<EMI ID=1.1>
<EMI ID=2.1>
Cette invention se rapporte aux. véhicules automobiles, et plus spécialement, elle concerne. une forme nouvelle d'autobus ou auto-cars dont l'élément de
<EMI ID=3.1>
tion est de fournir une construction d'autobus d'un poids suffisamment léger pour être entraînée par un mo-
<EMI ID=4.1>
tilise couramment pour la propulsion des automobiles.
' En.outra, la présente invention envisage
la construction d'un aut'obus pouvant utiliser 1' équipe-* ment standard due l'on emploie couramment dans les automobiles de type conventionnel avec peu de modifications, ou sans aucune modification et permettant également d'obtenir, pour un autobus, un mécanisme de commande pouvant facilement et convenablement être monté d'une manière amovible,
<EMI ID=5.1>
grand rendement dans le fonctionnement .
De plus, un autre but de la présenta invention est de fournir, pour la partie arrière de l'autobus, une structure de la carrosserie, qui facilite énormément
le démontage de tout l'ensemble de commande, du corps de l'essieu arrière et des roues arrière pour que, si l'une
<EMI ID=6.1>
En outre , la présente invention envisage une nouvelle forme de construction sur l'avant des autobus de ce type général - construction qui utilise l'espace laissé naturellement dans la partie frontale de l'autobus pour
<EMI ID=7.1>
vaste espace resté libre, y faire rentrer les roues de rechange ou autres pièces de rechange si l'on veut .
De plus, la présente invention envisage
<EMI ID=8.1>
rapport - la carrosserie de telle sorte qu'un maximum de 1.)la-
<EMI ID=9.1>
ble et le moteur est monté dans une position où il occupe
<EMI ID=10.1>
<EMI ID=11.1>
rière et de ce fait, la commande est en avant du différentiel lequel, est conventionnellement placé directement entre les roues arrière .
De plus, la présente invention envisage un nouveau mécanisme adapté en vue d'une fixation et d'un détachement aisés. pour actionner le mécanisme da changement de vitesse de la transmission d'un endroit éloigné touchant l'extrémité frontale de l'autobus .
De plus, la présente invention envisage une construction dans laquelle le moteur dans son ensemble est monté dans une carcasse, ladite carcasse est montée d'une manière élastique dans la carrosserie de l'autobus et par conséquent cette construction permet d'éliminer matériellement la vibration 'que l'on trouve dans les montages de moteur de ce genre .
<EMI ID=12.1>
nouveau mécanisme à, action positive pour relier le levier d'embrayage a la pédale située dans la portion avant de 1' autobus en vue d'obtenir facilement une commande positive
<EMI ID=13.1>
voir déconnecter cette portion de l'appareil quand on veut enlever de la carrosserie l'élément de puissance,avec la, quelle il est associé'.
De nombreux autres buta, avantagea,et carac-
<EMI ID=14.1>
de la description détaillée qui suit et qu'on étudiera en rapport avec les' dessins ci-joints qui en font partie , <EMI ID=15.1> d'un autobus complet comprenant les perfectionnements de la présente invention . Figure 2 est u plus grande échelle une vue partielle, longitudinale d'une section de la partie frontale <EMI ID=16.1>
<EMI ID=17.1>
<EMI ID=18.1>
<EMI ID=19.1> <EMI ID=20.1>
<EMI ID=21.1>
<EMI ID=22.1> La figure 6 est une coupe faite suivant ligne <EMI ID=23.1>
<EMI ID=24.1>
illustrant, l'un des supports de l'arbre de commande pour le changement de vitesse .
<EMI ID=25.1> coin frontal de l'autobus, le revêtement extérieur ayant été enlevé, illustrant en détail le montage du mécanisme de direction et ses connexions avec l'une des roues avant ; La figure 9 est une élévation partielle de l'avant, les portions en ayant été brisées et illustrant en détail la suspension a rassort a l'avant, le mécanisme de <EMI ID=26.1>
:La figure 10 est une coupe longitudinale et verticale partielle, prise dans la portion arrière de l'autobus .illustrant la manière d'y monter l'élément de puis-
<EMI ID=27.1> et le moteur . La figure 12 est une coupe faite suivant li- <EMI ID=28.1>
<EMI ID=29.1>
le faite suivant ligne 13-13 de la figure II, illustrant en
<EMI ID=30.1>
teur dans; le châssis .
La figure 14 est une vue en plan partielle, dont les parties ont été brisées. illustrant une portion de l'extrémité arrière du véhicule et la manière de dispoàer l'embrayage, la commande des changements de vitesse et de freinage à l'intérieur du châssis et illustrant en outré leurs positions respectives par rapport au mécanisme de transmission.. ' La figure 15 est une vue en coupe partielle faite suivant ligne 15-15 de la figure 14, illustrant dans ses autres détails le mécanisme de changement de vitesse et la manière dont il est connesté au levier de changement
<EMI ID=31.1>
La figure 16 est, a plus grande échelle, une vue en coupe faite suivant ligne 16-16 de la figure 14, illustrant en détail le montage du cylindre de servo-frein pour aider a actionner les freins . La figure 17 est une vue en coupe partielle <EMI ID=32.1>
détail la manière dont l'extrémité arrière du .moteur est <EMI ID=33.1>
les connexions mobiles .
La figure 18 est une vue en coupe faite sui- <EMI ID=34.1>
<EMI ID=35.1>
teur est supportée dans le châssis de la carrosserie La figure 19 est une vue schématique en plan par-dessus du châssis de l'autobus, illustrant la position <EMI ID=36.1> <EMI ID=37.1> <EMI ID=38.1>
<EMI ID=39.1>
du demandeur .
<EMI ID=40.1>
<EMI ID=41.1>
ci-contre comprend une carrosserie d'autobus formée de pré-
<EMI ID=42.1>
10 '=lui constituent ensemble la membrure du châssis et la
<EMI ID=43.1>
sont forces de préférence d'éléments tubulaires soudés en-
<EMI ID=44.1>
<EMI ID=45.1>
trémité arrière 15 . l'extrémité arrière de la carrosserie
<EMI ID=46.1>
<EMI ID=47.1>
de 1 'autobus, comme il sera décrit ci-après plus en détail, Comme on l'a apprécié depuis longtemps, ce type de châssis permet une construction dans laquelle le revêtement en feuille de métal directement retenu à la membrure tubulaire forfilant le châssis, sert à renforcer de façon importante et à augmenter la rigidité du châssis dans son ensemble et en même
<EMI ID=48.1>
La construction, du plancher de l'autobus ne fait pas partie de la présente invention et ne sera suffisamment
<EMI ID=49.1>
ticuliers formant la base de l'application présente .
En vue d'obtenir une compréhension pleine et entière de la structure du châssis formant la carrosserie de l'autobus', on'peut sa reporter à la demande co-pendante de
<EMI ID=50.1>
<EMI ID=51.1>
plancher comprend un grand nombre d'éléments tubulaires en
<EMI ID=52.1>
pareilles à une armature d'une largeur réelle s'étendant le long de l'autobus et espacées proportionnellement l'une par rapport à l'autre . Ces éléments d'armature sont interconnec-
<EMI ID=53.1>
s'étendant transversalement, lesquelles maintiennent espacées ces structures d'armature en forme de faisceaux essen-
<EMI ID=54.1>
necter offrent un moyen pour supporter le plancher dans un couloir qui est disposé dans un plan a niveau bien inférieur aux portions du plancher situées de chaque côté du couloir .
<EMI ID=55.1>
<EMI ID=56.1>
on remarquera que ce couloir affaissé dans la portion centrale de l'autobus, la parcourant longitudinalement, permet une structure du toit plutôt abaissée en conservant toutefois dans toute cette portion de l'autobus l'espace désire pour la tête là où il est nécessaire .
Attendu qu'il est conventionnel dans les constructions de ce caractère général de prévoir des rangées de siégea sur chaque face latérale du couloir^ on remarquera que lesdits sièges s'appuient sur la membrure latérale
<EMI ID=57.1>
plancher qui les supporte est donc de beaucoup plus élevé que la portion de l'autobus formant le couloir . L'autobus
<EMI ID=58.1>
<EMI ID=59.1>
<EMI ID=60.1>
verture dont les pare-brise peuvent être fixes .... demeure .
<EMI ID=61.1>
<EMI ID=62.1>
adjacentes à l'extrémité frontale de l'autobus, et, comme on le remarquera facilement d'après la demande correspondante du demandeur, ci-dessus mentionnée, le membre 'en
<EMI ID=63.1>
portes peut être forme de telle sorte qu'un plancher est
<EMI ID=64.1>
<EMI ID=65.1>
<EMI ID=66.1>
ments se fait par une porte appropriée, non représentée , et <EMI ID=67.1>
<EMI ID=68.1>
et qui permettent de supporter le moyeu de la roue de re-
<EMI ID=69.1>
abritent de fa�on rigide aux extrémités inférieures un élément formant gouttière 33 adapté en vue de loger la por-
<EMI ID=70.1>
dant transversalement qui y est fixée au moyen de brides de forme courante 35 Les extrémités extérieures de ce ressort sont fixées au moyen de jumelles appropriées 36 sur
un essieu transversal 37 sur lequel on monte les roues
<EMI ID=71.1>
<EMI ID=72.1>
28- servent à déterminer ( limiter) des cavités pour ces roues avant 39 qui renferment substantiellement leurs portions supérieures et on môme temps réservent suffisamment de place pour le mouvement vertical des roues par rap-
<EMI ID=73.1>
les roues à l'aide du mécanisme dont la description suivra.
Tout comme dans les structures habituelles de ce genre, chacune des roues avant est supportée par un bout d'essieu qui a un levier de direction 40 y faisant
<EMI ID=74.1>
rection habituel 43. fixé à la base, d'un arbre de direction
<EMI ID=75.1>
<EMI ID=76.1>
de préférence vers le haut-et peut être muni a son extrémité <EMI ID=77.1>
le volant pourra être place d'une manière appropriée pour le condutour .
<EMI ID=78.1> de l'autobus et laisse assez de place pour les pieds du conducteur ainsi qu'un espace suffisant pour le montage des pédales de freinage et d'embrayage dans l'un de ses côtés
<EMI ID=79.1>
<EMI ID=80.1>
tail par la suit e . On a trouvé qu'il était avantageux de placer une soupape d'arrêt 50 sur la conduite de combustible pour que l'approvisionneront en combustible puisse être convenablement interrompu lorsqu'on enlevé le moteur de 1..;. carrosserie de l'autobus .
Alors que n'importe quel moteur peut être utilisé de façon convenable dans la carrosserie de l'autobus faisant l'objet de la présente invention, la structure qui est montrée a été prévue principalement pour l'installation
<EMI ID=81.1>
<EMI ID=82.1>
<EMI ID=83.1>
apporter .... ce groupe de moteur habituel est un raccourcissement substantiel do l'arbre de transmission et du tube de
<EMI ID=84.1> re 64 .
<EMI ID=85.1>
<EMI ID=86.1>
<EMI ID=87.1>
arbre de transmission, et en raison de ce que l'assemblage complet est mis dans une position telle que le moteur est situé en arrière de l'essieu de commande, il résulterait
<EMI ID=88.1>
<EMI ID=89.1>
mêmes positions relatives que dans l'automobile suivant les données habituelles , Pour surmonter cette difficulté, tout l'assemblage.de l'essieu arrière, y compris les roues arrière, le différentiel et l'arbre de transmission, subit
<EMI ID=90.1>
rapport à la position qu'il occupe dans les installations courantes d'automobile . Cette transposition de tout l'as-
<EMI ID=91.1> <EMI ID=92.1> et de l'assemblage- de transmission en arrière de l'essieu arrière et permet la commande par la transmission en avant de l'essieu arrière plutôt qu'en arrière de l'essieu arriè-
<EMI ID=93.1>
automobiles .
Le carter d'embrayage, comme c'est l'usage, a en saillie un levier d'embrayage 65 , et la mouvement de ce levier vers le moteur occasionne le débrayage , Une bielle de commande 66 est reliée à cette articulation à ce levier 65 et s'étend en avant vers un point proche du <EMI ID=94.1>
<EMI ID=95.1>
<EMI ID=96.1>
<EMI ID=97.1>
<EMI ID=98.1>
<EMI ID=99.1>
<EMI ID=100.1>
<EMI ID=101.1>
<EMI ID=102.1>
<EMI ID=103.1>
habituelles où la pédale d'embrayage est directement reliée au mécanisme d'embrayage .
La transmission est munie d'un levier de chan-
<EMI ID=104.1>
courbé comme il est représente afin de faciliter la connexion a son mécanisme de commande . Le levier de changement de
<EMI ID=105.1>
<EMI ID=106.1>
L'extrémité opposée do cette pièce articulée présente une
<EMI ID=107.1>
part en part et c'est dans ce trou que passe un axe 79 ce
qui permet le Mouvement de la pièce 12- dans un.seul plan:
<EMI ID=108.1>
liers désignés généralement par 83 ( un de ces paliers est
<EMI ID=109.1>
comprennent. une paire de rouleaux cannelés concaves et
espacés 85 montés en vue d'une libre rotation sur des axes appropriés 86 .- La configuration de la surface des rouleaux
85 est telle que les rouleaux embrassent une portion maxi- mum de la surface de la tige 82 et assure le libre mouvement longitudinale de la tige, et en même temps permet la.rotation de la tige autour de son axe . cependant, les supports,
<EMI ID=110.1>
qui tendrait à la faire gortir de sa position axiale . .La.
<EMI ID=111.1>
férentiel 63 et une section intermédiaire de la tige de commande 86 est reliée à son extrémité frontale . Un joint universel 89 sert à relier les tiges 82 et 88 pour que les
<EMI ID=112.1>
tre . L'extrémité frontale de la tige 88 est reliée au mo- yen d'un joint universel 90 à une section 91 de tige s'étendant en avant, laquelle est montée en vue d'un mouvement axial aussi bien que pour une rotation autour de son axe, sur un grand nombre de supports 92 similaires en construction et en fonction aux supports 83 décrits en détail cidessus .
L'extrémité avant de la tige 91 supporte so-
<EMI ID=113.1>
de même longueur et de même construction que les bras 80 décrits plus haut, et les extrémités extérieures de ces bras
<EMI ID=114.1>
organe de connexion 95 . Cet organe de connexion 95 est en <EMI ID=115.1>
te avec l'axe Si'.!: en empêche le mouvement pivotant sauf
<EMI ID=116.1>
<EMI ID=117.1>
l'extrémité inférieure du levier de changement de vi-'
<EMI ID=118.1>
<EMI ID=119.1>
présente un pommeau 100 adapté on vue de la manipulation de changement manuel de la position du levier 98.
Le fonctionnement du mécanisme de changement de vitesse est on substance comme suit : - on présume au?, le
<EMI ID=120.1>
mort ; les deux positions du levier de changement de vi-
<EMI ID=121.1>
<EMI ID=122.1>
Comme il est d'usage dans les automobiles , si le levier de changement de vitesse dans une construction d'automobile ordinaire ayant une transmission- normale , est
<EMI ID=123.1>
ri�re vers le conducteur, ceci produira un mouvement on avant et latéral de la partie inférieure de la tige de
<EMI ID=124.1> <EMI ID=125.1>
dans un seul plan seulement, on comprendra que ce mouvement avant de la partie avant de l'extrémité inférieure de la tige 98 fera mouvoir essentiellement la section de la tige
91 vers l'avant et produira en même temps une rotation par-
<EMI ID=126.1>
<EMI ID=127.1>
<EMI ID=128.1>
90 et 89 et produira par l'intermédiaire des bras 80 et
de la. pièce 76 un mouvement du levier de changement de vitesse qui se produira en arrière, loin du moteur, de la même manière que .ce levier de changement de vitesse agirait dans une automobile ordinaire pour passer en première vitesse .
On remarquera donc que le mécanisme ci-dessus
<EMI ID=129.1>
ajusté assez loin et à proximité du siège du conducteur de
<EMI ID=130.1>
que dans le levier de changement de vitesse d'une voiture ou d'un car et l'on verra en outre que ces mo-uvements sont trans-,
<EMI ID=131.1>
tion inverse en raison du fait de la position renversée de la transmission pour que le changement de vitesse désiré soit obtenu.
'Le mécanisme de freinage est courant en subs- . ' tance et est du type couramment adopté dans les installations de ce caractère général.Une pédale de freinage 110 est montée de façon pivotante dans un support III approprié et lorsque- elle est abaissée sert à donner un mouvement longitudinal de la tige de commande du frein 112 Cette tige de commande du frein'112 ,comme on le verra clairement dans la figure 14 , s'étend en arriéra et passa par une soupape de servo-frein
<EMI ID=132.1>
le et centrale de la carrosserie . L'arbre 120 est fixé pour
<EMI ID=133.1>
<EMI ID=134.1>
manivelle vers les freins avant et arrière de chaque côté. du véhicule, et des tiges correspondantes peuvent également, partir d'une manivelle similaire relise au côté oppose du
<EMI ID=135.1>
<EMI ID=136.1> <EMI ID=137.1>
entourant le boulon 126 et permettant un montage élastique
de l'extrémité arrière du moteur par rapport à la carrosserie.
<EMI ID=138.1>
<EMI ID=139.1>
chouc 128 pour que le montage du moteur soit élastique dans les deux directions et permette un certain nombre limite de mouvements de l'élément de puissance autour de son axe de
<EMI ID=140.1>
même est adoptée pour reposer " l'intérieur d'un membre com-
<EMI ID=141.1>
<EMI ID=142.1>
Pour obtenir une surface d'entraînement ma-
<EMI ID=143.1>
organa support du'silencieux est Utilisé de chaque côté du châssis pour supporter le moteur . Ce support du silencieux
<EMI ID=144.1>
<EMI ID=145.1>
<EMI ID=146.1>
La faoe externe de ce moulage est creusée - pour Permettra le montage d'un silencieux 136 qui peut y être
<EMI ID=147.1>
ge de support du silencieux a des pattes de suspension s'étendant latéralement qui sont adaptées pour le fixer sur la
<EMI ID=148.1>
le moteur,' offre une, portion inférieure déterminée par les <EMI ID=149.1>
<EMI ID=150.1>
<EMI ID=151.1>
<EMI ID=152.1>
<EMI ID=153.1>
<EMI ID=154.1>
<EMI ID=155.1>
<EMI ID=156.1>
tendre transversalement depuis les éléments de carrosserie
<EMI ID=157.1>
<EMI ID=158.1>
est adaptée pour être fixée en position au moyen de bou-
<EMI ID=159.1>
<EMI ID=160.1>
du moteur . L'estampage de feuille métallique est en plus muni de pattes de suspension 155 qui sont adaptées pour
<EMI ID=161.1>
<EMI ID=162.1> <EMI ID=163.1>
dans une position déterminée préalablement, sana tenir compte si oui ou non les boulons 154 ont été bien mis en place .
<EMI ID=164.1>
tie avant du moteur dans sa position . On remarquera clairement que quand les boulons 154 ont été déconnectes et que
<EMI ID=165.1>
rentes commandes du moteur, les montages élastiques obtenus par les pattes de suspension 125 peuvent être déboulonnés
et que la moteur peut,être glissé sur l'arrière pour être fa- '
<EMI ID=166.1>
<EMI ID=167.1>
pèchent la partie avant du moteur de s'affaisser lorsqu'elle a été déconnectées.-.' Ceci est, considère-t-on un trait tout a fait important de la présente invention.
<EMI ID=168.1>
<EMI ID=169.1>
naire et un mécanisme de commande finale dans un autobus avec
<EMI ID=170.1>
<EMI ID=171.1>
le châssis du véhicule comprend une paire de longerons 173 s'étendant longitudinalement en vue du montage d'un moteur
174 .11 faut noter que le moteur 174 est connecté au moyen
<EMI ID=172.1>
der les roues arrières 178 par 1 intermédiaire de l'essieu 1?7 Il est clair que ce même moteur 17.4 peut être monté entre les éléments de la carrosserie 171 de l'autobus à moteur arrière et que ldrsqu'on a raccourci notablement la transmission, le même moteur peut être connecté de la même
<EMI ID=173.1>
Cependant, on voit que l'essieu peut être tourné de 180 degrés en raison du fait que le.8 roues de commande sont situées
en avant du moteur-dans la construction avec moteur arrière tandis que les roues de commande sont placées en arrière du moteur dans la construction avec moteur avant .
Ces deux vues schémas servent illustrer clairement les modes relativement faciles dans lesquels un moteur ordinaire et un mécanisme final de commande 'peuvent être convenablement adaptes pour utilisation dans une construction d'autobus où la commande du moteur est en avant du différentiel au lieu d'être en arrière du différentiel, comme c'est l'usage . Cette caractéristique est considérée comme étant
<EMI ID=174.1>
actuelle est l'équipement normal d'automobile en vue d'utilisation dans un autobus avec moteur arrière dans lequel la commande est on av .nt des roues arrière .
<EMI ID=175.1>
<EMI ID=176.1>
marquera que beaucoup d'autres modifications y afférentes
<EMI ID = 1.1>
<EMI ID = 2.1>
This invention relates to. motor vehicles, and more specifically, it relates to. a new form of bus or coach whose element of
<EMI ID = 3.1>
tion is to provide a bus construction light enough to be driven by a mo-
<EMI ID = 4.1>
Commonly used for the propulsion of automobiles.
In addition, the present invention contemplates
the construction of a bus capable of using the standard equipment such as is commonly employed in conventional type automobiles with little or no modification and also allowing a bus to be obtained operating mechanism which can easily and conveniently be mounted in a removable manner,
<EMI ID = 5.1>
great efficiency in operation.
In addition, another object of the present invention is to provide, for the rear part of the bus, a body structure, which greatly facilitates
disassembly of the entire control assembly, the rear axle body and the rear wheels so that, if one
<EMI ID = 6.1>
Further, the present invention contemplates a new form of construction on the front of buses of this general type - construction which utilizes the space naturally left in the front of the bus to
<EMI ID = 7.1>
large space left free, to fit in spare wheels or other spare parts if you want.
In addition, the present invention contemplates
<EMI ID = 8.1>
ratio - the bodywork so that a maximum of 1.) the-
<EMI ID = 9.1>
ble and the motor is mounted in a position where it occupies
<EMI ID = 10.1>
<EMI ID = 11.1>
rière and therefore, the control is in front of the differential which is conventionally placed directly between the rear wheels.
In addition, the present invention contemplates a novel mechanism adapted for easy attachment and detachment. to operate the transmission shift mechanism from a remote location touching the front end of the bus.
In addition, the present invention contemplates a construction in which the engine as a whole is mounted in a carcass, said carcass is resiliently mounted in the body of the bus and therefore this construction makes it possible to physically eliminate vibration. 'found in motor mounts of this kind.
<EMI ID = 12.1>
new, positive-acting mechanism for connecting the clutch lever to the pedal located in the front portion of the bus for easy positive control
<EMI ID = 13.1>
see disconnecting this portion of the device when you want to remove the power element from the bodywork, with which it is associated '.
Many other buta, advantageea, and charac-
<EMI ID = 14.1>
of the detailed description which follows and which will be considered in conjunction with the accompanying drawings which form part thereof, <EMI ID = 15.1> of a complete bus comprising the improvements of the present invention. Figure 2 is a larger scale partial view, longitudinal of a section of the frontal part <EMI ID = 16.1>
<EMI ID = 17.1>
<EMI ID = 18.1>
<EMI ID = 19.1> <EMI ID = 20.1>
<EMI ID = 21.1>
<EMI ID = 22.1> Figure 6 is a section taken along line <EMI ID = 23.1>
<EMI ID = 24.1>
illustrating, one of the supports of the control shaft for the gear change.
<EMI ID = 25.1> front corner of the bus, the outer covering having been removed, showing in detail the assembly of the steering mechanism and its connections with one of the front wheels; Figure 9 is a partial elevation of the front, the portions having been broken off and illustrating in detail the suspension reassorted at the front, the mechanism of <EMI ID = 26.1>
: Figure 10 is a partial longitudinal and vertical section taken in the rear portion of the bus illustrating the manner of mounting the power element therein.
<EMI ID = 27.1> and the motor. Figure 12 is a section taken along li- <EMI ID = 28.1>
<EMI ID = 29.1>
made according to line 13-13 of figure II, illustrating in
<EMI ID = 30.1>
tor in; the chassis.
Figure 14 is a partial plan view, parts of which have been broken away. illustrating a portion of the rear end of the vehicle and the manner of arranging the clutch, the control of gear changes and braking within the chassis and further illustrating their respective positions with respect to the transmission mechanism. Figure 15 is a partial sectional view taken along line 15-15 of Figure 14, illustrating in its other details the gear change mechanism and the way in which it is connected to the change lever
<EMI ID = 31.1>
Figure 16 is, on a larger scale, a sectional view taken on line 16-16 of Figure 14, illustrating in detail the mounting of the brake booster cylinder to assist in operating the brakes. Figure 17 is a partial sectional view <EMI ID = 32.1>
detail how the rear end of the .motor is <EMI ID = 33.1>
mobile connections.
Figure 18 is a sectional view taken as follows <EMI ID = 34.1>
<EMI ID = 35.1>
teur is supported in the body frame Figure 19 is a schematic top plan view of the bus frame, showing the position <EMI ID = 36.1> <EMI ID = 37.1> <EMI ID = 38.1>
<EMI ID = 39.1>
of the applicant.
<EMI ID = 40.1>
<EMI ID = 41.1>
opposite includes a bus body formed from pre-
<EMI ID = 42.1>
10 '= together constitute the frame member and the
<EMI ID = 43.1>
are preferably forces of tubular elements welded together
<EMI ID = 44.1>
<EMI ID = 45.1>
rear end 15. the rear end of the body
<EMI ID = 46.1>
<EMI ID = 47.1>
of the bus, as will be described in more detail below. As has long been appreciated, this type of frame allows a construction in which the sheet metal cladding directly retained to the tubular frame forming the frame, serves to significantly strengthen and increase the rigidity of the frame as a whole and at the same time
<EMI ID = 48.1>
The construction of the floor of the bus does not form part of the present invention and will not be sufficiently
<EMI ID = 49.1>
particulars forming the basis of the present application.
In order to obtain a full and complete understanding of the structure of the chassis forming the body of the bus', it may be deferred to the co-pending application of
<EMI ID = 50.1>
<EMI ID = 51.1>
floor comprises a large number of tubular elements in
<EMI ID = 52.1>
like a full width frame extending the length of the bus and spaced proportionately to each other. These reinforcing elements are interconnected
<EMI ID = 53.1>
extending transversely which keep these essential bundle-like reinforcing structures spaced apart.
<EMI ID = 54.1>
necter provide a means of supporting the floor in a hallway which is laid out in a level plane much lower than the portions of the floor located on either side of the hallway.
<EMI ID = 55.1>
<EMI ID = 56.1>
it will be noted that this collapsed corridor in the central portion of the bus, traversing it longitudinally, allows a rather lowered roof structure while retaining, however, throughout this portion of the bus the space desired for the head where it is necessary.
Whereas it is conventional in constructions of this general character to provide rows of seats on each side face of the corridor ^ it will be noted that said seats are supported on the side frame
<EMI ID = 57.1>
The floor which supports them is therefore much higher than the portion of the bus forming the corridor. The bus
<EMI ID = 58.1>
<EMI ID = 59.1>
<EMI ID = 60.1>
verture whose windshields can be fixed .... remains.
<EMI ID = 61.1>
<EMI ID = 62.1>
adjacent to the front end of the bus, and, as will readily be appreciated from the corresponding request of the applicant, mentioned above, the member 'in
<EMI ID = 63.1>
doors can be shaped such that a floor is
<EMI ID = 64.1>
<EMI ID = 65.1>
<EMI ID = 66.1>
ments is done through an appropriate gate, not shown, and <EMI ID = 67.1>
<EMI ID = 68.1>
and which make it possible to support the hub of the re-
<EMI ID = 69.1>
rigidly house at the lower ends a gutter-forming element 33 adapted to house the door-
<EMI ID = 70.1>
transversely fixed thereto by means of flanges of standard form 35 The outer ends of this spring are fixed by means of suitable binoculars 36 on
a transverse axle 37 on which the wheels are mounted
<EMI ID = 71.1>
<EMI ID = 72.1>
28- serve to determine (limit) cavities for these front wheels 39 which substantially enclose their upper portions and at the same time reserve sufficient room for the vertical movement of the wheels with respect to
<EMI ID = 73.1>
the wheels using the mechanism, the description of which will follow.
As in usual structures of this kind, each of the front wheels is supported by a stub axle which has a steering lever 40 making it.
<EMI ID = 74.1>
usual rection 43. attached to the base, of a steering shaft
<EMI ID = 75.1>
<EMI ID = 76.1>
preferably upwards - and can be fitted at its end <EMI ID = 77.1>
the steering wheel can be placed in a suitable way for driving.
<EMI ID = 78.1> of the bus and leaves enough room for the driver's feet as well as sufficient space for mounting the brake and clutch pedals in one of its sides
<EMI ID = 79.1>
<EMI ID = 80.1>
tail by the following e. It has been found to be advantageous to place a shut-off valve 50 on the fuel line so that the fuel supply can be conveniently shut off when the engine is removed from the engine. body of the bus.
While any engine can be suitably used in the body of the bus object of the present invention, the structure which is shown has been intended primarily for installation.
<EMI ID = 81.1>
<EMI ID = 82.1>
<EMI ID = 83.1>
bring .... this usual motor group is a substantial shortening of the drive shaft and
<EMI ID = 84.1> re 64.
<EMI ID = 85.1>
<EMI ID = 86.1>
<EMI ID = 87.1>
drive shaft, and due to the complete assembly being put in such a position that the motor is located behind the drive axle, it would result
<EMI ID = 88.1>
<EMI ID = 89.1>
same relative positions as in the automobile according to the usual data, To overcome this difficulty, the entire assembly of the rear axle, including the rear wheels, the differential and the transmission shaft, undergoes
<EMI ID = 90.1>
relative to the position it occupies in common automotive installations. This transposition of all the as-
<EMI ID = 91.1> <EMI ID = 92.1> and the transmission assembly- rear of the rear axle and allows control by the transmission in front of the rear axle rather than behind the axle back
<EMI ID = 93.1>
automobiles.
The clutch housing, as is customary, has a projecting clutch lever 65, and the movement of this lever towards the engine causes the clutch to be disengaged. A control rod 66 is connected to this joint at this lever 65 and extends forward to a point near <EMI ID = 94.1>
<EMI ID = 95.1>
<EMI ID = 96.1>
<EMI ID = 97.1>
<EMI ID = 98.1>
<EMI ID = 99.1>
<EMI ID = 100.1>
<EMI ID = 101.1>
<EMI ID = 102.1>
<EMI ID = 103.1>
usual where the clutch pedal is directly connected to the clutch mechanism.
The transmission is fitted with a shift lever.
<EMI ID = 104.1>
curved as it is shown to facilitate connection to its operating mechanism. The shift lever
<EMI ID = 105.1>
<EMI ID = 106.1>
The opposite end of this articulated part has a
<EMI ID = 107.1>
part in part and it is in this hole that passes an axis 79 ce
which allows the movement of the part 12- in a single plane:
<EMI ID = 108.1>
liers generally designated by 83 (one of these stages is
<EMI ID = 109.1>
understand. a pair of concave fluted rollers and
spaced apart 85 mounted for free rotation on appropriate axes 86 .- The surface configuration of the rollers
85 is such that the rollers embrace a maximum portion of the surface of the rod 82 and provide free longitudinal movement of the rod, and at the same time allow the rod to rotate about its axis. however, the supports,
<EMI ID = 110.1>
which would tend to make it gort from its axial position. .The.
<EMI ID = 111.1>
differential 63 and an intermediate section of the control rod 86 is connected to its front end. A universal joint 89 is used to connect the rods 82 and 88 so that the
<EMI ID = 112.1>
be. The front end of rod 88 is connected through a universal joint 90 to a forward extending rod section 91 which is mounted for axial movement as well as for rotation around it. its axis, on a large number of supports 92 similar in construction and in function to the supports 83 described in detail above.
The front end of the rod 91 supports so-
<EMI ID = 113.1>
of the same length and of the same construction as the arms 80 described above, and the outer ends of these arms
<EMI ID = 114.1>
connecting device 95. This connection unit 95 is in <EMI ID = 115.1>
te with the axis Si '.!: prevents its pivoting movement except
<EMI ID = 116.1>
<EMI ID = 117.1>
the lower end of the shift lever
<EMI ID = 118.1>
<EMI ID = 119.1>
presents a knob 100 adapted for the manipulation of manual change of the position of the lever 98.
The operation of the gear change mechanism is basically as follows: - we assume at ?, the
<EMI ID = 120.1>
dead; the two positions of the gearshift lever
<EMI ID = 121.1>
<EMI ID = 122.1>
As is customary in automobiles, if the shift lever in an ordinary automobile construction having a normal transmission, is
<EMI ID = 123.1>
towards the driver, this will produce a forward and lateral movement of the lower part of the
<EMI ID = 124.1> <EMI ID = 125.1>
in a single plane only, it will be understood that this forward movement of the front part of the lower end of the rod 98 will essentially move the section of the rod
91 forward and at the same time produce a per-
<EMI ID = 126.1>
<EMI ID = 127.1>
<EMI ID = 128.1>
90 and 89 and will produce through arms 80 and
of the. Exhibit 76 is a shift lever movement which will occur back and forth away from the engine in the same way that this shift lever would act in an ordinary automobile to shift into first gear.
It will therefore be noted that the above mechanism
<EMI ID = 129.1>
adjusted far enough and close to the driver's seat
<EMI ID = 130.1>
than in the gearshift lever of a car or a coach and we will also see that these movements are trans-,
<EMI ID = 131.1>
reverse due to the fact of the reverse position of the transmission to achieve the desired gear change.
'The braking mechanism is running in subs. It is of the type commonly adopted in installations of this general character. A brake pedal 110 is pivotally mounted in a suitable bracket III and when lowered serves to provide longitudinal movement of the brake control rod. 112 This brake control rod '112, as will be seen clearly in figure 14, extends backwards and passes through a brake booster valve
<EMI ID = 132.1>
the and central of the body. Shaft 120 is fixed for
<EMI ID = 133.1>
<EMI ID = 134.1>
crank to the front and rear brakes on each side. vehicle, and corresponding rods may also, from a similar crank connected to the opposite side of the
<EMI ID = 135.1>
<EMI ID = 136.1> <EMI ID = 137.1>
surrounding bolt 126 and allowing elastic mounting
from the rear end of the engine to the body.
<EMI ID = 138.1>
<EMI ID = 139.1>
chouc 128 so that the motor mounting is elastic in both directions and allows a certain limited number of movements of the power element around its axis of
<EMI ID = 140.1>
same is adopted to rest "the interior of a com-
<EMI ID = 141.1>
<EMI ID = 142.1>
To achieve a mat training surface
<EMI ID = 143.1>
organa muffler bracket is used on either side of the frame to support the motor. This silencer bracket
<EMI ID = 144.1>
<EMI ID = 145.1>
<EMI ID = 146.1>
The external faoe of this molding is hollowed out - to allow the mounting of a silencer 136 which can be there
<EMI ID = 147.1>
The muffler support frame has sideways extending hangers which are adapted to secure it to the
<EMI ID = 148.1>
the motor, 'offers a, lower portion determined by the <EMI ID = 149.1>
<EMI ID = 150.1>
<EMI ID = 151.1>
<EMI ID = 152.1>
<EMI ID = 153.1>
<EMI ID = 154.1>
<EMI ID = 155.1>
<EMI ID = 156.1>
tension transversely from body parts
<EMI ID = 157.1>
<EMI ID = 158.1>
is adapted to be fixed in position by means of
<EMI ID = 159.1>
<EMI ID = 160.1>
of the motor . The foil stamping is additionally provided with 155 hanging tabs which are suitable for
<EMI ID = 161.1>
<EMI ID = 162.1> <EMI ID = 163.1>
in a predetermined position, without taking into account whether or not the bolts 154 have been properly placed.
<EMI ID = 164.1>
front tie of the engine in its position. It will be clearly seen that when the bolts 154 have been disconnected and that
<EMI ID = 165.1>
rents motor controls, the elastic mounts obtained by the suspension brackets 125 can be unbolted
and that the motor can, be slid on the back to be fa- '
<EMI ID = 166.1>
<EMI ID = 167.1>
prevent the front part of the engine from sagging when it has been disconnected. This is considered to be a very important feature of the present invention.
<EMI ID = 168.1>
<EMI ID = 169.1>
naire and a final control mechanism in a bus with
<EMI ID = 170.1>
<EMI ID = 171.1>
the vehicle frame includes a pair of longitudinally extending side members 173 for mounting an engine
174 .11 It should be noted that the motor 174 is connected by means of
<EMI ID = 172.1>
der the rear wheels 178 via axle 1? 7 It is clear that this same engine 17.4 can be fitted between the body elements 171 of the rear-engined bus and that the transmission has been considerably shortened , the same motor can be connected from the same
<EMI ID = 173.1>
However, it is seen that the axle can be rotated 180 degrees due to the fact that the 8 control wheels are located
in front of the engine - in rear engine construction while the drive wheels are placed behind the engine in front engine construction.
These two schematic views serve to clearly illustrate the relatively easy modes in which an ordinary motor and a final drive mechanism may be suitably adapted for use in a bus construction where the motor drive is in front of the differential instead of being. behind the differential, as is customary. This characteristic is considered to be
<EMI ID = 174.1>
Current is the normal automobile equipment for use in a bus with a rear engine in which the control is on the rear wheels.
<EMI ID = 175.1>
<EMI ID = 176.1>
will mark that many other related modifications