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Locomotive à accumulateur de vapeur.
La présente invention se rapporte aux locomotives à accumulateur de vapeur (locomotives sans foyer) sous haute pression dans l'accumulateur, dans lesquelles la pression de la vapeur prélevée au réservoir-accumulateur est abaissée par un dispositif réducteur de la pression, à peu près constante, sous laquelle fonctionnent les cylindres de la locomotive. La vapeur dont la pression a été abaissée est conduite ensuite à un réservoir compensateur auquel les cylindres sont reliés par des dispositifs d'arrêt.
Suivant une proposition antérieure de la demanderesse, le dispositif d'arrêt, qu'on a monté entre le réser-
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voir compensateur et les cylindres, est relié au dispositif de distribution de la locomotive, de telle manière que ce dispositif soit fermé dans la position médiane de la dis- tribution, mais qu'il soit ouvert quand cette dernière est écartée de cette position.
,
Conformément à la présente invention, le dispositif régulateur de haute pression qui abaisse la vapeur de l'ac- cumulateur à la pression de travail et le dispositif d.'ar- rêt (régulateur de basse pression),disposé entre le réservoir compensateur et les cylindres à vapeur, sont reliés l'un à l'autre, par un accouplement, une tringlerie ou d'autres or- ganes analogues, de manière que les deux régulateurs soient déplacés dans le même sens, par exemple dans celui de l'ou- verture. Au regard du mode d'exécution connu précité, cette disposition présente, pour le service, le grand avantage que, lorsqu'on ferme le régulateur de haute pression, le régulateur de basse pression se ferme également, sans que la distribu- tion de la locomotive doive être amenée à la position médiane.
Le service de la locomotive sans foyer ne se distingue'donc d'aucune façon du service des régulateurs et de la distribu- tion des locomotives à foyer, bien que des moyens complète- ment différents de ceux des locomotives à foyer soient em- ployés.
L'accouplement entre le régulateur de haute pression et le régulateur de basse pression est construit de préférence de manière que, lors de la manoeuvre d'ouverture, le régulateur de basse pression commence plus tôt à s'ouvrir et qu'à la ma- noeuvre de fermeture, il se ferme plus tard que le régulateur de haute pression. On exécute l'accouplement de préférence de façon que le régulateur de basse pression soit déjà complète- ment ouvert pour', une fraction (par exemple un quart) de la course du levier régulateur.
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Par cet accouplemènt des deux régulateurs, on obtient le résultat que, d'une part, le régulateur de basse pression s'ouvre déjà largement lorsque la commande des régulateurs est encore peu ouverte, de sorte qu'il ne se produit pas d'abaissement de pression dans ce régulateur et que, d'autre part, il règne toujours une pression de vapeur suffisante dans le réservoir compensateur, ce qui conestitue un grand avantage du point de vue de la technique du fonctionnement pour le démarrage de la locomotive et pour les services auxiliaires.
Suivant l'invention, on pourvoit la tringlerie de commande des deux régulateurs d'un frein à liquide (frein à huile) et d'un frein à frottement. On exécute le frein à huile avec des moyens connus, par exemple un canal de dérivation à soupape de retenue ou un autre dispositif analogue, de manière qu'il n'agisse que lors de 1?ouverture. On obtient ainsi le résultat qu'on ne peut ouvrir que lentement les régulateurs, mais qu'ils peuvent se fermer rapidement. Le frein à frottement empéche un déplacement non désiré des régulateurs, provoqués par exemple par les trépidations dues à la marche.
Pour maintenir le réservoir compensateur sous pression, même en marche à vide ou à l'arrêt, conformément à l'invention, on amène à l'aide d'une soupape auxiliaire déplagable automatiquement ou à la main, de la vapeur dans ce réseryoir compensateur (en évitant de la faire passer par le régulateur de haute pression) suivant les besoins des services auxiliaires ou suivant la pression régnant dans le réservoir compensateur.
Lorsqu'on exécute cette soupape auxiliaire sous la forme d'une soupape automatique de réduction de pression, on règle avec avantage la pression à laquelle la soupape entre en action à une valeur inférieure à la pression maxima admissible dans le réservoir compensateur.
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Lorsqu'on accouple les deux régulateurs conformément à l'invention, on peut d'une façon particulièrement avantageuse employer une soupape automatique de réduction de pression pour toute la vapeur qui s'écoule vers les cylindres. Les avantages d'une telle soupape sont évidents et consistent surtout en ce que la vapeur entre à une pression elevée constante, dans les cylindres, ce qui réduit sensiblement la consommation spécifique de vapeur, et en ce que le conducteur ne doit pas, pendant la marche, régler à la main le régulateur de haute pression suivant la consommation de vapeur, ce qui détournerait son at- tention de la voie. Cet avantage a une grande importance, en particulier pour les locomotives à accumulateurs de pression pour longs trajets, qui sont desservies par un seul homme.
Il n'est pas possible, pour de grandes quantités de vapeur et pour de fortes différences de pression, telles qu'elles se présentent dans les locomotives à accumulateur de vapeur à très haute pression, d'exécuter ces soupapes de réduction de pression de façon qu'elles soient étanches à la vapeur, et on doit compter avec un passage assez appréciable de vapeur à travers ces soupapes de réduction lorsque celles-ci sont dans la position de fermeture. Conformément à l'invention, on dispose cette soupape automatique de réduction de pression après le régulateur de haute pression (dans le sens du déplacement de la vapeur). On réalise ainsi, lorsque le régulateur est fermé, une fermeturetout à fait hermétique par le régulateur de haute pression.
Au démarrage de la locomotive, on ouvre lentement le régulateur et, après peu de temps, la soupape automatique de réduction de pression se charge de réduire le passage de la vapeur de l'accumulateur en fonction de la pression dans le réservoir compensateur.
Les figures 1 à 4 du dessin annexé représentent et expliquent à. titre d'exemples des modes d'exécution de la présente invention.
Sur ce dessin ,
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la figure 1 représente une locomotive dont le débit de vapeur est réglé à la main et qui est pourvue d'une soupape auxiliaire commandée à la main, la figure 2 montre une locomotive à soupape automatique de réduction de pression pour la vapeur de la locomotive et la vapeur auxiliaire. la figure 3 est un mode d'exécution de l'accouplenient du régulateur de haute pression avec le régulateur de basse pression et la figure 4 est un diagramme montrant les courses d'ouverture des tiroirs 3 et 6.
Sur la figure 1, on a désigné par 1 le réservoiraccumulateur de la locomotive, réservoir dont on prélève la vapeur, ce qui y fait baisser la pression. Par un dispositif d'arrêt 2, qui,pendant le fonctionnement, est normalement ouvert et n'est pas misen action et qui ne sert qu'à fermer le réservoir 1 lors des pauses prolongées, la vapeur s'écoule vers un dispositif manuel 3 (régulateur de haute pression) servant à abaisser la pression d'admission à peu près constante de la vapeur dans les cylindres de la locomotive. La vapeur est surchauffée ensuite, à la façon connue, par le contenu du réservoir dans un surchauffeur 4 et parvient dans le réservoir de compensation 5 auquel sont reliés les cylindres à vapeur au moyen d'un dispositif d'arrêt 6 (régulateur de basse pression).
Conformément à l'invention, on accouple mécaniquement le régulateur 3 de haute pression et le régulateur 6 de la basse pression, de manière qu'ils se déplacent dans le même sens. Au regard du mode d'exécution connu suivant lequel le régulateur 6 de la basse pression est déplacé parla distribution de la locomotive, de manière qu'il soit fermé lorsque cette distribution se trouve dans la position médiane et soit ouvert lorsque cette dis-
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tribution s'écarte de cette position, on obtient le grand avan- tage, du point de vue du service, qu'à la fermeture du régula- teur de haute pression, le régulateur de basse pression se ferme immédiatement aussi et que, par suite, l'amenée de la vapeur aux cylindres est arrêtée aussitôt sans que la distribution doivent être amenée à la position médiane.
Cela simplifie extraordinai- rement le service de la locomotive. Les poignées de commande sont les mêmes que pour une locomotive à foyer. Le régulateur 6 de basse pression reçoit de préférence la forme d'une soupape à double siège ou d'un tiroir à piston pour que les forces nécessaires ' pour sa manoeuvre soient plus petites.
Conformément à l'invention, on exécute l'accouplement des deux régulateurs 3 et 6 de manière qu'à l'ouverture, le régulateur de basse pression commence à s'ouvrir plus tôt et soit déjà complètement ouvert après une fraction de la course de la tringlerie, tandis que le régulateur de haute pression ne commence à s'ouvrir que lorsque le régulateur de basse pression est déjà partiellement ou à demi-ouvert. Inversément, lors de la fermeture, le régulateur de basse pression commence à se fermer plus tard et est complètement fermé plus tard que le régulateur de haute pression.
Par ce mode d'exécution de l'accouplement entre le régulateur 3 de haute pression et le régulateur 6 de basse pression, on obtient le résultat qu'en aucune position de la tringlerie de réglage, le régulateur 3 de haute pression soit plus lar- gement ouvert que le régulateur 6 de basse pression ou puisse laisser passer plus de vapeur que ce dernier, ce qui aurait pour conséquence que la pression dans le réservoir compensateur monterait au-dessus de la pression admissible et que les soupapes de sûreté adaptées à ce dernier souffleraient.
Lorsqu'on exécute le régulateur 3 de haute pression à la façon ordinaire des régulateurs de locomotive, c'est à dire sous la forme d'une soupape à siège unique; à soupape de compen-
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sation, on exécute, suivant l'invention, l'accouplement entre le régulateur 3 de haute pression et le régulateur 6 de basse pression de manière que, pendant le soulèvement de cette soupape de compensation du régulateur 3, le régulateur 6 de basse pression s'ouvre et soit déjà ouvert à moitié ou en majeure partie ouvert avant que s'écarte de son siège la soupape du régulateur de haute pression.
Un dispositif auxiliaire extrêmement avantageux du point de vue du fonctionnement consiste dans la disposition d'une soupape 8 de réduction de pression,pour de petits débits de vapeur, soupape qui, lorsque le régulateur de haute pression est fermé, amène de la vapeur au réservoir de compensation, sans la faire passer par ce régulateur et maintient ainsi la pression à une valeur minima déterminée dans ce réservoir. De préférence, on maintient cette pression minima à une valeur beaucoup plus basse que la valeur maxima admissible de la pression; on la maintient par exemple, pour une pression maxima de 17 atmosphères absolues admissible dans le réservoir compensateur à 6 atmosphères absolues par exemple.
Il en résulte que l'alimentation des services auxiliaires de la locomotive tels que le compresseur d'air, le sifflet à vapeur, la machine d'éclairage, etc. est assurée à tout moment, sans que le conducteur de la locomotive doive observer et régler constamment la pression dans le réservoir compensateur.
Les mêmes chiffres de référence de la figure 1 s'appli- quent à la figure 2. Entre le régulateur 3 de haute pression et le surchauffeur 4, on a monté une soupape automatique 7 de réduction de pression. Lorsque la locomotive fonctionne avec de grandes fluctuations de la consommation de vapeur et lorsque cette consommation est élevée, seules les soupap es de réduction de pression à sièges compensés, par exemple des soupapes à double siège ou celles à piston de compensation, peuvent entrer en ligne de compte pour la réduction de la pression. L es soupapes de ce genre lais-
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sent passer, lorsqu'elles sont fermées, des quantités relativement considérables de vapeur, de sorte qu'on ne peut pas les employer telles quelles.
Le montage d'une telle soupape auto- mat ique de réduction de pression, en combinaison avec les ré- gula.teurs accouplés suivant la présente invention, peut se faire avec grand avantage. Lorsque la consommation de vapeur est faible, par exemple au démarrage et à faible charge, on réduit le débit de vapeur de l'accumulateur de vapeur, à la main, au moyen du régulateur 3. Si la consommation de vapeur croît, c'est à dire si la vitesse ou la charge sont plus grandes, on ouvre simplement -davantage ou entièrement la régulateur 3, et la soupape 7 de réduction de pression se charge alors automatiquement de limiter le débit.
De préférence, on régle la pression à laquelle doit résister cette soupapede réduction, de manière qu'elle se trouve au voisinage de la pression maxima admissible dans le réservoir de compensation 5 et, dans ces conditions, la consommation spécifique de vapeur de La locomotive est la plus basse. En cas de défaillance de la soupape automatique de réduction de pression, on peut ouvrir cette soupape par une commande supplémentaire à la main et on peut marcher en réglant le débit uniquement à la main, ce qui permet d'éviter les perturbations qui pourraient se produire de ce fait.
Dans ce mode d'exécution, la soupape auxiliaire 8 est exécutée sous la forme d'une soupape automatique de réduction de pression, qui maintient la pression dansle réservoir compensateur à une valeur minima réglable,aussi longtemps que des quantités de vapeur plus grandes, dépassant la consommation des services auxiliaires, ne sont pas prélevées au réservoir de compensation. La disposition d'un manomètre, ou d'un indicateur de pression mis .en cction par celui-ci, qu'on installe directement à la fenêtre ou au voisinage de la fenêtre par laquelle regarde le conducteur pendant la marche, fournit un dispositif auxiliaire très avantageux pour les locomotives suivant la présente
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invention.
Le conducteur de la locomotive a ainsi toujours devant les yeux la pression qui règne dans le réservoir compensateur et peut la maintenir à la hauteur désirée, sans détourner son attention de la voie. Sans cette disposition, la pression peut facilement atteindre une valeur trop élevée ou trop basse et, dans le premier cas, les soupapes de sûreté du réservoir compensateur soufflent, ce qui entraine des perte de vapeur, tandis que dans le deuxième cas la locomotive fonctionne sous une pression d'admission trop basse aux cylindres et par conséquent d'une façon peu économique.
La figure 3 représente schématiquement un mode d'exécution donné à titre d'exemple, de l'accouplement, suivant l'invention, du régulateur 3 de haute pression avec le régulateur 6 de basse pression. Le régulateur 3 de haute pression est exécuté sous la forme d'une soupape à siège unique avec soupape auxiliaire et il est mis en action par un arbre rotatif 9 et un levier oscillant 10. La commande extérieure a lieu à partir de l'arbre de commande 11 auquel est relié, directement ou au moyen d'autres organes de transmission, par la bielle 13, le ,levier régulateur 12.
De même , le régulateur 6 de basse pression, qui dans le présent mode d'exécution affecte la forme d'un tiroir à piston, est mis en action, au moyen du levier oscillant 14, de l'arbre rotatif 15 et de la bielle 16, par le même arbre de commande 11.
Par la construction suivant la figure 3, des leviers 17 et 18 qui commandent les bielles 13 et 16, on obtient le résultat que, par la mise en action régulière du levier régulateur 12, le régulateur 3 de haute pression s'ouvre d'unemanière constante, tandis que le régulateur 6 de basse pression s'ouvre très rapidement pendant la premère moitié de la course du levier régulateur, de sorte que,. pratiquement, il est complètement ouvert quand s'est effectué ce trajet.
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L'accouplement des régulateurs est représenté dans la position de fermeture; la position de la tringlerie pour la position d'ouverture complète est indiquée en traits mixtes.
La figure 4 est un diagramme montrant l'ouverture des deux tiroirs 3 et 6 comme elle résulte, de l'accouplement des régulateurs représentés p@r la figure3. L'abscisse A indique en degrés l'amplitude de la course des régulateurs et l'ordonnée B la section efficace, exprimée en pourcentage, des régulateurs.
La courbe d'ouverture du régulateur 3 de haute pression est désignée par H et celle du régulateur 6 de basse pression par N.
REVENDICATIONS.
1.- Locomotive à accumulateur de vapeur sous haute pression dans laquelle la pression de la vapeur de l'accumulateur 'est abaissée par un dispositif réducteur, déplacé à la main, à la pression, à peu près constante, sous laquelle fonctionnent les cylindres de locomotives et la vapeur est conduite ensuite à un réservoir compenseteur auquel les cylindres sont reliés pax une conduite susceptible d'être fermée, caractérisée en ce que le dispositif (régulateur de haute pression 3) qui abaisse la vapeur de l'accumulateur à la pression de travail et le dispositif (régulateur de basse pression 6) d'arrêt disposé entre le réservoir compensateur 5 et les cylindres à vapeur sont reliés l'un à l'autre par un accouplement, une tringlerie ou d'autres organes analogues, de manière que les deux régulateurs soient déplacés dans le même sens,
par exemple dans celui de l'ouverture.
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Steam accumulator locomotive.
The present invention relates to locomotives with a steam accumulator (locomotives without hearth) under high pressure in the accumulator, in which the pressure of the steam taken from the accumulator tank is lowered by a pressure reducing device, which is approximately constant. , under which the locomotive cylinders operate. The steam, the pressure of which has been lowered, is then conducted to a compensating tank to which the cylinders are connected by shut-off devices.
According to an earlier proposal by the Applicant, the stop device, which has been mounted between the reserve
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see compensator and cylinders, is connected to the locomotive distribution device, so that this device is closed in the middle position of the distribution, but is open when the latter is moved away from this position.
,
According to the present invention, the high pressure regulator device which lowers the vapor from the accumulator to the working pressure and the shut-off device (low pressure regulator), arranged between the compensating tank and the tanks. steam cylinders, are connected to each other by a coupling, a linkage or the like, so that the two regulators are moved in the same direction, for example in that of the or - gearing. With regard to the aforementioned known embodiment, this arrangement has, for service, the great advantage that, when the high pressure regulator is closed, the low pressure regulator also closes, without the distribution of the pressure. locomotive must be brought to the middle position.
The homeless locomotive service is therefore in no way different from the service of regulators and distribution of hearth locomotives, although completely different means from those of hearth locomotives are employed.
The coupling between the high pressure regulator and the low pressure regulator is preferably constructed in such a way that, during the opening maneuver, the low pressure regulator begins to open sooner and then starts to open. closing work, it closes later than the high pressure regulator. The coupling is preferably carried out so that the low pressure regulator is already fully open for a fraction (eg a quarter) of the stroke of the regulator lever.
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By this coupling of the two regulators, the result is obtained that, on the one hand, the low pressure regulator already opens widely when the control of the regulators is still slightly open, so that there is no lowering. pressure in this regulator and that, on the other hand, there is always a sufficient vapor pressure in the compensating tank, which is a great advantage from the point of view of the operating technique for starting the locomotive and for ancillary services.
According to the invention, the control linkage of the two regulators is provided with a liquid brake (oil brake) and a friction brake. The oil brake is executed by known means, for example a bypass channel with a check valve or the like, so that it acts only when it is opened. The result is thus that the regulators can only be opened slowly, but they can close quickly. The friction brake prevents unwanted movement of the regulators, for example caused by tremor caused by walking.
In order to keep the compensating tank under pressure, even in empty operation or at a standstill, in accordance with the invention, steam is brought into this compensating tank using an auxiliary valve which can be moved automatically or manually. (avoiding passing it through the high pressure regulator) according to the needs of the auxiliary services or according to the pressure prevailing in the compensating tank.
When this auxiliary valve is executed in the form of an automatic pressure reducing valve, the pressure at which the valve comes into action is advantageously adjusted to a value lower than the maximum allowable pressure in the compensating tank.
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When coupling the two regulators according to the invention, it is particularly advantageous to employ an automatic pressure reducing valve for all the steam which flows to the cylinders. The advantages of such a valve are obvious and consist mainly in that the steam enters at a constant high pressure, in the cylinders, which appreciably reduces the specific consumption of steam, and in that the driver does not have to, during the on, manually adjust the high pressure regulator according to steam consumption, which would distract from the track. This advantage is of great importance, in particular for locomotives with pressure accumulators for long journeys, which are served by one man.
It is not possible, for large quantities of steam and for large pressure differences, such as occur in locomotives with very high pressure steam accumulators, to run these pressure reducing valves in such a manner. that they are vapor tight, and one must reckon with a fairly appreciable passage of vapor through these reduction valves when they are in the closed position. According to the invention, this automatic pressure reduction valve is placed after the high pressure regulator (in the direction of the movement of the steam). Thus, when the regulator is closed, a completely hermetic closure is achieved by the high pressure regulator.
When starting the locomotive, the regulator is slowly opened and, after a short time, the automatic pressure reduction valve is responsible for reducing the flow of vapor from the accumulator according to the pressure in the compensating tank.
Figures 1 to 4 of the accompanying drawing represent and explain to. as examples of the embodiments of the present invention.
On this drawing ,
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Figure 1 shows a locomotive whose steam flow is regulated by hand and which is provided with a manually operated auxiliary valve, Figure 2 shows a locomotive with an automatic pressure reducing valve for the steam from the locomotive and auxiliary steam. Figure 3 is an embodiment of the coupling of the high pressure regulator with the low pressure regulator and Figure 4 is a diagram showing the opening strokes of the drawers 3 and 6.
In FIG. 1, the locomotive accumulator tank is designated by 1, the tank from which the steam is taken, which lowers the pressure therein. By means of a shut-off device 2, which, during operation, is normally open and is not activated and which only serves to close the tank 1 during prolonged pauses, the steam flows to a manual device 3 (high pressure regulator) used to lower the roughly constant inlet pressure of steam in the locomotive cylinders. The steam is then superheated, in the known manner, by the contents of the tank in a superheater 4 and arrives in the compensation tank 5 to which the steam cylinders are connected by means of a shut-off device 6 (low pressure regulator ).
According to the invention, the high pressure regulator 3 and the low pressure regulator 6 are mechanically coupled, so that they move in the same direction. With regard to the known embodiment according to which the low pressure regulator 6 is moved by the distribution of the locomotive, so that it is closed when this distribution is in the middle position and is open when this distribution is
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tribution deviates from this position, the great advantage is obtained from a service point of view that when the high pressure regulator is closed the low pressure regulator also closes immediately and therefore , the supply of steam to the cylinders is stopped immediately without the distribution having to be brought to the middle position.
This greatly simplifies the operation of the locomotive. The control handles are the same as for a hearth locomotive. The low pressure regulator 6 is preferably in the form of a double seat valve or a piston spool so that the forces necessary for its operation are smaller.
According to the invention, the coupling of the two regulators 3 and 6 is carried out so that when opening the low pressure regulator begins to open earlier and is already fully open after a fraction of the stroke. linkage, while the high pressure regulator only begins to open when the low pressure regulator is already partially or half open. Conversely, when closing, the low pressure regulator begins to close later and is fully closed later than the high pressure regulator.
By this embodiment of the coupling between the high pressure regulator 3 and the low pressure regulator 6, the result is obtained that in no position of the adjustment linkage, the high pressure regulator 3 is wider. open that the low pressure regulator 6 or can allow more steam to pass through than the latter, which would result in the pressure in the compensating tank rising above the admissible pressure and that the safety valves adapted to the latter would blow.
When the high pressure regulator 3 is executed in the ordinary way of locomotive regulators, ie in the form of a single seat valve; with compensating valve
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According to the invention, the coupling is carried out between the high pressure regulator 3 and the low pressure regulator 6 so that, during the lifting of this compensation valve of the regulator 3, the low pressure regulator 6 s 'opens and is already half or mostly open before the valve of the high pressure regulator moves away from its seat.
An extremely advantageous auxiliary device from the point of view of operation is the provision of a pressure reducing valve 8, for small flows of steam, which valve, when the high pressure regulator is closed, supplies steam to the tank. compensation, without passing it through this regulator and thus maintains the pressure at a minimum value determined in this reservoir. Preferably, this minimum pressure is maintained at a value much lower than the maximum admissible value of the pressure; it is maintained, for example, for a maximum pressure of 17 absolute atmospheres admissible in the compensating tank at 6 absolute atmospheres for example.
As a result, the supply of auxiliary services of the locomotive such as air compressor, steam whistle, lighting engine, etc. is ensured at all times, without the driver of the locomotive having to constantly observe and adjust the pressure in the compensating tank.
The same reference figures of Figure 1 apply to Figure 2. Between the high pressure regulator 3 and the superheater 4 an automatic pressure reducing valve 7 has been mounted. When the locomotive operates with large fluctuations in steam consumption and when this consumption is high, only pressure reducing valves with compensated seats, for example double seat valves or those with compensating piston, can come into line. account for pressure reduction. Valves of this kind leave
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feels relatively considerable quantities of vapor pass through when closed, so that they cannot be used as they are.
The mounting of such an automatic pressure reducing valve, in combination with the coupled regulators according to the present invention, can be done with great advantage. When the steam consumption is low, for example at start-up and at low load, the steam flow of the steam accumulator is reduced manually by means of the regulator 3. If the steam consumption increases, it is ie if the speed or the load are greater, the regulator 3 is simply or more open, and the pressure reduction valve 7 is then automatically responsible for limiting the flow rate.
Preferably, the pressure to which this reduction valve must withstand is adjusted so that it is in the vicinity of the maximum admissible pressure in the compensation tank 5 and, under these conditions, the specific consumption of steam of the locomotive is the lowest. In the event of failure of the automatic pressure reducing valve, this valve can be opened by an additional manual control and it can be operated by adjusting the flow rate only by hand, which avoids the disturbances that could occur. thereby.
In this embodiment, the auxiliary valve 8 is executed as an automatic pressure reducing valve, which maintains the pressure in the compensating tank at an adjustable minimum value, as long as larger quantities of steam, exceeding the consumption of auxiliary services, are not taken from the compensation reservoir. The arrangement of a manometer, or of a pressure indicator activated by it, which is installed directly at the window or in the vicinity of the window through which the driver looks at while driving, provides an auxiliary device. very advantageous for locomotives according to this
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invention.
The locomotive driver thus always has the pressure in the compensating tank in front of his eyes and can maintain it at the desired height, without distracting his attention from the track. Without this arrangement, the pressure can easily reach too high or too low a value and, in the first case, the relief valves of the compensating tank blow, which causes losses of steam, while in the second case the locomotive operates under too low inlet pressure to the cylinders and therefore in an uneconomical manner.
FIG. 3 schematically represents an embodiment given by way of example of the coupling, according to the invention, of the high pressure regulator 3 with the low pressure regulator 6. The high pressure regulator 3 is executed as a single seat valve with auxiliary valve and is actuated by a rotating shaft 9 and a rocking lever 10. The external control takes place from the control shaft. control 11 to which is connected, directly or by means of other transmission members, by the connecting rod 13, the regulator lever 12.
Likewise, the low pressure regulator 6, which in the present embodiment takes the form of a piston slide, is actuated by means of the rocking lever 14, the rotary shaft 15 and the connecting rod. 16, by the same drive shaft 11.
By the construction according to Figure 3, of the levers 17 and 18 which control the connecting rods 13 and 16, the result is obtained that, by the regular actuation of the regulator lever 12, the high pressure regulator 3 opens in a manner constant, while the low pressure regulator 6 opens very quickly during the first half of the regulator lever stroke, so that ,. practically, it is completely open when this trip is made.
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The coupling of the regulators is shown in the closed position; the position of the linkage for the fully open position is shown in phantom.
Figure 4 is a diagram showing the opening of the two drawers 3 and 6 as it results, from the coupling of the regulators shown in figure 3. The abscissa A indicates in degrees the amplitude of the stroke of the regulators and the ordinate B the cross section, expressed as a percentage, of the regulators.
The opening curve of the high pressure regulator 3 is designated by H and that of the low pressure regulator 6 by N.
CLAIMS.
1.- Locomotive with a high pressure steam accumulator in which the pressure of the steam of the accumulator is lowered by a reducing device, moved by hand, to the pressure, almost constant, under which the cylinders operate. locomotives and the steam is then conducted to a compensating tank to which the cylinders are connected by a pipe capable of being closed, characterized in that the device (high pressure regulator 3) which lowers the steam from the accumulator to the pressure of work and the shut-off device (low pressure regulator 6) arranged between the compensating tank 5 and the steam cylinders are connected to each other by a coupling, a linkage or other similar members, so that the two regulators are moved in the same direction,
for example in that of the opening.