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"Perfectionnements aux mécanismes de commande des papillons d'étranglement des moteurs à combustion interne ".
L'invention est relative aux mécanismes de commande des soupapes ou papillons d'étranglement employés pour com- mander l'alimentation en mélange de cobustiole aux cylindres des moteurs à combustion interne des véhiculeset autres.
Il est d'usage général de munir un mécanisme de ce genre d'un arrêt réglable pour déterminer le point jusqu'auquel le papillon peut être avancé vers sa position fermée, cet arrêt étant ordinairement régléde manier e à empêcher la fermeture complète du papillon et de laisser (si le moteur marche au ralenti) passer assez de liquide par le papillon pour tenir le moteur en mouvement . Dans quelques moteurs et plus particulièrement dans les moteurs à deux temps quand on @
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laisse le papillon aller rapidement de la position pleine- ment ouverte à la position presque fermée déterminée par l'arrêt, il en résulte une dépression considérable de la pression dans le système d'alimentation conduisant au moteur,
avec le danger qui en découle que le mélange de combustible puisse s'enflammer dans ledit systèae . Le but de la présente invention est de fournir un mécanisme de commande du papillon d'étranglement perfectionné g-âce auquel ledit danger est écarté.
L'invention comprend un mécanisme de commande du papillon d'étrangeement qui contient un arrêt mobile pour déterminer l'étendue du mouvement de fermeture du papillon d'étrangle- ment et une butée relativement mobile pour déterminer la posi- tion de l'arrêt, la butée étant destinée normalement à retenir l'arrêt dans une position dans laquelle il peut servir à empê- cher la fermeture complète du papillon et étant mobile de manière à répondre à la pression exercée dans la partie du système d'alimentation entre le papillon et le moteur pour prendre une aure position dans laquelle l'arrêt permet la fermeture complète du papillon.
Le dessin ci-joint montre un mode de réaliser l'inver.- tion.
Dans le dessin, le contour général d'un carburateur est indiqué par la lettre a,, l'entrée d'air par la lettre b et la sortie du mélange par la lettre e. La sortie est destinée à être reliée au système d'alimentation du moteur. Le carbura- teur montra dans le dessir. est du type inversé. Dans la sortie pivote la soupape d'étaanglement d, qui est du type à papillon ordinaire. A l'axe e de la soupapeest fixé un levier d'angle f, dont le bras lone est relié par un levier de transmission g à une pédale h, qui est actionnée dans la direction de la fermeture du papillon par un ressort i. Le bras court du levier est pourvu d'une vis réglable!. qui peut s'appuyer contre l'arrêt k.
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Suivant la forme de notre invention, illustrée par le dessin, l'arrêt k est supporté, de manière pouvoir coulis- dans un carter 1 qui porte aussi un plongeur qui peut coulisser dans une direction disposée à angle droit par rap- port à l'arrêt, et l'extrémité inférieure .du. plongeur m est rétrécie, comme il est montré, L'extrémité supérieure du plongeur est fixée à un diaphragme n contenu dans une chambre o formée par le carter , lediaphragme étant saisi d'une manière étanche aux gaz autour de sa partie périphéri- que entre deux parties du carter .
La partie supérieure du carter contient un ressort 2 qui tend à pousser le diaphrag- me et le plongeur vers le bas, et cette extrémité du carter est reliée par un tuyau g à un point de la sortie c sur le côté moteur du papillon d,
Normalement, le diaphragme occupe une position centrale dans la chambre o, et quand le diaphragme est dans ctte position, le plongeur occupe une position dans laquelle sa surface cylindrique est en contact avec l'extrémité voisine de l'arrêt. Cet état de choses détermine la position partiel- lement fermée du papillon d comme c'est indiqué en pointil- lé dans le dessin, ceci étant la position occupée par le papillon pendant la marche normale lente ou au ralenti du moteur. Cette position du papillon peut être réglée au moyen de la vis j .
Le plongeur est maintenu dans ladite position inférieure par le ressort p qui est assez fort pour vaincre la poussée vers le haut provoquée par la pression de l'arrêt sur la partie rétrécie du plongeur.
Quand une dépression suffisante de la pression se pro- duit dans le système d'alimentation , la pression atmosphéri- que agissant sur le côté inférieur du diaphragme pousse ce dernier vers le haut contrairement à l'action du ressort p dans la position indiquée, levant, par ce mouvement, le plon- geur et amenant la surface rétrécie du plongeur derrière l'ar- rêt, L'arrêt peut maintenant s'avancer vers la position dans ;.
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laquelle il permet au papillon de se fermer complètement, coma c'est représentépar les pleins traits dans le dessin.
Quand le moteur marche à vitesse normale et dans des conditions de charge normales, le diaphragme occupe sa position centrale et la partie rétracte du plongeur se trouve au-dessous de l'arrêt. Par conséquent, ce dernier est mainte- nu dans la position qui correspond à la fermeture partielle du papillon .
Aussi longtemps que la pression dans le système d'alimentation continue à être insuffisante pour exercer une influence sur le diaphragme, l'arrêt reste dans la position mentionnée . Mais si on permet à l' étrangleurde se fermer rapidement et si, par conséquent, une dépression suffisante de la pression est étaolie dansle système d'alimentation, le plongeur est levé vers la position supérieure montrée dans le dessin en laissant l'arrêt prendre son autre position et en permettant au papillon d'étranglement de se fermer complète- ment .
La fermeture complète du papillon d'étranglement empêche l'entrée continue du mélange au moteur avec le résul- tat que la vitesse du moteur diminue rapidement et que la pression dans le système d'alimentation monte en conséquence.
Après cela, le diaphragme et le plongeur retournent à la po- sition normale, provoquent la poussée de l'arrêt vers l'au- tre de ses deux positions et font que le papillon s'ouvre suffisaient pour tenir le moteur en mouvement.
En interrompant temporairement l'admission de mélange au moteur quand on laisse le papillon d'étranglement se fermer rapidement, la situation , qui peut autrement avoir pour résultat le danger d'une inflammation dela charge dans le système d'alimentation, est évitée,
Comme il a déjà été dit, l'invention est plus spéciale- ment utile dans les moteurs à deux temps, mais elle peut être appliquée, si on le désire, à d'autres moteurs à combustion interne comme on les emploie dans les véhicules ou pour d'autres usages.
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Toutefois, cette invention ne se restreint pas à l'exem- ple décrit, car on peut faire varier des détails subordonnés pour se conformer à des exigences différentes. Ainsi, le diaphragme peut tre remplacé par un piston qui glisse dans une chambre cylindrique et au lieu d'un arrêt glissant on peut employer un arrêt angulairement mobile, REVENDICATIONS.
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1. Mécanisme de commande de papillon d'étranglement pour des moteurs à combustion interne, comprenant un arrêt mobile pour déterminer l'étendue du mouvement de fermeture du papillon d'étranglement et une butée relativement mobile pour déterminer la position de l'arrêt, la butée étant norma- lement destinée à retenir l'arrêt dans une position dans la- quelle il peut servir à empêcher la clôture complète du papil- lon et étant mobile de manière à répondre à la pression exer- cée dans la partie du système d'alimentation entre le papillon et le moteur pourpprendre une autre position dans laquelle l'arrêt permet la fermeture complète du papillon.
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"Improvements to the control mechanisms of the throttle butterflies of internal combustion engines".
The invention relates to control mechanisms for throttle valves or butterflies used to control the supply of cobustiole mixture to the cylinders of internal combustion engines of vehicles and others.
It is in general practice to provide such a mechanism with an adjustable stop to determine the point to which the throttle can be advanced to its closed position, this stop usually being adjusted to prevent complete closure of the throttle and allow enough fluid (if the engine is idling) through the throttle to keep the engine moving. In some engines and more particularly in two-stroke engines when we @
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allows the throttle to move rapidly from the fully open position to the almost closed position determined by the stop, this results in a considerable depression of the pressure in the fuel system leading to the engine,
with the ensuing danger that the fuel mixture could ignite in said system. The object of the present invention is to provide an improved throttle valve control mechanism g-ow which said danger is avoided.
The invention includes a throttle valve control mechanism which contains a movable stopper for determining the extent of the closing movement of the throttle valve and a relatively movable stopper for determining the position of the stopper. the stopper normally being intended to retain the stopper in a position in which it can serve to prevent complete closure of the throttle and being movable so as to respond to the pressure exerted in the part of the supply system between the throttle and the engine to take a aure position in which the stop allows the complete closure of the throttle.
The attached drawing shows one way of carrying out the invention.
In the drawing, the general outline of a carburetor is indicated by the letter a ,, the air inlet by the letter b and the mixture outlet by the letter e. The output is intended to be connected to the engine power system. The carburetor showed in the draw. is of the inverted type. In the outlet swivels the throttle valve d, which is of the ordinary butterfly type. To the axis e of the valve is fixed an angle lever f, the lone arm of which is connected by a transmission lever g to a pedal h, which is actuated in the direction of the butterfly valve by a spring i. The short lever arm has an adjustable screw !. who can lean against the judgment k.
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In accordance with the form of our invention, illustrated by the drawing, the stopper k is slidably supported in a housing 1 which also carries a plunger which can slide in a direction disposed at right angles to the. stop, and the lower end .du. plunger m is narrowed, as shown, The upper end of the plunger is attached to a diaphragm n contained in a chamber o formed by the casing, the diaphragm being gripped in a gas-tight manner around its peripheral part between two parts of the housing.
The upper part of the housing contains a spring 2 which tends to push the diaphragm and the plunger down, and this end of the housing is connected by a pipe g to a point of the outlet c on the motor side of the throttle valve d,
Normally, the diaphragm occupies a central position in the chamber o, and when the diaphragm is in this position, the plunger occupies a position in which its cylindrical surface is in contact with the end adjacent to the stop. This state of affairs determines the partially closed position of the throttle d as indicated in dotted lines in the drawing, this being the position occupied by the throttle during normal slow operation or at idle speed of the engine. This throttle position can be adjusted using screw j.
The plunger is held in said lower position by the spring p which is strong enough to overcome the upward thrust caused by the pressure of the stop on the constricted part of the plunger.
When sufficient depression of the pressure occurs in the supply system, the atmospheric pressure acting on the lower side of the diaphragm pushes the latter upwards contrary to the action of the spring p in the position shown, lifting , by this movement, the diver and bringing the narrowed surface of the diver behind the stop, The stop can now advance to the position in;.
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which it allows the butterfly to close completely, coma is represented by the full lines in the drawing.
When the engine is running at normal speed and under normal load conditions, the diaphragm occupies its central position and the retracted portion of the plunger is below the stop. Consequently, the latter is maintained in the position which corresponds to the partial closing of the butterfly.
As long as the pressure in the supply system continues to be insufficient to exert an influence on the diaphragm, the stopper remains in the mentioned position. But if the throttle is allowed to close quickly and therefore sufficient depression of pressure is established in the supply system, the plunger is raised to the upper position shown in the drawing allowing the stop to take hold. other position and allowing the throttle valve to fully close.
Completely closing the throttle valve prevents the continuous entry of mixture to the engine with the result that the engine speed decreases rapidly and the pressure in the fuel system rises accordingly.
After that, the diaphragm and plunger return to the normal position, cause the stopper to thrust to the other of its two positions, and make the throttle open enough to keep the engine moving.
By temporarily interrupting the mixture inlet to the engine when the throttle valve is allowed to close rapidly, the situation, which may otherwise result in the danger of ignition of the charge in the fuel system, is avoided.
As already stated, the invention is more especially useful in two-stroke engines, but it can be applied, if desired, to other internal combustion engines as used in vehicles or vehicles. for other uses.
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However, this invention is not limited to the example described, since dependent details can be varied to conform to different requirements. Thus, the diaphragm can be replaced by a piston which slides in a cylindrical chamber and instead of a sliding stop, an angularly movable stop can be used.
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A throttle valve control mechanism for internal combustion engines, comprising a movable stopper to determine the extent of closing movement of the throttle valve and a relatively movable stopper to determine the position of the stop, the stopper. the stopper being normally intended to retain the stopper in a position in which it can serve to prevent complete closure of the butterfly and being movable so as to respond to the pressure exerted in the part of the system. supply between the throttle and the engine to learn another position in which the stop allows the throttle to close completely.