchissement par l'usage d'un volant à axe sensiblement horizontal monté à l'extrémité d'un levier articulé se déplaçant comme le manche à balai dans le sens longitudinal pour agir sur le gouvernail de profondeur et en tournant le volant pour agir sur les ailerons de gauchis- sement.
Pour les appareils actuels, et plus particulière- ment ceux de gros tonnage, ce dispositif à, volant conduit à des réalisations encombrantes qui passent, en général, entre les jambes du pilcte, le gênent et l'empêchent d'avoir un maximum de visibilité vers l'avant et vers le bas de son appareil. Ces constatations constituent des inconvé- nients cans le pilotage âes aéronefs, avions, hydravions ou tous autres appareils volants.
Ces inconvénients, bien connus des usagers, sont Maintenant supprimés par l'objet de la présente invention qui consiste dans des dispositifs constructifs estimés nouveaux utilisant plus particulièrement deux manches pouvant être accouplés de différentes manières, et dont le fonctionnement conserve au pilote l'usage de ses réflexes tout en diminuant ses efforts musculaires et en dégageant au maximum l'espace qui est devant lui, améliorant ainsi simultanément son confort, sa visibilité et le contrle plus facile des appareils placés sur son tableau de bord.
Ces principaux avantages procurent des .résultats nouveaux qui caractérisent cette invention.
L'utilisation de deux manches, placés l'un à droite, l'autre à gauche du pilote, se déplaçant ensemble vers l'avant ou vers l'arrière pour agir sur la commande de profondeur comme dans le cas du manche à balai, et se
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et se déplaçant vers le haut ou vers le bas pour agir sur la commande de gauchissement ; ces manches ayant un mouve- ment inverse l'un de l'autre comme le volant qui en tournant avait un côté montant et un côté descendant. La combinaison de ces déplacements est assurée paf des mécanismes que@l'on@ peut loger indifféremment sous le plancher ou au plafond de l'aéronef. Ce qui constitue un nouvel et important avan- tage pour l'équipement de certains aéronefs.
Un tel dispositif de commande possède de plus les avantages suivants : le ) du fait qu'il y a deux manches, pour tenir les mêmes efforts que lorsqu'il n'y en a qu'un, on aboutit à une construction plus simple et moins encombrante..
2 ) l'écartement des deux manches correspond à l'intérêt que l'on connait bien d'avoir un volant de très grand diamètre pour diminuer l'importance des efforts musci- laires du pilote sans avoir l'inconvénient de son grand encombrement et du masque qu'il créait devant lui,
Quelques uns de ces dispositifs de pilotage sont représentés sur lesdessins annexés donnés à titre explica- tif de leur fonctionnement et pouvant servir d'exemple, non limitatif, pour leur exécution.
D'après ces dessins : La fig. 1 représente, vu en perspective, un pilote utilisant une commande de vol ancienne avec volant.
La fig. 2 représente, dans les mêmes conditions d'illustra- tion de la fig. I, ce pilote utilisant les commandes à manches doubles faisant l'objet de la présente invention et montrant, en particulier, l'amélioratioi de la visibilité.
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La fig. 3 montre, dans la position neutre, une première réalisation constructive du dispositif, les deux manches étant liés par deux barres fermant ensem- ble un parallélogramme articulé, la commande de gauchissement se débattant sensiblement dans l'axe du tube d'articulation de la profondeur.
La fig. 4 montre, à une plus petite échelle, le même dispo- sitif que celui représenté sur la fige 3 avec la commande de profondeur dans la position extrême de cabrage.
La fig. 5 montre encore ce même dispositif avec la commande de gauchissement dans une des positions extrêmes.
La fig. 6 montre, à une échelle plus grande, une variante de construction d'un dispositif de commande de pilota- ge placé dans la position neutre, les deux manches étant liés comme précédemment par un parallélo- gramme, la commande de gauchissement est liée par une articul&tion à "cardan", et la profondeur par l'intermédiaire d'un levier guidé sur un sec- teur.
La fig. 7 est une vue en coupe longitudinale de la partie centrale et à une échelle légèrement agrandie du dispositif montré sur la fig. 6, renfermant le "cardan" et le secteur de guidage.
La fig. 8 montre la: réalis@tion d'une autre variante cons- tructive d'un dispositif dans lequel les deux manches sont indépendants et donne un exemple d'installation des mécanismes au plafond de l'aéro- nef. Le mouvement vertical pour le gauchissement étant transformé eh mouvement de rotation par un
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système avec cardan. La conjugaison des deux man- ches se faisant en un endroit quelconque de l'ap- pareil.
La fig. 9 montre une autre réalisation du.. dispositif avec deu deux manches indépendarts avec application du dif- férentiel. Dans cet exemple les mécanismes sont logés dans le plancher.
Les fig. 10, II, 12 et 13 montrent respectivement vue en élévation en conpe longitudinale, et en plan vue en coupe transversale, l'utilisation des manches suivant l'application montrée sur la fig. 8, munis l'un d'une crémaillère, fig. 10 et II pour action- ner les ailerons de gauchissement et l'autre, fig. 12 et 13 relié à des câbles.
La fig. 14 montre vue-en coupe l'utilisation d'un différen- tiel suivant la fig. 9, réalisant encore une va- riante constructive pour la commande des ailerons
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de gauchissement,
En considérant la fig. I, on voit un poste de pilo- te équipé d'un manche central à volant d'un type ancien, une grande partie de la planche de bord vertical 2 est mas- quée, tandis que si l'on considère maintenant la fig. 2 on voit un poste équipé d'un dispositif à manche double 3 et 4, la planche de bord 5 est entièrement dégagée, elle a été baissée ce qui augmente la visibilité extérieure du pilote vers le bas en même temps que celle des instruments de navi- gation.
pour bien situer ka présente inv ntion il est re- présenté les diverses réalisations décrites logées sous le
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plancher ou au plafond de l'aéronef, et cela suivant les besoins. Les même mécanismes peuvent être inversement ins- tallés an nlafond ou sous le plancher.
Les fig. 3, 4 et 5 se rapportent à la description d'une réalisation du. dispositif de pilotage à manche double vu de l'avant et de la gauche de l'appareil. On reconnaît le siège pilote 6 et le plancher 7. Le dispositif est lié à l'ééronef par l'intermédiaire de paliers 8 et 9 dans lesquels peut tourner le tube transversal 10, son axe reste toujours perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'aéronef. Un carter II solidaire du tube 10 tourne avec lui, l'extrémité infé- rieure de ce carter porte une attache 12 dont le tourillon d'articulation 13 est parallèle à celui du tube 10.
Le carter II pr,rte deux autres articulations formées par les tourillons 14 et 15 dont les axes d'articulation sont perpendiculaires à celui du tube 10 sur lesquelles les barres 16 et 17 oscillent en leur milieu. Les extrémités de ces deux barres maintien- nent par des tourillons 20, parallèles à ceux formant les articulations 14 et 15, la partie inférieure 18 du. manche à main gauche G, et la partie inférieure 19 du. manche à main droite D. Par construction les tourillons d'articulation 20 constituent les sommets d'un parallélogramme qui en se défor- mant entraîne des déplacements parallèles entre eux des deux manches G et D du fait des articulations 14 et 15. La barre inférieure 17 est liée mécaniquement au levier 21 de sorte qu'ils s'articulent ensemble sur le tourillon 14.
L'extrémité supérieure du levier 21 porte les attaches des biellettes de gauchissement 22 et 23 qui passent et se déplacent dans la partie centrale du tube 10.
Le fonctionnementde ce dispositif est le suivent :
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Le pilote peut tenir les deux manches ou l'un des deux seule- ment. Supposons l'appareil en vol normal et les commandes dans leur position moyenne qui correspond à la représentation de la fig. 3, les deux manches verticaux et les poignées sont à la même hauteur.
Pour agir sur la commande de profondeur le pilote tenant les manches par les poignées D et G les éloigne ou les rapproche de ses épaules ; la fig. 4 montre le dispositif dans une position des poignées tirées à lui, Les deux manches se sont inclinés en faisant tourner tout le dispositif autour de l'axe du tube 10 grâce aux paliers fixes 8 et 9 par l'inter- médiaire des barres 16 et 17 prenant réaction sur le carter II.
L'articulation 12 s'est déplacée en sens inverse des poignées en entraînant la commande de profondeur par l'inter- médiaire de la biellette 24.
Pour agir sur la commande de gauchissement, le pilote élève ou abaisse les poignées G ou D. Le dispositif étant dans la position moyenne de la fig. 3 et abaisse par exemple D et lève G le dispositif vient occuper la position montrée par la fig. 5.
Le tube 10 et le carter II n'ont pas bougé, le paral- lélogramme ABCD d'est dégormé, les barres 16 et 17 articulées sur le carter II se sont inclinées dans un plan parallèle au tube transversal 10; de même le levier 21 articulé sur le tou- rillon 14 et solidaire de la barre 17 a tourné dans le plan du. tube 10 en entrainant les biellettes 22 et 23 de la comman- de de gauchissement. La liaison mécanique entre la barre 17 et le levier 21 peut être rigide, multipliée, démultipliée sui- vant les besoins à l'aide de dispositifs connus.
Une arztre réalisation du dispositif vue de l'arrière et de la gauche de l'appareil -pour le cas où la mécanique est @ logé sous le plancher est montrée sur la fig. 6.
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Dans cette réalisation les pièces fixées sur la structure de l'avion sonr le secteur Ia dans le plan de symé- trie du poste et les paliers 2a et 4a maintenant l'arbre 3a de renvoi de la commande de gauchissement dans le même plan que le secteur 1a.
Comme dans la réalisation précédente les deux man- ches G et D restent parallèles entre eux du fait du parallé- logramme A B C D.
La barre supérieure 5a grâce à la présence d'un montage à cardan 6a (voir fig. 7) peut tourner autour de l'axe XX'.
Lorsqu'on pousse ou tire les manches pour la profon- deur, la barre inférieure 7a se déplace sur le secteur Ia par le galet guide IIa et par l'intermédiaire du levier 8a combi- né entre eux. Le mouvement en avant ou en arrière des poignées
G et D est transmis au tube 9a de la commande de profondeur articulée en 10a.
Les mouvements des poignées vers le haut ou vers le bas pour le gauchissement entraient la déformation du paral- lélogramme. La barre inférieure s'articule sur le galet guide
11a. La barre supérieure tourne autour de l'axe Y Y' du tube de gauchissement et l' ntraine par l'intermédiaire du cardan
6a. Le mouvement de rotation du tube 3a est transmis par des moyens connus.
La réalisation présentée par la fig. 8 a ses éléments de commande au plafond et de chaque côté du poste pilote.
Chacun des manches a un mécanisme indépendant qui laisse au pilote une bor,ne visibilité vers le haut et permet l'évacua- tion classique de secours par le toit de l'habitacle. Cette ,réalisation a de plus comme avantage particulier le dégagement
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total du siège du pilote et du plancher. Bien que les deux manches aient leur mécanisme: indépendant on peut commander en agissant seulement sur l'un des deux manches, comme dans les deux réalisations précédentes. Des paliers fixés sur la structure de l'appareil maintiennent et assurent l'articula- tion des axes X Y (voir les fig. 8, 10, II, 12 et 13 des planches III et IV) par l'intermédiaire des tourillons portés par les carters 3b.
Ces carters portent également dans l'axe des manches des chapes 4b avec l'axe d'articulation parallèle à X Y. Les bielles 5b de la commande de profondeur s'y atta- che nt ,
Vers l'arrière de l'appareil un système connu à leviers 6b conjugue les mouvements des deux manches que l'on pousse ou que l'on tire à soi. pour la commande de gauchissement, fig. 10, II, 12 et 13, les mouvements des poignées D et G vers le haut ou vers'le bas font glisser le tube 7b dans le carter 3b. A l'intérieur de celui-ci est installé un cardan 8b qui se débat à l'inté- rieur d'une 'roue dentée gb, fig. 10, s'engrenant avec la cré- maillère 10b du tube 7b ou dans la variante constructive mon- trée sur les fig. 12 et 13, le cardan 8b se débat à l'intérieur d'une poulie 10b liée au tube 7b par des câbles 9b.
Le cardan articulé sur les tourillons IIb dans chacune de ces différen- tes exécutions n'est pas influencé par les déplacements de la commande de profondeur, par contre il entraîne le mouvememt de rotation des arbres 12b, fig. II et 13, lorque le tube 7b se déplace vers le haut ou vers le bas. Les arbres 12b sont conjugués et reliés à la commande de gauchissement par un moyen connu.
Un autre dispositif à manche double est montré sur la
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fig. 9 ; dans ce dispositif les deux manches situés de part et d'autre du siège ont chacun un mécanisme indépendant ins- tallé avec les organes de liaison sous le niveau, du plancher pilote.
L'axe X' Y' de chaque mécanisme est maintenu normal à l'axe longitudinal de l'aéronef par les tourillons Ic et 2c qui oscillent dans des paliers fixés sur des éléments de la structure.
La transmission du mouvement du manche aux commandes de profondeur et de gauchissement est assurée par un diffé- rentiel dont la fig. 14 donne une coupe.
Pour la commande de profondeur le manche 3c actionné vers l'avant ou vers l'arrière entraîne le carter 4c et le pignon du différentiel 6c, fig. 14, solidaire de la toue dentée 5c. Le pignon 7c solidaire de la poulie de gauchisse- ment 8c est immobilisé par cette commande de sorte q ue les satellites 9c toulent en entrainent le carter 10c, fig. 9.
Ce carter comporte le levier 11c sur lequel s'articule sur l'axe 12c parallèle à X' Y' la bielle de profondeur 13c. La conjugaison des deux bielles est assurée par un dispositif comme l'arbre équipé 14c par exemple. pour la commande de gauchissement les mouvements de translation du manche 3c sont transmis par sa crémaillère à la roue dentée 5c, fig. 14, et son pignon 6c sans entrainer le carter 4c, Le carter 10c du différentiel étant immobilisé par la commande de profondeur, les satellites 9c tournent sous l'action du pignon 6c ils font eux-mêmes tourner le pignon 7c et la poulie 8c solidaire sur laquelle sont attelés les câbles 16c, fig, 9, de la commande de gaucgissement. Un dispositif connu 15c assure la conjugaison des éléments de commande venant des deux manches.
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-Double stick devices for piloting an aircraft, plane, seaplane or any other, following the usual maneuvers and reflexes of the pilot.
At. beginning of aviation to control the evolutions of the devices which had at that time only a low weight, the pilot used a very simple device, which one called the "broomstick", this one was composed of a large lever articulated at one end, generally on trunnions, the other free end constituted a grip that the pilot held. To act on the elevator, the pilot pushed or pulled the stick, and to act on the warp ailerons he moved the grip to the right or to the left.
The principle of this device is still in use. However, the devices then becoming more and more, heavier, we were led to increase the orders of
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depth and warping by the use of a steering wheel with a substantially horizontal axis mounted at the end of an articulated lever moving like the joystick in the longitudinal direction to act on the elevator and by turning the steering wheel to act on the left ailerons.
For current aircraft, and more particularly those of large tonnage, this steering wheel device leads to bulky embodiments which generally pass between the legs of the pilcte, hinder it and prevent it from having maximum visibility. forward and downward from his device. These observations constitute drawbacks in the piloting of aircraft, planes, seaplanes or any other flying apparatus.
These drawbacks, well known to users, are now eliminated by the object of the present invention which consists of constructive devices considered to be new using more particularly two handles which can be coupled in different ways, and whose operation keeps the pilot using his reflexes while reducing his muscular efforts and freeing up the space in front of him as much as possible, thus simultaneously improving his comfort, his visibility and easier control of the devices placed on his dashboard.
These main advantages provide novel results which characterize this invention.
The use of two sticks, placed one to the right, the other to the left of the pilot, moving together forwards or backwards to act on the elevator control as in the case of the joystick, and this
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and moving up or down to act on the warping control; these sleeves having a movement opposite to each other like the steering wheel which, while turning, had a rising side and a falling side. The combination of these movements is ensured by mechanisms that can be accommodated indiscriminately under the floor or on the ceiling of the aircraft. This constitutes a new and important advantage for the equipment of certain aircraft.
Such a control device also has the following advantages: the) due to the fact that there are two handles, to withstand the same forces as when there is only one, this results in a simpler construction and less bulky ..
2) the spacing between the two sleeves corresponds to the well-known advantage of having a very large diameter steering wheel to reduce the importance of the pilot's muscular efforts without having the drawback of its large size and of the mask he created in front of him,
Some of these control devices are shown in the appended drawings given by way of explanation of their operation and which can serve as a non-limiting example for their execution.
From these drawings: FIG. 1 shows, seen in perspective, a pilot using an old flight control with a steering wheel.
Fig. 2 shows, under the same conditions of illustration of FIG. I, this pilot using the double stick controls forming the subject of the present invention and showing, in particular, the improvement in visibility.
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Fig. 3 shows, in the neutral position, a first constructive embodiment of the device, the two handles being linked by two bars which together close an articulated parallelogram, the warping control moving substantially in the axis of the articulation tube of the elevator .
Fig. 4 shows, on a smaller scale, the same device as that shown in fig 3 with the elevator control in the extreme pitch-up position.
Fig. 5 also shows this same device with the warping control in one of the extreme positions.
Fig. 6 shows, on a larger scale, an alternative construction of a piloting control device placed in the neutral position, the two sticks being linked as before by a parallelogram, the warping control is linked by a "cardan" articulation, and the depth by means of a lever guided on a sector.
Fig. 7 is a view in longitudinal section of the central part and on a slightly enlarged scale of the device shown in FIG. 6, enclosing the "gimbal" and the guide sector.
Fig. 8 shows the realization of another constructive variant of a device in which the two sleeves are independent and gives an example of installation of the mechanisms on the ceiling of the aircraft. The vertical movement for warping being transformed into rotational movement by a
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system with gimbal. The conjugation of the two sleeves is done anywhere on the device.
Fig. 9 shows another embodiment of the device with two independent handles with application of the differential. In this example the mechanisms are housed in the floor.
Figs. 10, II, 12 and 13 show respectively elevational view in longitudinal conpe, and in plan view in cross section, the use of the handles according to the application shown in FIG. 8, one fitted with a rack, fig. 10 and II to operate the warping ailerons and the other, fig. 12 and 13 connected to cables.
Fig. 14 shows a sectional view of the use of a differential according to FIG. 9, again realizing a constructive variant for the aileron control
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warping,
Considering fig. I, we see a pilot station equipped with a central steering column of an old type, a large part of the vertical dashboard 2 is hidden, while if we now consider FIG. 2 we see a station equipped with a double stick device 3 and 4, the dashboard 5 is completely clear, it has been lowered which increases the external visibility of the pilot downwards at the same time as that of the navi instruments - gation.
to properly locate the present invention, the various embodiments described are shown under the
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floor or ceiling of the aircraft, and this as needed. The same mechanisms can be conversely installed in the bottom or under the floor.
Figs. 3, 4 and 5 relate to the description of an embodiment of. double stick piloting device seen from the front and the left of the aircraft. We recognize the pilot seat 6 and the floor 7. The device is linked to the aircraft by means of bearings 8 and 9 in which the transverse tube 10 can rotate, its axis always remaining perpendicular to the longitudinal axis of the aircraft. aircraft. A casing II integral with the tube 10 rotates with it, the lower end of this casing carries a fastener 12 whose articulation pin 13 is parallel to that of the tube 10.
The casing II pr, rte two other joints formed by the journals 14 and 15, the articulation axes of which are perpendicular to that of the tube 10 on which the bars 16 and 17 oscillate in their middle. The ends of these two bars maintain by journals 20, parallel to those forming the joints 14 and 15, the lower part 18 of the. left hand sleeve G, and the lower part 19 of the. right-hand handle D. By construction, the articulation journals 20 constitute the vertices of a parallelogram which, by deforming, causes the two handles L and R to move parallel to one another due to the joints 14 and 15. The lower bar 17 is mechanically linked to the lever 21 so that they are articulated together on the journal 14.
The upper end of the lever 21 carries the fasteners of the warping links 22 and 23 which pass and move in the central part of the tube 10.
The operation of this device is as follows:
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The pilot can hold both rounds or only one of the two. Let us assume the aircraft in normal flight and the controls in their average position which corresponds to the representation of FIG. 3, both vertical sleeves and handles are at the same height.
To act on the elevator control, the pilot holding the sticks by the handles D and G moves them away or brings them closer to his shoulders; fig. 4 shows the device in a position of the handles drawn towards it, The two handles are inclined by rotating the whole device around the axis of the tube 10 thanks to the fixed bearings 8 and 9 through the intermediary of the bars 16 and 17 reacting to the housing II.
The articulation 12 has moved in the opposite direction to the handles, causing the elevator control through the intermediary of the link 24.
To act on the warping control, the pilot raises or lowers the handles G or D. The device being in the middle position of FIG. 3 and for example lowers D and lifts G the device comes to occupy the position shown in FIG. 5.
The tube 10 and the casing II have not moved, the parallelogram ABCD is out of shape, the bars 16 and 17 articulated on the casing II are inclined in a plane parallel to the transverse tube 10; likewise the lever 21 articulated on the journal 14 and integral with the bar 17 has rotated in the plane of. tube 10 by driving the rods 22 and 23 of the warping control. The mechanical connection between the bar 17 and the lever 21 can be rigid, multiplied, multiplied as required by means of known devices.
A second embodiment of the device seen from the rear and from the left of the device -for the case where the mechanism is housed under the floor is shown in fig. 6.
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In this embodiment, the parts fixed to the structure of the aircraft are the sector Ia in the plane of symmetry of the station and the bearings 2a and 4a maintaining the deflection shaft 3a of the warping control in the same plane as the sector 1a.
As in the previous embodiment, the two sleeves G and D remain parallel to each other due to the parallelogram A B C D.
The upper bar 5a thanks to the presence of a cardan assembly 6a (see fig. 7) can rotate around the axis XX '.
When pushing or pulling the handles to the depth, the lower bar 7a moves on the sector Ia by the guide roller IIa and by the intermediary of the lever 8a combined with them. Forward or backward movement of the handles
G and D is transmitted to the tube 9a of the depth control articulated at 10a.
Movements of the handles up or down for warping entered the deformation of the parallelogram. The lower bar hinges on the guide roller
11a. The upper bar rotates around the Y Y 'axis of the warping tube and drives it through the gimbal
6a. The rotational movement of the tube 3a is transmitted by known means.
The embodiment shown in FIG. 8 has its control elements on the ceiling and on each side of the pilot station.
Each of the sticks has an independent mechanism which gives the pilot a clear view upwards and allows the classic emergency escape through the roof of the cockpit. This realization also has the particular advantage of
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total of the pilot's seat and floor. Although the two handles have their own mechanism: independent, it is possible to control by acting only on one of the two handles, as in the two previous embodiments. Bearings fixed to the structure of the apparatus maintain and ensure the articulation of the XY axes (see fig. 8, 10, II, 12 and 13 of plates III and IV) by means of the journals carried by the housings 3b.
These housings also carry in the axis of the sleeves of the yokes 4b with the articulation axis parallel to X Y. The connecting rods 5b of the elevator control are attached thereto,
Towards the rear of the apparatus, a known system of levers 6b combines the movements of the two handles which are pushed or pulled towards oneself. for the warping control, fig. 10, II, 12 and 13, the movements of the handles D and G up or down make the tube 7b slide into the housing 3b. Inside this is installed a gimbal 8b which swings inside a toothed wheel gb, fig. 10, meshing with the rack 10b of the tube 7b or in the constructive variant shown in figs. 12 and 13, the gimbal 8b struggles inside a pulley 10b linked to the tube 7b by cables 9b.
The cardan joint articulated on the journals IIb in each of these different executions is not influenced by the movements of the elevator control, on the other hand it causes the rotational movement of the shafts 12b, fig. II and 13, when the tube 7b moves up or down. The shafts 12b are conjugated and connected to the warping control by known means.
Another double-handled device is shown on the
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fig. 9; in this device, the two sleeves located on either side of the seat each have an independent mechanism installed with the connecting members below the level of the pilot floor.
The X 'Y' axis of each mechanism is kept normal to the longitudinal axis of the aircraft by the journals Ic and 2c which oscillate in bearings fixed on elements of the structure.
The transmission of the joystick movement to the elevator and warping controls is ensured by a differential shown in fig. 14 gives a cut.
For the elevator control, the stick 3c actuated forwards or backwards drives the casing 4c and the differential pinion 6c, fig. 14, integral with the toothed wheel 5c. The pinion 7c integral with the warping pulley 8c is immobilized by this control so that the satellites 9c roll out and drive the casing 10c, fig. 9.
This housing comprises the lever 11c on which the depth rod 13c is articulated on the axis 12c parallel to X 'Y'. The conjugation of the two connecting rods is ensured by a device such as the equipped shaft 14c for example. for the warping control, the translational movements of the handle 3c are transmitted by its rack to the toothed wheel 5c, fig. 14, and its pinion 6c without driving the casing 4c, The differential casing 10c being immobilized by the depth control, the satellites 9c rotate under the action of the pinion 6c they themselves turn the pinion 7c and the integral pulley 8c on which are coupled the cables 16c, fig, 9, of the warping control. A known device 15c ensures the conjugation of the control elements coming from the two handles.