Accouplement automatique pour véhicules, -en particulier pour
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La présente invention concerne un accouplement.automatique de véhicules, en particulier pour wagons de transport, à commande par le côté, qui rend superflu l'accrochage à la main entre les différents wagons, accrochage pouvant provoquer facilement des accidents. Un genre très simple de cons- truction de ces accouplements automatiques connus de véhicu-
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portant un crochet, qui sont maintenus dans la position hori- zontale et lors de la rencontre de deux wagons glissent l'un ,
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tué en-dessous et établit ainsi l'attelage des deux wagons. Pour le désaccouplement , il est fait usage d'un appui pour
le pied, faisant saillie latéralement sur l'organe d'accouplement, et qui est pressé vers le bas. Les organes d'accouplement peuvent revenir par pivotement vers l'arrière dans la direction
du milieu du wagon dans une position de repos à peu près horizontale. Grâce à. cette disposition, il est possible d'amener <EMI ID=4.1> l'organe d'accouplement de la position horizontale de préparation ou d'accouplement, par une action sur l'appui du pied, dans la position postérieure horizontale de repos. Pour faciliter la manoeuvre de cet accouplement, les organes d'accouplement sont placés sous l'influence de ressorts de manoeuvre particuliers par lesquels les organes d'accouplement sont attirés, après le pivotement au-delà de la position de point mort, dans une des deux positions extrêmes, c'est à dire dans la position d'accouplement ou dans la position de repos. Les ressorts de manoeuvre en forme de simples ressorts de traction doivent en même temps empêcher un désaccouplement non-voulu.
On s'est efforcé, suivant la présente invention d'améliorer les propriétés de fonctionnement de ces accouplements particulièrement simples de construction et de manoeuvre par la disposition appropriée des ressorts de manoeuvre. Jusqu'à présent, on a suspendu l'organe d'accouplement capable de tourner autour d'un axe horizontal, aux ressorts de manoeuvre qui sont disposés verticalement ou à peu près verticalement du côté frontal du wagon de transport. A cause de cette disposition des ressorts de manoeuvre, ceux-ci peuvent être facilement endommagés lors du passage dans les courbes. En outre, la disposition des ressorts sur la paroi frontale des wagons prend beaucoup
de place dans la direction horizontale, de sorte que la distance entre la paroi frontale du wagon et l'arête antérieure du tampon est très grande, ce qui naturellement a une influence défavorable sur la capacité du wagon, vu que l'espace entre
le tampon et la paroi frontale est perdu. Dans le cas de tam-
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d'accrochage ou d'accouplement suspendus verticalement ou à peu près verticalement changent de position suivant le trajet du tampon sous l'effet des ressorts vu que l'organe d'accouplement prend toujours une autre position lors de la traction ou de la poussée du tampon. De ce fait� une force de traction est déclenchée dans un sens défavorable sur l'organe d'accouplement sapé-rieur, de sorte que;' dans certaines circonstances, un désaccouplement non voulu peut être provoqué. Ce danger existe également dans la position horizontale d'accouplement,, car
dans cette position, les ressorts de traction disposés au- dessus des organes d'accouplement ne sont pas bandés, de sorte que les organes d'accouplement sont placés de façon lâche l'un' sur l'autre. Ils peuvent par conséquent, en cas de choc agissant verticalement et de vibrations pendant .la marche, s'éloigner l'un de l'autre dans le sens d'un désaccouplement nonvoulu. Pour maintenir'les organes d'accouplement sous tension également dans la position horizontale d'accouplement, il serait nécessaire de disposer une butée contre laquelle l'organe d'accouplement serait attiré par les ressorts de manoeuvre lors du pivotement vers la position d'accouplement.. Une semblable 'butée gênerait toutefois lors de la circulation en dehors de
la ligne droite, en rampe ou en pente, car les organes d'accouplement n'ont par suite de la butée aucune possibilité de s'écarter vers le haut.
Pour éviter les inconvénients mentionnés de l'accouplement automatique de véhicules de l'espèce citée, la présente invention se propose le problème consistant à maintenir les organes d'accouplement constamment sous la tension des ressorts; avec cette mesure qu'ils ont constamment la tendance de prendre la position médiane horizontale aussi bien dans la position de préparations, l'accouplement que dans la position de repos. Pour la solution en principe de ce problème, les ressorts de manoeuvre, qui peuvent être des ressorts de compression ou de traction, attaquent l'organe d'accouplement.au moyen de deux bras de leviers dirigés en,:sens opposés de sorte que dans les deux positions extrêmes indiquées de l'accouplement, les moments de manoeuvre agissant sur les deux bras de levier s'annulent.
De cette manière, un désaccouplement non voulu en cas de chocs et de vibrations pendant la marche est impossible. Les ressorts peuvent être placés dans .n' importe quelle position, de préférence horizontale.
<EMI ID=6.1> Cette idée de l'invention peut se réaliser avantageusement à l'aide de biellettes articulées bifurquées en forme de V et pouvant se couder, au sommet desquelles le ressort de manoeuvre agit, tandis que les extrémités libres, aux bras de
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lettes sont articulées à l'organe d'accouplement conjugué.
Le dessin représente la construction et le fonctionnement au moyen d'un exemple de réalisation suivant l'invention.
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dispositif de ppussée et de traction à ressort, avec l'accouplement incorporé.
La fig. 2 montre la vue de dessus correspondante.
Les fig. 3 à 7 montrent l'accouplement autocratique monté sur les wagons de transport, dans les différentes positions possibles, chaque fois en vue de côté.
1 désigne le tampon dont le plateau 2 se raccorde vers l'arrière à la tige de tampon consistant en une partie carrée 3 à laquelle se rattache une partie plus mince 4 en forme de pilon qui est la tige de tampon proprement dite.
Sur la tige 4, est disposé le ressort de tension 5 qui prend appui en cas de choc par une extrémité avec intercalation d'une plaque annulaire 6 sur le corps de guidage 7, et par son autre extrémité, avec intercalation du plateau 8, contre la paroi transversale 9. Le ressort de tampon 5 peut être réglé
à la tension initiale désirée au moyen de l'écrou annulaire 10. L'extrémité postérieure de la tige de tampon 4 est guidée dans le corps cylindrique 11. Les pièces de retenue pour le tampon à ressort sont fixées par soudure à la partie inférieure de
la caisse 12 du wagon.
A la partie inférieure du tampon 1 on a raccordé, des deux côtés, des bras de support 13 s'étendant vers l'arrière et parallèlement à l'axe du tampon, qui sont formés par des fers 'plats repliés à angle , droit et son$ reliés au tampon par soudure. Ces bras de support 13 servent à recevoir l'accouple-
<EMI ID=9.1> ment automatique dont .les organes d'accouplement consistent
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et qui présentent au milieu de la branche de liaison chacun un crochet d'accouplement 15. Cha�e étrier 14 possède en
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vent d'appuis pour le pied. Les étriers d'accouplement 14 peuvent tourner autour de pivots horizontaux 17 qui sont montés dans une boutonnière verticale 18 de la partie antérieure des bras de support 13. Chaque étrier d'accouplement est placé sous l'action de deux ressorts de -traction 19, placés latéralement, qui sont disposés horizontalement dans le pro- <EMI ID=12.1>
longement de l'étrier vers l'arrière. L'extrémité postérieure de ce ressort 19.s'attache à la traverse 20 formée d'une tige et d'un tube d'espacement des bras de support 13, tandis que l'extrémité antérieure du ressort est raccordée au sommet
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maillons, bifurquées en forme de V qui s'attachent par leurs deux branches de traction aux points d'articulation 22 de la partie postérieure 14a de l'étrier d'accouplement 14. Le point de sommet 21a des biellettes articulées 21' et le centre de rotation 17 de l'étrier d'accouplement 14 se trouvent dans le prolongement de l'axe du ressort de traction conjugué 19. Par suite de cette disposition, on obtient que l'étrier d'accouplement 14 a la tendance de prendre toujours la position médiane horizontale suivant la fig. 1, dans laquelle- les moments de manoeuvre agissant aux deux branches de biellettes 2� s'annulent. Les ressorts de traction 19 exercent en outre une action de manoeuvre par le fait qu'ils attirent l'étrier d'accouplement dans la position désirée lors du changement d'une p,osition extrême dans l'autre, après dépassement de la position de point mort.
Le fonctionnement de l'accouplement automatique de véhicules est le suivant :
S'il faut accoupler deux wagons de transport A et B, les étriers d'accouplement 14 sont amenés dans la position de préparation représentée aux fig. 1 et 3 (position médiane horizontale ). lorsque les deux wagons A et B sont poussés l'un vers l'autre, l'un des étriers d'accouplement glisse au-dessus. de l'autre comme on le voit à la fig.4, et finalement le crochet 15 de l'étrier supérieure s'accroche derrière l'étrier inférieur (voir fig. 5). Comme les étriers d'accouplement sont constamment sous la tension d'un ressort par le fait que les ressorts de traction 19 tendent à maintenir les étriers d'accouplement dans la position médiane horizontale, les étriers sont toujours solidement et sûrement appliqués l'un sur l'autre dans l'état accouplé de sorte qu'un désaccouplement non voulu ne peut se produire.
La position médiane horizontale reste maintenue également lorsque les tampons 1 des wagons accouplés se heurtent et se refoulent (voir fig.6). Les étriers d'accouplement 14 sont alors, grâce à leur liaison au tampon 1, entraînés de force en concordance avec le trajet de déplacement, sans que la force de tension des ressorts de traction 19 exercée sur les étriers d'accouplement 14 -et par conséquent
la positon horizontale en hauteur des étriers d'accouplement 14 soient influencées défavorablement.
Le désaccouplement des wagons A et B se fait par une action du pied sur les appuis latéraux 16 de chaque étrier d'accouplementl4 qui sont alors amenés par pivotement de 1800 dans la position postérieure, c'est à dire la position opposée à la position de préparation (fig.l et 3) comme le montre. la fig. 7. Dans ce mouvement de pivotement, une des branches des biellettes articulées bifurquées 21 se coude, tandis que l'autre branche restant dans la position étendue, transmet toujours la force de manoeuvre des ressorts de traction aux
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rière, les étriers d'accouplement 14 se trouvent en-dessous de la caisse du wagon, de sorte qu'il existe une entière liberté par rapport au sol, avec ce résultat que le moyen de poussée, l'organe d'entraînement de voie à chaîne, les verrous de retenue et autres dispositifs de circulation des wagons peuvent agir librement sur les wagons et que chaque wagon individuellement n'est donc- pas gêné dans sa libre circulation. De même, les s plateaux 2 des tampons sont complètement libres dans la;.-position de repos des étriers d'accouplement
14, comme on le voit à la fig.7. Comme les endroits d'accouplement participent de force à cause de leur liaison aux
tampons à ressort, au mouvement de celui-ci dans la direction horizontale, la position avantageuse des endroits d'accouplement reste conservée pour toutes les positions du tampon à ressort.
Comme les étriers d'accouplement 14 sont constamment
sous l'action des ressorts de traction 19, l'accouplement à
la main n'est possible que difficilement; de ce fait, l'accouplement possède une sécurité de fonctionnement élevée.
REVENDICATIONS.
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1.- Accouplement automatique de véhicule, en particulier pour wagons de transport, comportant des organes d'accouplement
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par pivotement au moyen de poignées ou d'appuis pour le pied au-delà de la .position de point mort inférieure et sont alors placés par des ressorts dans une des deux positions extrêmes,
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couplement, soit vers l'arrière dans la position horizontale
de repos, caractérisé en ce que les ressorts (19) disposés
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couplement (14,15) au moyen de deux bras de levier dirigés
en sens opposé, de manière que dans les deux positions ex-
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levier s'annulent.
Automatic coupling for vehicles, -in particular for
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The present invention relates to an automatic coupling of vehicles, in particular for transport wagons, controlled from the side, which eliminates the need for hooking up by hand between the different cars, which can easily cause accidents. A very simple kind of construction of those automatic couplings known from vehicles.
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carrying a hook, which are kept in the horizontal position and when meeting two wagons slide one,
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killed below and thus establishes the coupling of the two wagons. For uncoupling, a support is used for
the foot, projecting laterally on the coupling member, and which is pressed downwards. The coupling members can pivot backwards in the direction
of the middle of the wagon in an approximately horizontal rest position. Thanks to. This arrangement, it is possible to bring <EMI ID = 4.1> the coupling member from the horizontal position of preparation or coupling, by an action on the support of the foot, in the rear horizontal position of rest. To facilitate the operation of this coupling, the coupling members are placed under the influence of particular operating springs by which the coupling members are attracted, after the pivoting beyond the neutral position, in one of the two extreme positions, that is to say in the coupling position or in the rest position. At the same time, the operating springs in the form of simple tension springs must prevent unintentional uncoupling.
In accordance with the present invention, attempts have been made to improve the operating properties of these couplings which are particularly simple in construction and in operation by the appropriate arrangement of the operating springs. Heretofore, the coupling member capable of rotating about a horizontal axis has been suspended from the operating springs which are arranged vertically or nearly vertically on the front side of the transport wagon. Because of this arrangement of the operating springs, they can be easily damaged when passing through curves. In addition, the arrangement of the springs on the front wall of the wagons takes a lot
in the horizontal direction, so that the distance between the front wall of the wagon and the front edge of the buffer is very large, which naturally has an unfavorable influence on the capacity of the wagon, since the space between
the tampon and the front wall is lost. In the case of tam-
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suspension or coupling suspended vertically or approximately vertically change their position according to the path of the buffer under the effect of the springs since the coupling member always takes another position when pulling or pushing the buffer. Therefore � a tensile force is triggered in an unfavorable direction on the sape-laughing coupling member, so that; ' under certain circumstances, unwanted disconnection can be caused. This danger also exists in the horizontal coupling position, because
in this position, the tension springs arranged above the coupling members are not tensioned, so that the coupling members are placed loosely on top of each other. They can therefore, in the event of a shock acting vertically and vibrations during operation, move away from each other in the direction of unwanted uncoupling. To keep the coupling members under tension also in the horizontal coupling position, it would be necessary to have a stop against which the coupling member would be attracted by the operating springs during the pivoting towards the coupling position. .. A similar stopper would, however, interfere with traffic outside of
the straight line, on a ramp or on a slope, because the coupling members have no possibility of moving upwards as a result of the stop.
In order to avoid the mentioned drawbacks of the automatic coupling of vehicles of the cited species, the present invention proposes the problem of maintaining the coupling members constantly under the tension of the springs; with this measure they have the constant tendency to take the horizontal median position as well in the position of preparations, the coupling as in the position of rest. For the solution in principle of this problem, the operating springs, which can be compression or tension springs, attack the coupling member by means of two lever arms directed in opposite directions so that in the two extreme positions indicated of the coupling, the operating moments acting on the two lever arms cancel each other out.
In this way, unwanted disconnection in the event of shocks and vibrations during operation is impossible. The springs can be placed in any position, preferably horizontal.
<EMI ID = 6.1> This idea of the invention can be carried out advantageously using articulated links bifurcated in the shape of a V and being able to bend, at the top of which the operating spring acts, while the free ends, on the arms of
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lettes are articulated to the conjugate coupling member.
The drawing shows construction and operation by means of an exemplary embodiment according to the invention.
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spring loaded lifting and pulling device, with incorporated coupling.
Fig. 2 shows the corresponding top view.
Figs. 3 to 7 show the autocratic coupling mounted on the transport wagons, in the different possible positions, each time in side view.
1 designates the tampon, the plate 2 of which is connected backwards to the tampon rod consisting of a square part 3 to which is attached a thinner part 4 in the form of a pestle which is the buffer rod itself.
On the rod 4, is arranged the tension spring 5 which bears in the event of impact by one end with the interposition of an annular plate 6 on the guide body 7, and by its other end, with the interposition of the plate 8, against the transverse wall 9. The buffer spring 5 can be adjusted
to the desired initial tension by means of the ring nut 10. The posterior end of the buffer rod 4 is guided in the cylindrical body 11. The retainers for the spring buffer are fixed by welding to the lower part of the buffer.
box 12 of the wagon.
To the lower part of the buffer 1 there are connected, on both sides, support arms 13 extending rearwardly and parallel to the axis of the buffer, which are formed by flat bars bent at an angle, right and left. its $ connected to the buffer by soldering. These support arms 13 serve to receive the coupling
<EMI ID = 9.1> automatically, of which the coupling elements consist of
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and which have in the middle of the connecting branch each a coupling hook 15. Cha � e bracket 14 has in
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wind support for the foot. The coupling brackets 14 can rotate around horizontal pins 17 which are mounted in a vertical buttonhole 18 of the front part of the support arms 13. Each coupling bracket is placed under the action of two extraction springs 19, placed laterally, which are arranged horizontally in the pro- <EMI ID = 12.1>
lengthening of the caliper towards the rear. The rear end of this spring 19 is attached to the cross member 20 formed by a rod and a spacer tube for the support arms 13, while the front end of the spring is connected to the top.
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links, bifurcated in the form of V which are attached by their two traction branches to the articulation points 22 of the rear part 14a of the coupling bracket 14. The apex point 21a of the articulated links 21 'and the center rotation 17 of the coupling bracket 14 are located in the extension of the axis of the conjugated tension spring 19. As a result of this arrangement, it is obtained that the coupling bracket 14 has the tendency to always take the horizontal median position according to fig. 1, in which- the maneuvering moments acting at the two branches of connecting rods 2 � cancel each other out. The tension springs 19 also exert a maneuvering action by the fact that they attract the coupling yoke in the desired position when changing from one extreme position to the other, after passing the position of neutral point.
The operation of the automatic vehicle coupling is as follows:
If two transport wagons A and B have to be coupled, the coupling brackets 14 are brought into the preparation position shown in fig. 1 and 3 (horizontal middle position). when the two cars A and B are pushed towards each other, one of the coupling brackets slides above. on the other as seen in fig.4, and finally the hook 15 of the upper bracket hooks behind the lower bracket (see fig. 5). Since the coupling calipers are constantly under spring tension by the fact that the tension springs 19 tend to keep the coupling calipers in the horizontal middle position, the calipers are always firmly and securely applied one on top of the other. the other in the mated state so that unwanted disconnection cannot occur.
The horizontal middle position also remains maintained when the buffers 1 of the coupled wagons collide and push back (see fig. 6). The coupling brackets 14 are then, by virtue of their connection to the buffer 1, driven by force in accordance with the displacement path, without the tensile force of the tension springs 19 exerted on the coupling brackets 14 - and by consequent
the horizontal position in height of the coupling brackets 14 are adversely influenced.
The decoupling of wagons A and B is effected by an action of the foot on the lateral supports 16 of each coupling bracket 14 which are then brought by 1800 pivoting into the posterior position, that is to say the position opposite to the position of preparation (fig.l and 3) as shown. fig. 7. In this pivoting movement, one of the branches of the bifurcated articulated links 21 bends, while the other branch remaining in the extended position, still transmits the operating force of the tension springs to the.
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rière, the coupling brackets 14 are located below the body of the wagon, so that there is complete freedom from the ground, with the result that the thrust means, the track drive member chain, retaining locks and other wagon movement devices can act freely on the wagons and each wagon individually is therefore not hampered in its free movement. Likewise, the plates 2 of the buffers are completely free in the; .- rest position of the coupling brackets
14, as seen in fig. 7. As the mating places participate forcibly because of their connection to the
spring buffers, on movement of the latter in the horizontal direction, the advantageous position of the coupling places remains retained for all positions of the spring buffer.
As the coupling brackets 14 are constantly
under the action of the tension springs 19, the coupling to
the hand is only possible with difficulty; therefore the coupling has a high operational reliability.
CLAIMS.
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1.- Automatic vehicle coupling, in particular for transport wagons, comprising coupling members
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by pivoting by means of handles or supports for the foot beyond the position of lower dead center and are then placed by springs in one of the two extreme positions,
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coupling, either backwards in the horizontal position
rest, characterized in that the springs (19) arranged
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coupling (14,15) by means of two directed lever arms
in the opposite direction, so that in both positions ex-
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lever cancel each other out.