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Système de démarrage pour moteurs.
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La présente invention se rapporte en général aux systèmes de démarrage des moteurs et son objet, brièvement exprimé, est de procurer un dispositif qui.permet, lorsque plusieurs moteurs sont mis en marche automatiquement, par exemple sous l'action de thermostats, et qu'ils tendent à démarrer tous simultanément, de les faire démarrer succes- sivement à des intervalles de temps suffisant pour éviter une surcharge sur le circuit d'alimentation.
L'application particulière de l'invention décrite ici a été conçue spécialement pour le contrôle du démarrage des moteurs qui entraînent le dispositif de conditionnement de l'air dans un train de voyageurs à grande vitesse.
L'invention est représentée au plan annexé qui montre schématiquement les circuits et les appareils utilisés.
Sur le plan, le circuit a été divisé en sections au moyen de lignes pointillées pour figurer l'emplacement des divers relais et équipements complémentaires répartis dans les différentes parties du train, la première section, par exemple, représente la voiture motrice et les sections suivantes la voiture-restaurant, les voitures Pullman, etc.
Dans la voiture motrice on peut installer un géné- rateur de courant alternatif, marqué AC au plan, qui four- nit l'énergie nécessaire à la marche des moteurs du disposi- tif de conditionnement de l'air. On peut prévoir un équipe- ment de conditionnement de l'air, individuel à chaque voiture à voyageurs, et possédant son moteur propre. Les fils d'ali- mentation 2 et 3 s'étendent donc depuis le générateur AC tout le long du train de telle sorte que l'énergie puisse être distribuée dans chaque voiture. Les moteurs sont marqués M1, M2 et M3, ils peuvent être connectés aux fils d'alimen- tation 2 et 3 au moyen des relais 10, 13 et 16.
Pour plus de simplicité un circuit monophasé seul a été représenté, il est @
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évident que d'autres circuits peuvent être utilisés, par exemple un circuit triphasé.
Il peut y avoir également dans la voiture motrice un générateur DC de courant continu et une batterie d'accu- mulateurs B, dont le but principal est de fournir le courant d'éclairage du train sur les fils 4 et 5. Cette source de courant continu peut être utilisée pour l'alimentation des relais et du petit moteur M également.
Le moteur M doit être à vitesse constante bien que le maintien d'une vitesse exacte ne soit pas essentiel. Ce moteur entraîne une oame 17, par l'intermédiaire d'une boîte d'engrenage GB, à une vitesse déterminée par le temps que requiert un des moteurs du conditionnement de l'air pour atteindre approximativement sa vitesse de régime lorsqu'il part du repos. Ce temps peut varier de 5 ou 10 secondes à une minute ou plus.
Comme on l'a dit plus haut le démarrage des moteurs du conditionnement de l'air est commandé automatiquement.
Cette commande peut être effectuée par des thermostats, un de ceux-ci étant prévu dans chaque voiture pourvue d'un équipement pour le conditionnement de l'air. Au plan les thermostats sont répérés au moyen des lettres Tl, T2 et T3.
Dans le but de décrire le fonctionnement du système on supposera qu'un train équipé suivant les termes de l'in- vention est resté sur une voie de garage d'où on le retire pour le mettre en service. Pendant que le train stationne sur la voie de garage le générateur AC ne tourne pas et l'équipement pour le conditionnement de l'air ne fonctionne pas. Si la température est élevée, comme on le suppose, le fonctionnement de l'équipement pour le conditionnement de l'air sera requis immédiatement pour abaisser la température à l'intérieur des voitures et la rendre tolérable aux voyageurs.
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Il s'ensuit donc que les thermostats T1, T2 et T3 auront fermés leur contacts par suite de la température élevée qui règne dans les voitures.
Quand.le train quitte la voie de garage les généra- teurs AC et DC sont mis en service. Quand le générateur AC tourne, du courant est distribué sur les fils 2 et 3. Il eii résulte que le relais 7 à courant alternatif attire et se bloque aussi longtemps que le courant est fourni au cir- cuit. Lorsqu'il attire,le relais 7 ferme le circuit du relais 6 qui va du fil 5 au fil 4 en passant par 20, 23, 22, 6 et 25. En attirant le relais 6 ferme le circuit du moteur M qui va du fil 5 au fil 4 en passant par 20,21, M et 25. Le moteur M démarre par conséquent et entraîne la came 17.
Après un court instant la came 17 met en contact la lame 24 et la lame 22 en séparant cette dernière de la lame 23. Un circuit se ferme alors pour alimenter les relais 8, 11 et 14 en parallèle, ce circuit va du fil 5 au fil 4 en passant par 20, par les contacts fermés des thermostats Tl, T2 et T3 en parallèle, 28, 34 et 40 en parallèle, 8, 11 et 14 en parallèle, 43, S, 38, 32, 26, 24, 22, 6 et 25. Le relais 6 reste bloqué dans ce circuit et les relais 8,11 et 14 attirent. Ces derniers sont réglés pour fermer leur contact tel que 27, avant d'ouvrir leur contact tel que 26, Le relais 8,en attirant, se bloque sur le circuit en 27 et 29, en 26 il coupe le circuit en chaîne 26,32 et 38 suivant lequel les trois relais 8, 11 et 14 ont été alimentés à l'origine.
Les relais 11 et 14 relâchent donc et le relais 8 seul reste complètement attiré. Le relais 8 reste attiré aussi longtemps que les lames 24 et 22 sont en contact, il relâche au moment où elles s'écartent l'une de l'autre quand la came 17 tourne.
Lorsqu'il est attiré le relais 8 ferme en 30 le circuit du relais retardé à l'attraction 9. On doit faire remarquer ici
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que les relais correspondants 12 et 15 n'attirent pas lorsque les relais 11 et 14 attirent partiellement car ces relais ne ferment leurs contacts 36 et 42 que momentanément. Le relais 8 maintient cependant le contact 30 fermé pendant un temps assez long pour faire attirer le relais 9 qui se bloque sur lui-même en 28 et en ce même point ouvre le circuit ini- tial d'attraction du relais 8. Le relais 9 ferme également en 31 le circuit du relais 10. Ce relais,en attirant,con- necte le moteur Ml aux fils de distribution 2 et 3 et le moteur démarre.
La came 17 poursuit sa rotation et après un certain temps ferme le circuit mentionné plus haut et qui comprend les lames 24 et 22. En ce moment cependant comme le relais 9 est attiré le circuit comprend les relais 11 et 14 en paral- lèle mais non pas le relais 8. Les relais 8 et 14 attirent par conséquent. Le relais 11 se bloque en 33 et 35, il coupe le chaîne 32 de telle sorte que le relais 14 relâche imrnédia- tement. Le relais 11 reste attiré jusqu'à ce que la came 17 passe derrière la lame 24, il ferme le circuit du relais 12 en 36. Le relais 12,en attirant, coupe le circuit d'attrac- tion initial du relais 11 en 34, il se bloque en 34 et ferme le circuit du relais 13 en 37. En attirant, le relais 13 fait démarrer le moteur M2.
Quand la came 17, au tour suivant, met les lames 24 et 22 en contact le circuit du relais 14 seul se ferme puisque les relais 9 et 12 sont attirés. En attirant, le relais 14 remplit des fonctions identiques à celles qui ont été décrites 'pour les relais précédents, parmi celles-ci il ferme le circuit du relais 15. Ce relais, en attirant, coupe le circuit d'attraction initial du relais 14 en 40, il se bloque en 40, en 43 il ferme le circuit du relais 16. Ce relais attire donc et fait démarrer le moteur M3.
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On peut voir d'après ce qui précède que bien que les contacts des thermostats Tl, T2 et T3 soient fermés au moment où le générateur est mis en marche, les moteurs M1, m2 et M3 démarrent cependant un à. un et consécutivement ce qui évite toute surcharge du générateur. Les moteurs continuent à tourner et l'équipement de conditionnement de l'air réduit graduellement la température. Dès que la tempé- rature atteint le point désiré dans chaque voiture,le thermos- tat de celle-ci, tel que Tl, ouvre son contact et coupe le circuit de blocage du relais associé, tel que 9. Le relais 9 relâche et coupe le circuit du relais 10 pour arrêter le moteur M1. Après un certain temps tous ces relais, 9,12 et 15 relâchent et l'équipement de conditionnement de l'air est mis hors service.
Les appareils restent dans cet état pendant un certain temps mais bientôt l'air des voitures se réchauffant les ther- mostats referment leur contact. Par suite des différences de conditions qui se rencontrent dans chaque voiture les ther- mostats fermeront leur contact généralement à des moments différents, mais il peut se faire que plusieurs d'entre eux ferment leur contact en même temps ou dans l'intervalle d'une rotation de la came 17. Le dispositif fait démarrer chaque moteur quand son thermostat ferme son contact, si deux ther- mostats sont actionnés pendant le même cycle il assure le démarrage successif des moteurs.
On peut supposer, par exemple, que le thermostat T2 fer- me son contact, les thermostats Tl et T3 restant ouverts.
Lorsque la came 17, au tour suivant, met les lames 24 et 22 en contact le circuit du relais 11 se ferme, ce relais attire et reste attiré aussi longtemps que les ressorts 24 et 22 seront en contact, il ferme le circuit du relais 12. Ce dernier relais se bloque, ouvre le circuit initial du relais 11 et @
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ferme le circuit du relais 13 Celui-ci attire et fait démarrer le moteur M2.
On peut supposer d'autre part que les thermostats T2 et T3 ferment leur contact simultanément. Quand la came 17 met les lames 24 et 22 en contact les relais 11 et 14 attirent,mais seul le relais 11 restera attiré pendant un temps assez long pour fermer le circuit du relais qui lui est associé, tel que le relais 12. Par conséquent seul le moteur M2 démarre, le démarrage du moteur M3 étant retardé jusqu'à ce que la came 17 ait effectué un tour complet.
Il est rare que les thermostats ferment leur contact simultanément après que le dispositif a démarré une première fois mais il arrivera souvent qu'après qu'un thermostat a fermé son contact un deuxième thermostat ferme le sien pen- dant la même rotation de la came.17. Par exemple on peut supposer que le thermostat TS ferme son contact et qutaprès la fermeture suivante du contact des lames 24 et 22 le ther- mostat Tl fonctionne. Le moteur M3 démarrera comme il a été decrit par suite de la fermeture du contact de T3 suivie de la fermeture du contact des lames 24 et 22. Maintenant si le contact du thermostat Tl se ferme soit avant que le contact des lames 24 et 22 soit fermé soit après, le moteur Ml ne pourra pas démarrer immédiatement.
Si les lames 24 et 22 sont encore en contact quand Tl fonctionne, le relais 14 est attiré et la chaîne est ouverte en 38 de telle sorte que le relais 8 ne puisse pas attirer. Si les lames 24 et 22 ne sont plus en contact au moment du fonctionnement de Tl, le relais 8 ne peut pas attirer car son circuit est ouvert en 24-22 et il doit attendre que ces lames soient remises en contact par la came 17.
L'attention doit être attirée sur le fait que le dispositif de commande comprenant des relais tels que 8,
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et 10 est exactement le même dans chaque voiture à voyageurs ce qui fait qu'on peut accrocher les voitures au train dans un ordre quelconque et qu'on peut scinder le convoi ou insérer de nouvelles voitures à volonté sans contrarier le fonctionne- ment du système de commande. 1rois conducteurs seulement, en plus des fils d'alimentation,doivent être tirés le long du train.
Lorsqu'on connecte le système au moment de la formation du train le fil, tel que 44, de la dernière voiture doit être con- necté au fil 43. Chaque voiture peut être pourvue d'un commu- tateur S pour effectuer ce bouclage. Le commutateur S de la dernière voiture est actionné et les commutateurs identiques des autres voitures restent ouverts. De plus on peut prévoir que les dispositifs de couplage seront conçus pour effectuer cette opération automatiquement.
REVENDICATIONS.
--------------------------- 1. Un système de démarrage de plusieurs moteurs possédant des commutateurs de démarrage individuels qui se ferment auto- matiquement et qui tendent à fonctionner simultanément dans lequel des dispositifs de commande sont prévus pour assurer que, sans avoir égard aux moments où les commutateurs de démarrage de deux ou plusieurs moteurs sont actionnés, les moments où les circuits de démarrage se ferment sont toujours séparés par un certain intervalle déterminé.
2. Un système de démarrage pour le démarrage automatique d'm certain nombre de moteurs tour à tour par suite de la mise en circuit d'une source d'énergie dans lequel le circuit de commande se ferme périodiquement et dans lequel des relais de contrôle sont connectés de telle sorte que les circuits de démarrage ne deviennent effectifs que pour un seul moteur à la fois à chaque occasion.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.