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"PERFECTIONNEMENTS AU REMORQUAGE DE VEHICULES"
La présente invention est relative au remorquage de véhicules, notamment de véhicules non moteurs ou remorques destiné à être adjointes à des véhicules moteurs on automobiles, cette invention concernant également des véhicules composés ou articulés, comprenant un véhicule automobile et un véhicule non moteur, comme, par exemple, des combinaisons de véhicules non moteurs avec des véhicules dits tracteurs (mechanical horses) ou analogues; l'invention s'applique généralement partout où l'on prévoit une liaison entre le véhicule non moteur et le véhicule automobile, liaison du type permettant un mouvement de pivotement de l'un de ces véhicules par rapport à l'autre.
Ici, il y a lieu de mentionner que, dans certains cas, un
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véhicule non moteur associé avec un véhicule automobile ou propulseur peut normalement, ou d'une manière générale, être déplacé dans une direction telle que le véhicule non moteur se trouve en avant du véhicule automobile.
Ce cas se présente, par exemple, là où des canons montés sur des chariots, ou d'autres dispositifs mobiles destinés aux opérations militaires, ou bien là où des charrues, des cultiva- teurs, des moissonneuses et autres machines destinées aux usages agricoles et autres,sont associées avec des véhicules automobiles.
Pour désigner les différentes positions que le véhicule non moteur peut occuper par rapport au véhicule moteur du point de vue du sens de la marche, on emploiera ci-après certaines expressions avec la signification suivante : Remorque* ou véhicule remorqué désignera un véhicule non moteur, quelle que soit la manière dont celui-ci est associé avec le véhicule moteur, à savoir, que ce dernier soit tracteur ou propulseur; Avant .
antérieur . "vers l'avant" ou *le plus en avant" désignera une position à proximité du véhicule automobile, que ce dernier remplisse l'une ou l'autre des f onctions envisagées au paragraphe précédent; !!.Arrière., .postérieur-,"vers l'arrière- ou "le plus en arrière* désignera une position éloignée ou plus éloignée du véhicule automobile; "En avant" désignera un déplacement dans un sens tel que le véhicule automobile précède le véhicule non moteur; En arrière- désignera un déplacement dans un sens tel que le véhicule non moteur, tel qu'il a été déf ini plus haut, précède le véhicule automobile.
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L'invention consiste dans la prévision d'une liaison entre le véhicule automobile et le véhicule non moteur, liaison qui, lors d'un déplacement en arrière, permet un mouvement de pivo" tement entre les deux véhicules autour d'un axe réel ou virtuel disposé en arrière de l'essieu, ou de l'essieu arrière, suivant le cas, du véhicule non moteur, cette liaison empêchant tout mouvement autour du dit axe lors de la marche en avant et,. dans ce cas, permettant un mouvement de pivotement entre les deux véhicules autour d'un axe situé vers l'avant par rapport au dit essieu du véhicule non moteur.
Dans certaines constructions suivant l'invention, la liaison peut être établie de manière à, empêcher le mouvement de pivotement entre les deux véhicules, lors de la marche en arrière, en un point situé vers l'avant par rapport à l'essieu, ou de l'essieu antérieur du véhicule.
Dans certaines autres constructions suivant l'invention, la liaison peut être établie de manière à permettre un mouvement de pivotement entre les deux véhicules pendant la marche en arrière, tant autour d'un axe réel ou virtuel situé vers l'arrière par rapport à l'essieu, ou à l'essieu arrière, du véhicule non moteur, qu'autour d'un point situé vers l'avant par rapport à cet essieu.
Dans ce dernier cas, la liaison peut comporter deux barres, ou éléments rigides analogues, qui, pendant la marche en arrière, sont réunies à pivotement dans le plan vertical de l'essieu, ou de l'essieu postérieur, du véhicule non moteur. à des points situés à une distance appropriée l'un de l'autre, les extrémités opposées de ces barres étant réunies à pivote ment au véhicule automobile en des pointe séparés par une plus grande distance que les points d'attache des dites barres à
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l'essieu ou à l'essieu arrière du véhicule non moteur, tandis que, lors de la marche en avant, les points d'attache des barres ou véhicule moteur sont séparés par une plus petite distance que les points d'attache de ces barres au dit essieu, et, de préférence,
sont situés en des points qui coïncident pratiquement ou sont situés sur une même verticale.
Dans une telle construction, la zone limitée par les deux barres, ou éléments rigides analogues, et par l'essieu du véhicule non moteur, d'une part, et une ligne perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule automobile, présentera une forme trapézoïdale.
Dans le premier cas envisagé plus haut, la liaison entre les deux véhicules peut être constituée par une barre, ou élément analogue, réunie à pivotement an véhicule automobile en un seul point situé vers l'avant par rapport à l'essieu, ou à l'essieu antérieur, du véhicule non moteur, et réunie en outre au véhicule non moteur en un point situé vers l'arrière par rapport à l'essieu, ou à l'essieu postérieur de ce dernier, cette barre étant pourvue de moyens de verrouillage appropriés destinés à empêcher le mouvement de la barre autour du point mentionné en deuxième lieu, pendant la marche en avant, tout en permettant ce mouvement pendant la marche en arrière, ainsi que de moyens pour amener la barre à venir s'aligner avec l'axe principal du véhicule automobile et pour verrouiller cette barre dans cette position,
empêchant ainsi la dite barre de se déplacer pendant lamarche en arrière, autour du point mentionné en premier lieu.
Si on le désire, et suivant la présente invention, les roues du véhicule non moteur peuvent être disposées de manière à, permettre un braquage et être fixées par exemple à des fusées
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pivotantes, dans lequel cas la liaison entre le véhicule automobile et le véhicule non moteur est de préférence telle qu'elle imprime un mouvement de braquage à ces roues à chaque changement de direction du véhicule automobile pendant la marche en arrière.
Ainsi, cette liaison peut comporter une barre montée à pivotement et fixée normalement à proximité de la ligne centrale, c'est-à-dire de l'axe longitudinal du véhicule automobile, en un point situé sur ou à proximité de l'essieu, ou de l'essieu arrière du véhicule non moteur, la dite barre étant réunie par une timonerie appropriée aux roues directrices de ce dernier véhicule.
L'élément de liaison en question peut en effet constituer la barre de remorque dans le cas de la construction pourvue des moyens de verrouillage fonctionnant de la manière décrite ci-dessus.
De préférence et suivant l'invention, on prévoit des moyens pour le réglage automatique de la liaison lors d'un changement du sens de marche du véhicule automobile ou du véhicule non moteur, en vue de permettre ou d'empêcher le mouvement de pivotement entre ces deux véhicules autour d'un axe réel ou virtuel situé à l'arrière de l'essieu, ou de l'essieu postérieur, du véhicule non moteur.
Ainsi, dans le cas de la construction pourvue de moyens de verrouillage, ces derniers peuvent être établis de manière à être actionnés automatiquement lors du changement du sens de marche du véhioule, tandis que dans la construction dans laquelle les barres sont disposées de manière à enfermer une zone de forme trapézoïdale lorsque le véhicule se déplace en arrière, on prévoit des moyens destinés à être actionnés automatiquement en vue d'amener les extrémités des barres l'une contre l'autre,
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dans le but d'empêcher un mouvement de pivotement entre ces barres autour d'un axe réel ou virtuel situé vers l'arrière par rapport à l'essieu, ou à l'essieu arrière, du véhicule non moteur.
Ce qui suit est une description générale de certains modes d'exécution suivant la présente invention.
Dans le premier de ces modes de construction, on utilise, au lieu d'une barre de remorque, comme il est d'usage, deux barres ou éléments équivalents, ces barres étant destinées à être disposées et actionnées de manière à améliorer le rendement de la liaison de remorquage ou de propulsion entre le véhicule principal et la remorque. Les deux barres sont fixées à articulation aux deux extrémités, et, si la distance ou l'intervalle avant entre les points d'articulation des barres est inférieur à la distance ou à l'intervalle arrière, la remorque a tendance à demeurer stable lorsque le remorquage se fait par traction. On verra que la zone délimitée par les deux barres et les véhicules principal et remorqué, présente une forme trapézoïdale.
Si la distance ou l'intervalle avant est plus grand que la distance ou l'intervalle arrière, la remorque tend à demeurer stable lorsque le remorquage se fait par propulsion. Lorsque les points d'articulation par lesquels les barres sont attachées à la remorque sont situés dans un plan passant par l'axe de la remorque et normal à la force appli- quée, ces tendances stabilisatrices auront un caractère absolu et la remorque jouira d'une stabilité positive pendant la marelle en arrière.
Le mode d'exécution le plus simple de l'objet de l'invention est celui dans lequel deux barres de remorque de longueur égale et déterminée sont connectées aux véhicules principal et
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remorqué, au moyen de joints articulés, les deux joints prévus sur chacun des dits véhicules étant susceptibles d'un réglage m ce qui concerne la distance ou l'intervalle transversal qui les sépare. Afin de supprimer les moyens mécaniques nécessaires pour effectuer la modification de l'intervalle entre les joints d'articulation, on peut utiliser une variante de disposition.
Suivant cette variante, on prévoit un cadre constitué par des tringles ou barres articulées et établi comme suit : Deux barres relativement longues possèdent un point ou centre de pivotement commun sur ou à proximité de l'essieu arrière du véhicule principal, ces barres divergeant vers l'arrière du dit véhicule, de manière à former un V. L'ouverture du V est fermée par une barre transversale articulée aux extrémités des branches du V, les trois barres constituant ainsi un triangle isocèle.
Deux barres de moindre longueur s'étendent vers l'arrière depuis les deux angles de base de ce triangle, cas dernières barres étant réunies à pivotement aux dits angles de base du triangle, ainsi qu'à l'essieu avant de la remorque ou à un point situé à proximité de cet essieu, le cadre résultant ayant quelque peu l'apparence d'un cerf-volant aplati. En effet, vu leurs connexions à articulation, les barres de moindre longueur déterminent un contour ou une figure de forme trapézoïdale, carme dans la disposition plus simple décrite précédem- ment.
A l'essieu arrière du véhicule principal ou à un point situé à proximité de cet essieu$ se trouve réunie à pivotement une autre longue barre rigide, ou élément équivalent (qui sera dénommé ci-après l'élément de verrouillage latéral), cette barre étant montée à coulissement dans un manchon pivotant situé à l'un des angles de base du triangle isocèle constitué par les barres, mentionné plus haut. La barre de verrouillage latérale est établie de manière à être verrouillée dans le
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manchon pivotant et arrêter ainsi le dit mouvement de coulissèment. Cette barre rigide coulissante pourrait être remplacée par un câble flexible maintenu sous tension par une action de ressort.
Une deuxième barre est connectée à pivotement au même angle du triangle isocèle auquel est réuni le manchon pivotant précité destiné à recevoir la barre de verrouillage latérale, la dite deuxième barre étant orientée obliquement ou sous angle par rapport à la barre transversale qui relie les extrémités des barres longues disposées en V. Cette barre oblique traverse un manchon pivotant monté en un point situé sensiblement au milieu entre les deux extrémités de la barre courte qui est connectée, d'une part, à l'essieu de la remorque et, d'autre part, à l'angle de base du dit triangle, distant de, on opposé à, l'angle de base auquel est réunie à pivotement la barre oblique.
Cette dernière est également prévue pour être verrouillée contre tout mouvement de coulissement dans son manchon pivotant, de façon à constituer une entretoise ou contrefiche rigide.
Lorsque la barre oblique est verrouillée de la manière décrite ci-dessus, et que la barre latérale peut coulisser librement dans son manchon pivotant, le cadre mentionné plus haut présente sensiblement la forme d'un cerf-volant et, étant constitué par les trois barres disposées en triangle et les deux barres plus courtes réunies aux angles de base de ce triangle, devient un cadre rigide réuni à pivotement par le sommet de l'angle formé par les deux barres longues disposées en V, ce cadre formant ainsi effectivement une simple liaison agissant comme une barre de remorque et qui offre une stabilité parfaite à la traction.
Par contre, lorsque la barre latérale est verrouillée contre tout coulissement, tandis que la barre
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oblique peut coulisser librement, la barre latérale et celle des deux barres disposées en V qui lui est adjacente, forment la barre de remorque effective et l'appareil devient stable pour le remorquage par propulsion. L'élément de verrouillage peut éventuellement être établi en double et être constitué par exemple par deux câbles prévus sur deux côtés opposés des barres disposées en V et réunis aux extrémités de ces barres.
On comprendra aisément que, dans chacun de ces cas, (c'ets- à-dire lorsque l'appareil a été manoeuvré de façon à être stable en vue du remorquage par traction ou par propulsion), la caractéristique mentionnée plus haut est obtenue, c'est-àdire que l'intervalle entre les joints d'articulation est plus petit à l'extrémité de l'appareil solidaire du véhicule principal lorsqu'il s'agit d'un remorquage par traction, mais est plus petit à l'extrémité solidaire de la remorque, de ce cadre, lorsqu'il s'agit de remorquage par propulsion.
Dans une variante de construction, il est fait usage d'une barre de remorque rigide montée à pivotement à ses deux extré- mités - le point de pivotement arrière étant attaché à la remorque en un point situé derrière l'essieu de celle-ci. On prévoit des moyens pour empêcher la rotation autour du pivot arrière, tout en permettant le pivotement autour du pivot avant, ou pour empêcher la rotation autour du pivot avant,tout en permettant celle autour du pivot arrière. Dans le cas du premier réglage, la remorque est stable à la traction , tandis que, dans le cas du deuxième réglage, elle est stable à la propuls ion.
Ces deux réglages différents peuvent être effectués comme suit :
Pour empêcher la rotation autour du point de pivotement arrière, la traverse avant (ou son équivalent) du châssis de la
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remorque peut passer à travers, et être susceptible de coulis se dans, un manchon pivotant dont le pivot est monté à coulissement, dans le sens de sa longueur, le long de la barre de remorque. Ce manchon, ainsi que son pivot, peuvent être verrouillés en vue de la traction. Ou bien, la traverse avant du châssis de la remorque peut simplement passer entre les surfaces planes et parallèles de deux éléments supportés par la barre de remorque et qui peuvent être serrés en vue de la traction.
Ou encore, la barre de remorque peut passer entre deux surfaces similaires supportées par la traverse avant du châssis, ou bien, passer à travers un manchon pivotant dont le pivot peut coulisser le long de la dite traverse.
Pour empêcher la rotation autour du point de pivotement avant de la barre de remorque, cette dernière peut être haubannée au moyen d'entretoises flexibles posées entre des points de la barre de remorque situés vers l'extrémité arrière de celle*ci, d'une part, et les extrémités extérieures de l'arrière du véhicule remorqueur, d'autre part ; ou bien, la barre de remorque peut être entretoisée par une ou plusieurs contre-fiches s'étendant entre la barre de remorque et le véhicule remorqueur et dont une extrémité coulisse à travers un manchon pivotant,, les autres extrémités de ces contrefiches étant reliées à articulation. Les haubans flexibles peuvent être soumis à une action de ressort en vue de la traction, mais serrés en vue de la propulsion.
Dans le cas d'un ou de plusieurs manchons pivotants, ces derniers doivent pouvoir être serrés sur les contre-fiches en vue du remorquage par propulsion.
Les roues solidaires de l'essieu de la remorque peuvent être réunies à des fusées pivotantes montées sur des pivota
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de fusées, comme dans un essieu avant ordinaire d'un véhicule automobile, les mouvements de la remorque pendant la marche en arrière pouvant être rendus plus aisés en imprimant aux fusées pivotantes, par l'intermédiaire d'une timonerie appropriée, les déplacements angulaires de la barre de remorque par rapport au véhicule remorqué.
Les dispositifs de serrage qui effectuent les divers réglages peuvent être à mouvements solidaires et être soumis à une tension de ressort en vue de passer au réglage approprié pour la traction. Un dispositif à friction qui fonctionne pendant la marche en arrière peut être utilisé pour effectuer automatiquement le passage d'un réglage à l'autre.
L'invention sera décrite ci-après d'une manière plus détaillée et à titre d'exemple, avec référence aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une vue d'élévation latérale d'une remorque suivant un mode d'exécution de l'invention;
Fig. 2 est une vue en plan correspondante;
Fig. 3 est une vue d'élévation antérieure;
Fig. 4 est une vue partielle à plus grande échelle, montrant certains détails de la construction en question, et
Fig. 5 est une vue d'un autre détail.
Fig. 6, 7 et 8 montrent d'autres détails de construction, qui peuvent éventuellement être appliqués dans le mode d'exécution représenté dans les Fig. 1 à 4;
Fig. 9,10 et 11 sont des vues schématiques montrant une variante de construction d'une remorque réunie à l'arrière d'un véhicule remorqueur, ces Figures représentant les positions relatives que certains éléments occupent pendant le remorquage en avant, pendant le remorquage en arrière en ligne droite et pendant le remorquage en arrière suivant un cercle;
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Fig. 12 est une vue en plan d'un deuxième mode de cons. truction d'une remorque, cette dernière étant montrée canne étant réunie à la partie arrière d'un véhicule remorqueur ;
Fig. 13 est une vue en coupe suivant la ligne XIII-XIII de la Fig. 12 ;
Fig. 14 est une vue en coupe transversale partielle suivait la ligne XIV - XIV de la Fig. 12;
Les Figs. 15, 16 et 17 sont respectivement des vues schématiques montrant les positions occupées par certains éléments essentiels de ce mode de construction tant pendant la marche en avant que pendant la marche en arrière;
Fig. 18 est une vue partielle à plus grande échelle;
Fig. 19 est une vue en coupe de certains détails des moyens pour modifier le caractère de la liaison entre les véhicules remorqueur et remorqué, en vue de permettre le braquage des roues de ce dernier pendant la marche en arrière, cette construction étant appliquée dans le mode d'exécution montré d'une manière générale dans les Fig. 9 à 12 ;
Fig. 20 est une vue montrant les autres détails de construction des moyens montrés dans la Fig. 19.
Dans le mode d'exécution montré dans les Fig. 1 à 7, le châssis du véhicule remorqué 1 est pourvu de roues directrices 2 réunies, par des fusées pivotantes 3, à l'essieu 4 qui est à son tour réuni au châssis du véhicule par les ressorts 5.
La barre de remorque 8 est connectée à pivotement, au moyen de la cheville 7, à un élément 6 fixé au châssis du véhicule, l'extrémité avant de cette barre étant pourvue d'un amortisseur de traction 9 à ressort, par l'intermédiaire duquel elle est réunie, à l'aide de la cheville 10, à la partie postérieure 11 du véhicule remorqueur ou à une barre fixée à celui-ci.
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Lors du remorquage par traction, la barre de remorque est empêchée de pivoter autour de la cheville 7 par le fait que la tige 12 vient s'engager dans une crémaillère 13 fixée à proximité d'une plaque d'appui 14 et pourvue de deux séries de dentsde rochets 15 dirigées en sens opposés, conformées de telle manière que dans le cas où la barre de remorque viendrait à se déplacer depuis sa position normale au centre de la crémaillère et pivoter autour de la cheville 7 dans l'un ou dans l'autre sens, la face de la tige 12 glisserait pardessus les dents de rochet et viendrait finalement s'engager dans l'évidement 16 au centre de la crémaillère.
Sur le bord supérieur de la crémaillère s'étend une plaque 17 fixée par une extrémité à la barre de remorque au moyen du boulon 18 et engageant d'autre part un boulon 19 qui s'étend entre deux ferrures 20,, tandis que la barre de remorque porte un élément 21 dans lequel se trouvent montés des galets 22 qui portent contre la plaque d'appui mentionnée ci-dessus. Les ferrures mentionnées plus haut supportent chacune une extrémité de l'une des barres dentées 23, les extrémités opposées de ces barres étant montées à rotation dans des supports 24 disposés à proximité de l'essieu.
Les dents 25 des dites barres sont également des dents de rochet orientées en sens opposés, un évidement analogue à l'évidement 16 prévu dans la crémaillère 13 mentionnée ci dessus étant pratiqué en un point situé au milieu entre les deux séries des dents de rochet des barres 23. Sur chacune de ces barres se trouve monté à coulissement un manchon 26 dans lequel est prévu un verrou 27 combiné avec un ressort 28 logé dans un boîtier 29, comme montré dans la Fig. 5. A chacun de ces manchons est réunie à pivotement au moyen des chevilles 30, l'extrémité fourchue 31 de l'une des barres 32, dont les extrémités opposées sont réunies à pivotement, au moyen de
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chevilles 33 à la partie arrière 11 du véhicule remorqueur.
Lors du remorquage par traction, les manchons 26 peuvent coulisser librement le long des barres 23, tandis que, pendant la marche en arrière, les barres en question sont déplacées angulairement, par l'actionnement des bras 34 réunis aux extrémités de ces barres et articulés entre eux par la barre 35, ce déplacement angulaire ayant pour effet d'amener les dents des barres 23 dans une position dans laquelle ces barres peuvent être engagées par les verrous combinés avec les manchons 26.
Chacun des bras 34 comporte une extension 36 à laquelle est réunie l'extrémité respective d'une chaîne 37 guidée sur des poulies 38, 39 et 40. Sur cette chaîne est monté un manchon 41 pourvu d'épaulements (non représentés) engageant l'extrémité du bras 42 du levier coudé monté à pivotement sur la cheville 43, l'autre bras 44 de ce levier étant réuni à un moyen approprié se trouvant à la portée du conducteur du véhicule, de façon à pouvoir être actionné par celui-ci au moment voulu.
Le déplacement des bras 42,44 depuis la position montrée dans la Fig. 4 jusqu'à la position correspondant à la marche en arrière, a pour effet que l'élément 45 fixé sur le support 46 se déplace jusqu'à une position dans laquelle l'extrémité fourchue de cet élément engagera une cheville 47 prévue sur la tige 12 et déplacera cette cheville contre l'antagonisme du ressort 48, de manière à dégager la dite tige de sa position au centre de la crémaillère*
Bans ce cas, la barre de remorque pourra se déplacer librement autour du pivot 7, pour autant qu'elle 4'on soit pas empêchée par l'engagement des verrous à ressort 27 avec les barres 23.
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Un tel mouvement de pivotement peut avoir pour effet la transmission du mouvement, par l'intermédiaire de la bielle de direction 49, au levier de direction 50 et à l'une des roues porteuses du véhicule, ce.levier dé direction étant, comme c'est généralement le cas, connecté, par l'intermédiaire d'une barre d'accouplement, à un levier similaire solidaire de la fusée de l'autre roue, suivant la disposition usuelle adoptée dans la construction des essieux des véhicules routiers*
Afin de faciliter davantage le passage au remorquage par traction en centrant à nouveau le châssis par rapport à la barre de remorque après s'être arrêté en exécutant un virage pendant la marche en arrière, des cames 51 sont prévues aux extrémités des barres 23, conne montré dans la Fig. 8,
lesquelles cames sont amenées au-dessous des extrémités des tiges 52 montées à coulissement dans des guides 53, ces tiges étant ainsi amenées dans une position dans laquelle elles peuvent venir en contact avec des oreilles 54 fixées aux tiges 55 montées à rotation et connectées chacune au moyen d'un levier 56, d'une tringle 57, d'un levier 58 et d'un câble 59, à un levier 60 destiné à actionner un frein solidaire de l'une des roues porteuses.
Comme on le verra, et suivant que le châssis de la remorque a été ou non déplacé vers l'un ou l'autre côté depuis sa position centrée par rapport à la barre de remorque, pendant la marche en arrière, le mécanisme monté sur ce châssis, à savoir les tiges 52 et les cames prévues sur les extrémités des barres 23 se trouveront dans une position dans laquelle l'une ou l'autre des dites tiges s'engagera au-dessous de l'une ou de l'autre des oreilles 54, freinant ainsi l'une des roues, tandis que, lorsque la barre de remorque se trouve dans la position centrée, les freins de ces roues seront dans la position inactive,
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qu'il s'agisse de la marche en avant ou en arrière.
La disposition générale et le fonctionnement du mode d'exécution représenté dans les Fige. 12 à 20 peuvent être compris à l'aide des Figs. 9 à 11 qui représentent schématiquement les détails essentiels de ce mode de construction.
Dans les Figs. 12 à 20, 61 désigne la partie arrière du véhicule remorqueur; 62 est une barre fixée à cette partie et depuis laquelle s'étendent deux barres latérales 63 et une barre centrale 64, les deux premières barres étant réunies aux extrémités de la barretransversale 65 fixée au châssis, désigné par 66, du véhicule remorqué, la barre 64 êtamt pourvued'une paire de galets (non représentés) entre lesquels vient s'engager la traverse 66a également fixée au châssis du véhicule remorqué*.'-
La barre 64 qui traverse un manchon 67 monté à pivotement est connectée à la barre 68 connectée à son tour à l'un des leviers de direction 69, solidaire de l'une des roues, ce levier étant à son tour réuni, par l'intemédiaire de la barre d'accouplement 70,
au levier de direction 71 de l'autre roue.
Lors du remorquage par traction, les différentes barres occuper la position montrée dans la Fig. 9, c'est-à-dire qu'elles sont toutes réunies entre elles et pivotent sur un axe commun solidaire de la barre 62. Pour permettre la marche en arrière, les barres 63 sont déplacées vers l'extérieur le long de la barre 62, jusqu' à ce qu'elles viennent occuper la position représentée dans la Figé 10.
Pendant la marche en arrière, et en supposant que le véhicule remorqueur se déplace dans le sens de la flèche, les différentes barres viendront occuper une position qui sera généralement celle représentée dans la Fig. 10 et, canne on le verra, la barre 64 se trouvera alors dans une position lui
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permettant de braquer les roues porteuses de la remorque suivait un angle approprié par rapport au châssis de celle-ci, sous l'influence du braquage effectué par le conducteur du véhicule remorqueur.
Dans les Figs. 12 à 14, les mêmes chiffres de référence sont utilisés pour désigner des organes correspondant à ceux de la Fig. 10, tandis que les roues sont désignées par 2, comme dans le mode d'exécution précédent.
Les barres 63 sont réunies entre elles par un ressort de rappel 72, chacune de ces barres étant réunie, par une extré- mité, à la traverse 65 fixée au châssis du véhicule remorqué.
Les extrémités opposées de ces barres sont réunies respec- tivement à des chapes 73 et 74 montrées dans les Figs. 15, 16 et 17. La dernière de ces chapes est pourvue de chevilles 75 sur lesquelles sont montés des galets 76 qui viennent s'engager entre les deux séries de barres parallèles 77, 78 reliées, par l'intermédiaire d'amortisseurs à ressorts 79, aux ferrures 80 disposées à l'arrière du véhicule moteur.
La chape 74 est pourvue d'une cheville 81 qui traverse une rotule 82 et dont les extrémités s'engagent dans des galets 83 qui sont également interposés entre les barres 77, 78, de sorte que,en considérant la Fig. 15, une des dites chapes, à savoir la chape 73 et ses organes connexes, peuvent se déplacer vers la droite de la Fig., tandis que la chape 74 peut se déplacer vers la gauche, ces déplacements ayant pour effet d'amener les extrémités des barres dans la position correspondant à celle montrée dans les Fig. 9 et 10.
La barre 64 est recourbée vers le haut et comporte une extrémité fourchue 64 connectée par une cheville 85 à la chape 86 prévue à l'extrémité postérieure du véhicule remorqueur.
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Pour permettre le déplacement voulu des barres 63 dans le mode d'exécution suivant les Fige. 15, 16 et 17, l'invention prévoit un câble 87 guidé sur des poulies 88 prévues sur les dites barres, de telle manière que , sous l'effet de la tens ion exercée sur le câble, ces barres peuvent se déplacer contre l'antagonisme du ressort de rappel 72. Une telle tension est exercée sur le câble au moment où le véhicule remorqué passe de la marche en avant à la marche en arrière, ' et par l'intermédiaire du mécanisme représenté dans les Fige.
18 à 20 et dans lequel 89 désigne un tambour auquel sont fixés les câbles 87, chaque tambour étant susceptible d'être entraîné avec la roue avec laquelle il est associé, d'une distance suffisante pour, d'abord, permettre l'enroulement, autour de ce tambour, d'une longueur de câble nécessaire pour amener les extrémités avant des barres 63 à se déplacer jusqu'aux extrémités des barres 62, et, dès que ceci est réalisé, provoquer le débrayage de chaque tambour d'avec sa roue respective.
Pour assurer la liaison d'entraînement entre le tanbour et sa roue respective, et pour interrompre ensuite cette liaison, on prévoit, sur le moyeu 90 qui tourne avec la roue, un élément 91 à flasque et qui supporte plusieurs cliquets 92 disposés par paires, les surfaces actives de chaque élément d'une paire de cliqueta étant dirigées en sens opposés.
Chacun de ces cliquets est monté à pivotement sur une cheville 93 et est pourvu d'un contrepoids 94 destiné à rapprocher la surface active du cliquet vers l'axe de rotation de la roue, sous l'effet de la force centrifuge, et lorsque le véhicule roule à une vitesse relativement élevée.
Dans le trajet des dits cliquets se trouve interposé un levier 95 monté à pivotement sur une cheville 96 et associé avec les ressorts 97, l'extrémité de ce levier, éloignée des
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dits cliquets, agissant conjointement avec une butée fourchue 98 fixée sur l'arbre 99 à une extrémité duquel est fixé le bras 100 dont une extrémité porte une butée 101 qui, pendant la rotation du tambour 89, sera amenée en contact à tour de rôle,avec les dispositifs d'encliquetage 102 et 103 fixés à la plaque 104 montée d'une manière stationnaire sur la fusée pivo tante de la roue correspondante.
Pédant la rotation du moyeu, les cliquets solidaires de celui"ci seront mis en contact avec l'extrémité du levier 95 et auront tendance à entraîner le tambour 89 en rotation avec le dit moyeu, cette rotation se faisant par exemple dans le sens horlogique si la butée 98 occupe la position montrée dans la Fig. 18..Une telle rotation du tambour aura pour effet que la butée 101 prévue sur l'extrémité du levier 100 viendra buter, à tour de rôle, contre les dispositifs d'encliquetage 102 et 103.
Etant donnée la position de ces deux dispositifs d'encli- quetage 102 et 103, la butée fourchue 98 sera retenue, pendant la durée d'un demi-tour de chaque roue, dans la pos ition représentée dans la Fig. 18 et sera ensuite tournée d'un angle sensiblement égal à 90 depuis la position en question,après quoi elle agira de manière à interrompre la liaison d'entraî- nement entre le tambour et le moyeu de la roue respective.
REVENDICATIONS.
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