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"EMBRAYAGE A FORCE CENTRIFUGE"
On connaît déjà un embrayage au accouplement à force centri- fuge, utilisant l'action. de liquides, dans lequel les masses mobiles et l'huile entourant celles-ci sur leur face extérieure, sont refoulés vers l'extérieur contre les corps à entraîner; afin que l'huile ne se déplace pas trop rapidement vers l'extérieur, un tamis est agencé devant la chambre d'huile extérieure. Cette construction est défectueuse parce que, dans la position de repos, l'huile n'entoure pas uniformément les corps ou masses mobiles, mais s'accumule dans la partie inférieure de l'accouplement et pénètre alors également dans la chambre extérieure, en passant à travers le tamis.
En plus, on a déjà proposé un embrayage à force centrifuge comportant des cylindres creux formant les masses ou corps mobiles se déplaçant sous l'action de la force centrifuge, dans lequel les cylindres creux sont remplis d'un moyen amortisseur
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et contiennent un piston, ainsi qu'un ressort qui ramène le piaton dans sa position de repos lorsque la. vitesse de rotation diminue.
Les cylindres creux sont suspendus à oscillation, leur axe étant tangentiel au moyeu de l'embrayage. Comme les cylindres creux sont donc agencés entre leur point de suspension et le moyeu, et notam- ment d'un seul côté de la ligne reliant ces deux points entre eux, leur diamètre et leur longueur doivent être maintenus endéans des limites très restreintes, et leur mouvement d'oscillation vers l'extérieur sous l'action de la. force centrifuge ne peut être que faible. Pour cette raison, cette construction ne convient pas pour la transmission de couples importants. Il est à noter, en outre, qu'en raison de laposition transversale des cylindres creux, des forces latérales peuvent agir sur les pistons et freiner leur dé- placement dans les cylindres, ce qui est préjudiciable au fonctionne- ment régulier de l'embrayage.
La présente invention concerne également un embrayage à force centrifuge comportant des cylindres creux comme corps mobiles se déplaçant sous l'action de la. force centrifuge. Les inconvénients inhérents au type constructif décrit ci-dessus sont toutefois complètement éliminés grâce au fait que, suivant l'invention, les cylindres creux qui sont soumis à l'action d'une force élasti- que réglable agissant en sens opposé à celui de la force centri- fuge, sont montés de façon que leur axe soit mobile en direction radiale, tandis que la face frontale extérieure des cylindres creux est établie sous forme de surface de pression servant à transmettre le couple au moment de rotation; en plus, la disposi- tion peut être telle que des corps spéciaux, réunis aux cylindres creux de façon à être mobiles en tous sens, puissent être utilisés.
Cecte construction permet de donner aux cylindres creux et aux pistons les plus grandes dimensions possibles, tant en diamètre qu'en longueur. Il en résulte qu'avec une construction très peu encombrante, on parvient à transmettre des couples relativement
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importants. Par la prévision du ressort agissant en sens opposé à celui de la force centrifuge, il est possible d'influencer le temps endéana lequel s'opère: l'opération d'embrayage, en dînant au ressort une tension préalable plus ou moins grande. Finalement, grâce à la construction mobile des surfaces de pression, il est possible d'assurer leur adaptation parfaite aux irrégularités. De cette façon, il est assuré avant tout que tous les cylindres creux interviennent proportionnellement dans la transmission de la puis- sance.
A titre démonstratif, un exemple de réalisation de l'objet de l'invention se trouve décrit ci-après avec référence au dessin annexé, dans lequel :
Fig. 1 montre une vue latérale de l'embrayage dont la moitié supérieure est représentée en coupe axiale, et
Fig. 2 montre une vue en bout, également partiellement en coupe, de cet embrayage.
Sur l'arbre moteur 1, est claveté le moyeu 2,, dans lequel trois cylindres 3 sont montés en étoile, dans des dégagements da forme correspondante. Ces cylindres forment l'une des parties des corps mobiles de l'embrayage, l'autre partie de ceux-ci étant cons- tituée par les. pistons 4 montés dans les cylindres. Les deux parties sont mobiles en direction radiale, indépendamment l'une de l'autre, de sorte que, lors de la mise en marche de la machine, elles ont tendance à se mouvoir vers l'extérieur sous l'action de la force centrifuge. Différentes forces s'opposent toutefois à cette ten- dance : les cylindres 3 sont soumis en permanence à l'action des ressorts 5 auxquels on peut donner, à l'aide des écrous 6, la tension initiale requise en chaque cas particulier.
On choisit une tension initiale de valeur telle que les cylindres 3 restent en équilibre lors du démarrage de la. machine. Pour les pistons 4, c'est le moyen amortisseur (huile ou analogue) remplissant Pinté... rieur des cylindres 3, qui contrecarre le libre déplacement de ces
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pistons 4 vers l'extérieuro Afin d'obtenir dans chaque cas un dé- placement suffisamment ralenti des pistons 4, on détermine de façon appropriée la section des canaux d'étranglement à travers lesquels le moyen de freinage doit être pressé. Dans ce but, on prévoit plu- sieurs forages longitudinaux étroits dans les pistons 4, ou bien on laisse les pistons se mouvoir avec un certain jeu à l'intérieur des cylindres, tel que montré au dessin.
Dans tous les cas, la prévision d'une soupape de retenue agencée dans un canal des pistons 4, permet d'assurer que le déplacement des pistons vers l'extérieur s'opère aussi lentement qu'on le désire, tandis que leur déplacement en sens opposé peut s'effectuer rapidement, grâce au dégagement d'une section, de grandeur appropriée pour le passage de l'huile.
Des ressorts 7 relativement faibles, assurent que les pistons, lors- qu'ils sont au repos, occupent toujours leur position extrême inté- rieure. A leur extrémité extérieure, les cylindres portent des seg- ments 8 qui sont pourvus d'une garniture de friction 9 appropriée et servent à entraîner l'élément d'accouplement qui est réuni à l'arbre 10 devant être entraîné. Ces segments ne sont pas réunis rigidement aux cylindres 3, mais de manière mobile en tous sens, afin de pouvoir toujours s'appliquer avec toute leur surface contre l'élément à entraîner.
L'élément d'entraînement, qui constitue la liaison avec l'arbre 10 à entraîner, est établi sous la forme d'un anneau 11 qui est monté à rotation sur le moyeu 2, par l'intermé- diaire du palier à glissement 12, et entoure avec un certain jeu les cylindres 3 ou leurs segments 8, lorsque l'embrayage se trouve dans sa position de repos.
Lorsque le moteur est mis en marche, celui-ci atteint en peu de temps sa vitesse de rotation totale, par exemple de 1500 tours par minute. Les cylindres 3 et les pistons 4, qui sont montés sur le moyeu 2 de façon à pouvoir se mouvoir radialement, sont donc soumis immédiatement à l'action de la force centrifuge, qui tend à les refouler vers l'extérieur. Tandis que les cylindres 3 sont
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d'abord maintenus en équilibre par l'action des ressorts 5, les pistons 4 peuvent se déplacer lentement vers l'extérieur, en pressant le moyen amortisseur, à travers les canaux d'étranglement vers leur face arrière.
La pression exercée pendant cette opération sur la face frontale extérieure des cylindres 3, à l'intervention du moyen amortisseur, oblige ces cylindres à se déplacer également vers l'extérieur jusqu'à s'appliquer, par les segments 8, contre l'anneau 11. Entre ces derniers éléments, il se produit d'abord un contact à glissement, qui conduit toutefois progressivement, sous l'effet de la pression croissante, à l'entraînement de l'anneau 11 et donc de l'arbre 10, et finalement à la transmission.de. la puis- sance totale. Ce ralentissement relativement faible, de la réalisation de l'opération d'embrayage, suffit pour empêcher les efforts par à-coups qui ont été observés jusqu'à présent, et, par conséquent, pour éviter une destruction prématurée des organes mécaniques inté- ressés..