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"PERFECTIONNEMENTS AU REMORQUAGE DE VEHICULES"
La présente invention est relative au remorquage de véhicules, notamment de véhicules non moteurs ou remorques destiné à être adjointes à des véhicules moteurs on automobiles, cette invention concernant également des véhicules composés ou articulés, comprenant un véhicule automobile et un véhicule non moteur, comme, par exemple, des combinaisons de véhicules non moteurs avec des véhicules dits tracteurs (mechanical horses) ou analogues; l'invention s'applique généralement partout où l'on prévoit une liaison entre le véhicule non moteur et le véhicule automobile, liaison du type permettant un mouvement de pivotement de l'un de ces véhicules par rapport à l'autre.
Ici, il y a lieu de mentionner que, dans certains cas, un
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véhicule non moteur associé avec un véhicule automobile ou propulseur peut normalement, ou d'une manière générale, être déplacé dans une direction telle que le véhicule non moteur se trouve en avant du véhicule automobile.
Ce cas se présente, par exemple, là où des canons montés sur des chariots, ou d'autres dispositifs mobiles destinés aux opérations militaires, ou bien là où des charrues, des cultiva- teurs, des moissonneuses et autres machines destinées aux usages agricoles et autres,sont associées avec des véhicules automobiles.
Pour désigner les différentes positions que le véhicule non moteur peut occuper par rapport au véhicule moteur du point de vue du sens de la marche, on emploiera ci-après certaines expressions avec la signification suivante : Remorque* ou véhicule remorqué désignera un véhicule non moteur, quelle que soit la manière dont celui-ci est associé avec le véhicule moteur, à savoir, que ce dernier soit tracteur ou propulseur; Avant .
antérieur . "vers l'avant" ou *le plus en avant" désignera une position à proximité du véhicule automobile, que ce dernier remplisse l'une ou l'autre des f onctions envisagées au paragraphe précédent; !!.Arrière., .postérieur-,"vers l'arrière- ou "le plus en arrière* désignera une position éloignée ou plus éloignée du véhicule automobile; "En avant" désignera un déplacement dans un sens tel que le véhicule automobile précède le véhicule non moteur; En arrière- désignera un déplacement dans un sens tel que le véhicule non moteur, tel qu'il a été déf ini plus haut, précède le véhicule automobile.
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L'invention consiste dans la prévision d'une liaison entre le véhicule automobile et le véhicule non moteur, liaison qui, lors d'un déplacement en arrière, permet un mouvement de pivo" tement entre les deux véhicules autour d'un axe réel ou virtuel disposé en arrière de l'essieu, ou de l'essieu arrière, suivant le cas, du véhicule non moteur, cette liaison empêchant tout mouvement autour du dit axe lors de la marche en avant et,. dans ce cas, permettant un mouvement de pivotement entre les deux véhicules autour d'un axe situé vers l'avant par rapport au dit essieu du véhicule non moteur.
Dans certaines constructions suivant l'invention, la liaison peut être établie de manière à, empêcher le mouvement de pivotement entre les deux véhicules, lors de la marche en arrière, en un point situé vers l'avant par rapport à l'essieu, ou de l'essieu antérieur du véhicule.
Dans certaines autres constructions suivant l'invention, la liaison peut être établie de manière à permettre un mouvement de pivotement entre les deux véhicules pendant la marche en arrière, tant autour d'un axe réel ou virtuel situé vers l'arrière par rapport à l'essieu, ou à l'essieu arrière, du véhicule non moteur, qu'autour d'un point situé vers l'avant par rapport à cet essieu.
Dans ce dernier cas, la liaison peut comporter deux barres, ou éléments rigides analogues, qui, pendant la marche en arrière, sont réunies à pivotement dans le plan vertical de l'essieu, ou de l'essieu postérieur, du véhicule non moteur. à des points situés à une distance appropriée l'un de l'autre, les extrémités opposées de ces barres étant réunies à pivote ment au véhicule automobile en des pointe séparés par une plus grande distance que les points d'attache des dites barres à
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l'essieu ou à l'essieu arrière du véhicule non moteur, tandis que, lors de la marche en avant, les points d'attache des barres ou véhicule moteur sont séparés par une plus petite distance que les points d'attache de ces barres au dit essieu, et, de préférence,
sont situés en des points qui coïncident pratiquement ou sont situés sur une même verticale.
Dans une telle construction, la zone limitée par les deux barres, ou éléments rigides analogues, et par l'essieu du véhicule non moteur, d'une part, et une ligne perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule automobile, présentera une forme trapézoïdale.
Dans le premier cas envisagé plus haut, la liaison entre les deux véhicules peut être constituée par une barre, ou élément analogue, réunie à pivotement an véhicule automobile en un seul point situé vers l'avant par rapport à l'essieu, ou à l'essieu antérieur, du véhicule non moteur, et réunie en outre au véhicule non moteur en un point situé vers l'arrière par rapport à l'essieu, ou à l'essieu postérieur de ce dernier, cette barre étant pourvue de moyens de verrouillage appropriés destinés à empêcher le mouvement de la barre autour du point mentionné en deuxième lieu, pendant la marche en avant, tout en permettant ce mouvement pendant la marche en arrière, ainsi que de moyens pour amener la barre à venir s'aligner avec l'axe principal du véhicule automobile et pour verrouiller cette barre dans cette position,
empêchant ainsi la dite barre de se déplacer pendant lamarche en arrière, autour du point mentionné en premier lieu.
Si on le désire, et suivant la présente invention, les roues du véhicule non moteur peuvent être disposées de manière à, permettre un braquage et être fixées par exemple à des fusées
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pivotantes, dans lequel cas la liaison entre le véhicule automobile et le véhicule non moteur est de préférence telle qu'elle imprime un mouvement de braquage à ces roues à chaque changement de direction du véhicule automobile pendant la marche en arrière.
Ainsi, cette liaison peut comporter une barre montée à pivotement et fixée normalement à proximité de la ligne centrale, c'est-à-dire de l'axe longitudinal du véhicule automobile, en un point situé sur ou à proximité de l'essieu, ou de l'essieu arrière du véhicule non moteur, la dite barre étant réunie par une timonerie appropriée aux roues directrices de ce dernier véhicule.
L'élément de liaison en question peut en effet constituer la barre de remorque dans le cas de la construction pourvue des moyens de verrouillage fonctionnant de la manière décrite ci-dessus.
De préférence et suivant l'invention, on prévoit des moyens pour le réglage automatique de la liaison lors d'un changement du sens de marche du véhicule automobile ou du véhicule non moteur, en vue de permettre ou d'empêcher le mouvement de pivotement entre ces deux véhicules autour d'un axe réel ou virtuel situé à l'arrière de l'essieu, ou de l'essieu postérieur, du véhicule non moteur.
Ainsi, dans le cas de la construction pourvue de moyens de verrouillage, ces derniers peuvent être établis de manière à être actionnés automatiquement lors du changement du sens de marche du véhioule, tandis que dans la construction dans laquelle les barres sont disposées de manière à enfermer une zone de forme trapézoïdale lorsque le véhicule se déplace en arrière, on prévoit des moyens destinés à être actionnés automatiquement en vue d'amener les extrémités des barres l'une contre l'autre,
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dans le but d'empêcher un mouvement de pivotement entre ces barres autour d'un axe réel ou virtuel situé vers l'arrière par rapport à l'essieu, ou à l'essieu arrière, du véhicule non moteur.
Ce qui suit est une description générale de certains modes d'exécution suivant la présente invention.
Dans le premier de ces modes de construction, on utilise, au lieu d'une barre de remorque, comme il est d'usage, deux barres ou éléments équivalents, ces barres étant destinées à être disposées et actionnées de manière à améliorer le rendement de la liaison de remorquage ou de propulsion entre le véhicule principal et la remorque. Les deux barres sont fixées à articulation aux deux extrémités, et, si la distance ou l'intervalle avant entre les points d'articulation des barres est inférieur à la distance ou à l'intervalle arrière, la remorque a tendance à demeurer stable lorsque le remorquage se fait par traction. On verra que la zone délimitée par les deux barres et les véhicules principal et remorqué, présente une forme trapézoïdale.
Si la distance ou l'intervalle avant est plus grand que la distance ou l'intervalle arrière, la remorque tend à demeurer stable lorsque le remorquage se fait par propulsion. Lorsque les points d'articulation par lesquels les barres sont attachées à la remorque sont situés dans un plan passant par l'axe de la remorque et normal à la force appli- quée, ces tendances stabilisatrices auront un caractère absolu et la remorque jouira d'une stabilité positive pendant la marelle en arrière.
Le mode d'exécution le plus simple de l'objet de l'invention est celui dans lequel deux barres de remorque de longueur égale et déterminée sont connectées aux véhicules principal et
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remorqué, au moyen de joints articulés, les deux joints prévus sur chacun des dits véhicules étant susceptibles d'un réglage m ce qui concerne la distance ou l'intervalle transversal qui les sépare. Afin de supprimer les moyens mécaniques nécessaires pour effectuer la modification de l'intervalle entre les joints d'articulation, on peut utiliser une variante de disposition.
Suivant cette variante, on prévoit un cadre constitué par des tringles ou barres articulées et établi comme suit : Deux barres relativement longues possèdent un point ou centre de pivotement commun sur ou à proximité de l'essieu arrière du véhicule principal, ces barres divergeant vers l'arrière du dit véhicule, de manière à former un V. L'ouverture du V est fermée par une barre transversale articulée aux extrémités des branches du V, les trois barres constituant ainsi un triangle isocèle.
Deux barres de moindre longueur s'étendent vers l'arrière depuis les deux angles de base de ce triangle, cas dernières barres étant réunies à pivotement aux dits angles de base du triangle, ainsi qu'à l'essieu avant de la remorque ou à un point situé à proximité de cet essieu, le cadre résultant ayant quelque peu l'apparence d'un cerf-volant aplati. En effet, vu leurs connexions à articulation, les barres de moindre longueur déterminent un contour ou une figure de forme trapézoïdale, carme dans la disposition plus simple décrite précédem- ment.
A l'essieu arrière du véhicule principal ou à un point situé à proximité de cet essieu$ se trouve réunie à pivotement une autre longue barre rigide, ou élément équivalent (qui sera dénommé ci-après l'élément de verrouillage latéral), cette barre étant montée à coulissement dans un manchon pivotant situé à l'un des angles de base du triangle isocèle constitué par les barres, mentionné plus haut. La barre de verrouillage latérale est établie de manière à être verrouillée dans le
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manchon pivotant et arrêter ainsi le dit mouvement de coulissèment. Cette barre rigide coulissante pourrait être remplacée par un câble flexible maintenu sous tension par une action de ressort.
Une deuxième barre est connectée à pivotement au même angle du triangle isocèle auquel est réuni le manchon pivotant précité destiné à recevoir la barre de verrouillage latérale, la dite deuxième barre étant orientée obliquement ou sous angle par rapport à la barre transversale qui relie les extrémités des barres longues disposées en V. Cette barre oblique traverse un manchon pivotant monté en un point situé sensiblement au milieu entre les deux extrémités de la barre courte qui est connectée, d'une part, à l'essieu de la remorque et, d'autre part, à l'angle de base du dit triangle, distant de, on opposé à, l'angle de base auquel est réunie à pivotement la barre oblique.
Cette dernière est également prévue pour être verrouillée contre tout mouvement de coulissement dans son manchon pivotant, de façon à constituer une entretoise ou contrefiche rigide.
Lorsque la barre oblique est verrouillée de la manière décrite ci-dessus, et que la barre latérale peut coulisser librement dans son manchon pivotant, le cadre mentionné plus haut présente sensiblement la forme d'un cerf-volant et, étant constitué par les trois barres disposées en triangle et les deux barres plus courtes réunies aux angles de base de ce triangle, devient un cadre rigide réuni à pivotement par le sommet de l'angle formé par les deux barres longues disposées en V, ce cadre formant ainsi effectivement une simple liaison agissant comme une barre de remorque et qui offre une stabilité parfaite à la traction.
Par contre, lorsque la barre latérale est verrouillée contre tout coulissement, tandis que la barre
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oblique peut coulisser librement, la barre latérale et celle des deux barres disposées en V qui lui est adjacente, forment la barre de remorque effective et l'appareil devient stable pour le remorquage par propulsion. L'élément de verrouillage peut éventuellement être établi en double et être constitué par exemple par deux câbles prévus sur deux côtés opposés des barres disposées en V et réunis aux extrémités de ces barres.
On comprendra aisément que, dans chacun de ces cas, (c'ets- à-dire lorsque l'appareil a été manoeuvré de façon à être stable en vue du remorquage par traction ou par propulsion), la caractéristique mentionnée plus haut est obtenue, c'est-àdire que l'intervalle entre les joints d'articulation est plus petit à l'extrémité de l'appareil solidaire du véhicule principal lorsqu'il s'agit d'un remorquage par traction, mais est plus petit à l'extrémité solidaire de la remorque, de ce cadre, lorsqu'il s'agit de remorquage par propulsion.
Dans une variante de construction, il est fait usage d'une barre de remorque rigide montée à pivotement à ses deux extré- mités - le point de pivotement arrière étant attaché à la remorque en un point situé derrière l'essieu de celle-ci. On prévoit des moyens pour empêcher la rotation autour du pivot arrière, tout en permettant le pivotement autour du pivot avant, ou pour empêcher la rotation autour du pivot avant,tout en permettant celle autour du pivot arrière. Dans le cas du premier réglage, la remorque est stable à la traction , tandis que, dans le cas du deuxième réglage, elle est stable à la propuls ion.
Ces deux réglages différents peuvent être effectués comme suit :
Pour empêcher la rotation autour du point de pivotement arrière, la traverse avant (ou son équivalent) du châssis de la
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remorque peut passer à travers, et être susceptible de coulis se dans, un manchon pivotant dont le pivot est monté à coulissement, dans le sens de sa longueur, le long de la barre de remorque. Ce manchon, ainsi que son pivot, peuvent être verrouillés en vue de la traction. Ou bien, la traverse avant du châssis de la remorque peut simplement passer entre les surfaces planes et parallèles de deux éléments supportés par la barre de remorque et qui peuvent être serrés en vue de la traction.
Ou encore, la barre de remorque peut passer entre deux surfaces similaires supportées par la traverse avant du châssis, ou bien, passer à travers un manchon pivotant dont le pivot peut coulisser le long de la dite traverse.
Pour empêcher la rotation autour du point de pivotement avant de la barre de remorque, cette dernière peut être haubannée au moyen d'entretoises flexibles posées entre des points de la barre de remorque situés vers l'extrémité arrière de celle*ci, d'une part, et les extrémités extérieures de l'arrière du véhicule remorqueur, d'autre part ; ou bien, la barre de remorque peut être entretoisée par une ou plusieurs contre-fiches s'étendant entre la barre de remorque et le véhicule remorqueur et dont une extrémité coulisse à travers un manchon pivotant,, les autres extrémités de ces contrefiches étant reliées à articulation. Les haubans flexibles peuvent être soumis à une action de ressort en vue de la traction, mais serrés en vue de la propulsion.
Dans le cas d'un ou de plusieurs manchons pivotants, ces derniers doivent pouvoir être serrés sur les contre-fiches en vue du remorquage par propulsion.
Les roues solidaires de l'essieu de la remorque peuvent être réunies à des fusées pivotantes montées sur des pivota
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de fusées, comme dans un essieu avant ordinaire d'un véhicule automobile, les mouvements de la remorque pendant la marche en arrière pouvant être rendus plus aisés en imprimant aux fusées pivotantes, par l'intermédiaire d'une timonerie appropriée, les déplacements angulaires de la barre de remorque par rapport au véhicule remorqué.
Les dispositifs de serrage qui effectuent les divers réglages peuvent être à mouvements solidaires et être soumis à une tension de ressort en vue de passer au réglage approprié pour la traction. Un dispositif à friction qui fonctionne pendant la marche en arrière peut être utilisé pour effectuer automatiquement le passage d'un réglage à l'autre.
L'invention sera décrite ci-après d'une manière plus détaillée et à titre d'exemple, avec référence aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une vue d'élévation latérale d'une remorque suivant un mode d'exécution de l'invention;
Fig. 2 est une vue en plan correspondante;
Fig. 3 est une vue d'élévation antérieure;
Fig. 4 est une vue partielle à plus grande échelle, montrant certains détails de la construction en question, et
Fig. 5 est une vue d'un autre détail.
Fig. 6, 7 et 8 montrent d'autres détails de construction, qui peuvent éventuellement être appliqués dans le mode d'exécution représenté dans les Fig. 1 à 4;
Fig. 9,10 et 11 sont des vues schématiques montrant une variante de construction d'une remorque réunie à l'arrière d'un véhicule remorqueur, ces Figures représentant les positions relatives que certains éléments occupent pendant le remorquage en avant, pendant le remorquage en arrière en ligne droite et pendant le remorquage en arrière suivant un cercle;
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Fig. 12 est une vue en plan d'un deuxième mode de cons. truction d'une remorque, cette dernière étant montrée canne étant réunie à la partie arrière d'un véhicule remorqueur ;
Fig. 13 est une vue en coupe suivant la ligne XIII-XIII de la Fig. 12 ;
Fig. 14 est une vue en coupe transversale partielle suivait la ligne XIV - XIV de la Fig. 12;
Les Figs. 15, 16 et 17 sont respectivement des vues schématiques montrant les positions occupées par certains éléments essentiels de ce mode de construction tant pendant la marche en avant que pendant la marche en arrière;
Fig. 18 est une vue partielle à plus grande échelle;
Fig. 19 est une vue en coupe de certains détails des moyens pour modifier le caractère de la liaison entre les véhicules remorqueur et remorqué, en vue de permettre le braquage des roues de ce dernier pendant la marche en arrière, cette construction étant appliquée dans le mode d'exécution montré d'une manière générale dans les Fig. 9 à 12 ;
Fig. 20 est une vue montrant les autres détails de construction des moyens montrés dans la Fig. 19.
Dans le mode d'exécution montré dans les Fig. 1 à 7, le châssis du véhicule remorqué 1 est pourvu de roues directrices 2 réunies, par des fusées pivotantes 3, à l'essieu 4 qui est à son tour réuni au châssis du véhicule par les ressorts 5.
La barre de remorque 8 est connectée à pivotement, au moyen de la cheville 7, à un élément 6 fixé au châssis du véhicule, l'extrémité avant de cette barre étant pourvue d'un amortisseur de traction 9 à ressort, par l'intermédiaire duquel elle est réunie, à l'aide de la cheville 10, à la partie postérieure 11 du véhicule remorqueur ou à une barre fixée à celui-ci.
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Lors du remorquage par traction, la barre de remorque est empêchée de pivoter autour de la cheville 7 par le fait que la tige 12 vient s'engager dans une crémaillère 13 fixée à proximité d'une plaque d'appui 14 et pourvue de deux séries de dentsde rochets 15 dirigées en sens opposés, conformées de telle manière que dans le cas où la barre de remorque viendrait à se déplacer depuis sa position normale au centre de la crémaillère et pivoter autour de la cheville 7 dans l'un ou dans l'autre sens, la face de la tige 12 glisserait pardessus les dents de rochet et viendrait finalement s'engager dans l'évidement 16 au centre de la crémaillère.
Sur le bord supérieur de la crémaillère s'étend une plaque 17 fixée par une extrémité à la barre de remorque au moyen du boulon 18 et engageant d'autre part un boulon 19 qui s'étend entre deux ferrures 20,, tandis que la barre de remorque porte un élément 21 dans lequel se trouvent montés des galets 22 qui portent contre la plaque d'appui mentionnée ci-dessus. Les ferrures mentionnées plus haut supportent chacune une extrémité de l'une des barres dentées 23, les extrémités opposées de ces barres étant montées à rotation dans des supports 24 disposés à proximité de l'essieu.
Les dents 25 des dites barres sont également des dents de rochet orientées en sens opposés, un évidement analogue à l'évidement 16 prévu dans la crémaillère 13 mentionnée ci dessus étant pratiqué en un point situé au milieu entre les deux séries des dents de rochet des barres 23. Sur chacune de ces barres se trouve monté à coulissement un manchon 26 dans lequel est prévu un verrou 27 combiné avec un ressort 28 logé dans un boîtier 29, comme montré dans la Fig. 5. A chacun de ces manchons est réunie à pivotement au moyen des chevilles 30, l'extrémité fourchue 31 de l'une des barres 32, dont les extrémités opposées sont réunies à pivotement, au moyen de
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chevilles 33 à la partie arrière 11 du véhicule remorqueur.
Lors du remorquage par traction, les manchons 26 peuvent coulisser librement le long des barres 23, tandis que, pendant la marche en arrière, les barres en question sont déplacées angulairement, par l'actionnement des bras 34 réunis aux extrémités de ces barres et articulés entre eux par la barre 35, ce déplacement angulaire ayant pour effet d'amener les dents des barres 23 dans une position dans laquelle ces barres peuvent être engagées par les verrous combinés avec les manchons 26.
Chacun des bras 34 comporte une extension 36 à laquelle est réunie l'extrémité respective d'une chaîne 37 guidée sur des poulies 38, 39 et 40. Sur cette chaîne est monté un manchon 41 pourvu d'épaulements (non représentés) engageant l'extrémité du bras 42 du levier coudé monté à pivotement sur la cheville 43, l'autre bras 44 de ce levier étant réuni à un moyen approprié se trouvant à la portée du conducteur du véhicule, de façon à pouvoir être actionné par celui-ci au moment voulu.
Le déplacement des bras 42,44 depuis la position montrée dans la Fig. 4 jusqu'à la position correspondant à la marche en arrière, a pour effet que l'élément 45 fixé sur le support 46 se déplace jusqu'à une position dans laquelle l'extrémité fourchue de cet élément engagera une cheville 47 prévue sur la tige 12 et déplacera cette cheville contre l'antagonisme du ressort 48, de manière à dégager la dite tige de sa position au centre de la crémaillère*
Bans ce cas, la barre de remorque pourra se déplacer librement autour du pivot 7, pour autant qu'elle 4'on soit pas empêchée par l'engagement des verrous à ressort 27 avec les barres 23.
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Un tel mouvement de pivotement peut avoir pour effet la transmission du mouvement, par l'intermédiaire de la bielle de direction 49, au levier de direction 50 et à l'une des roues porteuses du véhicule, ce.levier dé direction étant, comme c'est généralement le cas, connecté, par l'intermédiaire d'une barre d'accouplement, à un levier similaire solidaire de la fusée de l'autre roue, suivant la disposition usuelle adoptée dans la construction des essieux des véhicules routiers*
Afin de faciliter davantage le passage au remorquage par traction en centrant à nouveau le châssis par rapport à la barre de remorque après s'être arrêté en exécutant un virage pendant la marche en arrière, des cames 51 sont prévues aux extrémités des barres 23, conne montré dans la Fig. 8,
lesquelles cames sont amenées au-dessous des extrémités des tiges 52 montées à coulissement dans des guides 53, ces tiges étant ainsi amenées dans une position dans laquelle elles peuvent venir en contact avec des oreilles 54 fixées aux tiges 55 montées à rotation et connectées chacune au moyen d'un levier 56, d'une tringle 57, d'un levier 58 et d'un câble 59, à un levier 60 destiné à actionner un frein solidaire de l'une des roues porteuses.
Comme on le verra, et suivant que le châssis de la remorque a été ou non déplacé vers l'un ou l'autre côté depuis sa position centrée par rapport à la barre de remorque, pendant la marche en arrière, le mécanisme monté sur ce châssis, à savoir les tiges 52 et les cames prévues sur les extrémités des barres 23 se trouveront dans une position dans laquelle l'une ou l'autre des dites tiges s'engagera au-dessous de l'une ou de l'autre des oreilles 54, freinant ainsi l'une des roues, tandis que, lorsque la barre de remorque se trouve dans la position centrée, les freins de ces roues seront dans la position inactive,
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qu'il s'agisse de la marche en avant ou en arrière.
La disposition générale et le fonctionnement du mode d'exécution représenté dans les Fige. 12 à 20 peuvent être compris à l'aide des Figs. 9 à 11 qui représentent schématiquement les détails essentiels de ce mode de construction.
Dans les Figs. 12 à 20, 61 désigne la partie arrière du véhicule remorqueur; 62 est une barre fixée à cette partie et depuis laquelle s'étendent deux barres latérales 63 et une barre centrale 64, les deux premières barres étant réunies aux extrémités de la barretransversale 65 fixée au châssis, désigné par 66, du véhicule remorqué, la barre 64 êtamt pourvued'une paire de galets (non représentés) entre lesquels vient s'engager la traverse 66a également fixée au châssis du véhicule remorqué*.'-
La barre 64 qui traverse un manchon 67 monté à pivotement est connectée à la barre 68 connectée à son tour à l'un des leviers de direction 69, solidaire de l'une des roues, ce levier étant à son tour réuni, par l'intemédiaire de la barre d'accouplement 70,
au levier de direction 71 de l'autre roue.
Lors du remorquage par traction, les différentes barres occuper la position montrée dans la Fig. 9, c'est-à-dire qu'elles sont toutes réunies entre elles et pivotent sur un axe commun solidaire de la barre 62. Pour permettre la marche en arrière, les barres 63 sont déplacées vers l'extérieur le long de la barre 62, jusqu' à ce qu'elles viennent occuper la position représentée dans la Figé 10.
Pendant la marche en arrière, et en supposant que le véhicule remorqueur se déplace dans le sens de la flèche, les différentes barres viendront occuper une position qui sera généralement celle représentée dans la Fig. 10 et, canne on le verra, la barre 64 se trouvera alors dans une position lui
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permettant de braquer les roues porteuses de la remorque suivait un angle approprié par rapport au châssis de celle-ci, sous l'influence du braquage effectué par le conducteur du véhicule remorqueur.
Dans les Figs. 12 à 14, les mêmes chiffres de référence sont utilisés pour désigner des organes correspondant à ceux de la Fig. 10, tandis que les roues sont désignées par 2, comme dans le mode d'exécution précédent.
Les barres 63 sont réunies entre elles par un ressort de rappel 72, chacune de ces barres étant réunie, par une extré- mité, à la traverse 65 fixée au châssis du véhicule remorqué.
Les extrémités opposées de ces barres sont réunies respec- tivement à des chapes 73 et 74 montrées dans les Figs. 15, 16 et 17. La dernière de ces chapes est pourvue de chevilles 75 sur lesquelles sont montés des galets 76 qui viennent s'engager entre les deux séries de barres parallèles 77, 78 reliées, par l'intermédiaire d'amortisseurs à ressorts 79, aux ferrures 80 disposées à l'arrière du véhicule moteur.
La chape 74 est pourvue d'une cheville 81 qui traverse une rotule 82 et dont les extrémités s'engagent dans des galets 83 qui sont également interposés entre les barres 77, 78, de sorte que,en considérant la Fig. 15, une des dites chapes, à savoir la chape 73 et ses organes connexes, peuvent se déplacer vers la droite de la Fig., tandis que la chape 74 peut se déplacer vers la gauche, ces déplacements ayant pour effet d'amener les extrémités des barres dans la position correspondant à celle montrée dans les Fig. 9 et 10.
La barre 64 est recourbée vers le haut et comporte une extrémité fourchue 64 connectée par une cheville 85 à la chape 86 prévue à l'extrémité postérieure du véhicule remorqueur.
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Pour permettre le déplacement voulu des barres 63 dans le mode d'exécution suivant les Fige. 15, 16 et 17, l'invention prévoit un câble 87 guidé sur des poulies 88 prévues sur les dites barres, de telle manière que , sous l'effet de la tens ion exercée sur le câble, ces barres peuvent se déplacer contre l'antagonisme du ressort de rappel 72. Une telle tension est exercée sur le câble au moment où le véhicule remorqué passe de la marche en avant à la marche en arrière, ' et par l'intermédiaire du mécanisme représenté dans les Fige.
18 à 20 et dans lequel 89 désigne un tambour auquel sont fixés les câbles 87, chaque tambour étant susceptible d'être entraîné avec la roue avec laquelle il est associé, d'une distance suffisante pour, d'abord, permettre l'enroulement, autour de ce tambour, d'une longueur de câble nécessaire pour amener les extrémités avant des barres 63 à se déplacer jusqu'aux extrémités des barres 62, et, dès que ceci est réalisé, provoquer le débrayage de chaque tambour d'avec sa roue respective.
Pour assurer la liaison d'entraînement entre le tanbour et sa roue respective, et pour interrompre ensuite cette liaison, on prévoit, sur le moyeu 90 qui tourne avec la roue, un élément 91 à flasque et qui supporte plusieurs cliquets 92 disposés par paires, les surfaces actives de chaque élément d'une paire de cliqueta étant dirigées en sens opposés.
Chacun de ces cliquets est monté à pivotement sur une cheville 93 et est pourvu d'un contrepoids 94 destiné à rapprocher la surface active du cliquet vers l'axe de rotation de la roue, sous l'effet de la force centrifuge, et lorsque le véhicule roule à une vitesse relativement élevée.
Dans le trajet des dits cliquets se trouve interposé un levier 95 monté à pivotement sur une cheville 96 et associé avec les ressorts 97, l'extrémité de ce levier, éloignée des
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dits cliquets, agissant conjointement avec une butée fourchue 98 fixée sur l'arbre 99 à une extrémité duquel est fixé le bras 100 dont une extrémité porte une butée 101 qui, pendant la rotation du tambour 89, sera amenée en contact à tour de rôle,avec les dispositifs d'encliquetage 102 et 103 fixés à la plaque 104 montée d'une manière stationnaire sur la fusée pivo tante de la roue correspondante.
Pédant la rotation du moyeu, les cliquets solidaires de celui"ci seront mis en contact avec l'extrémité du levier 95 et auront tendance à entraîner le tambour 89 en rotation avec le dit moyeu, cette rotation se faisant par exemple dans le sens horlogique si la butée 98 occupe la position montrée dans la Fig. 18..Une telle rotation du tambour aura pour effet que la butée 101 prévue sur l'extrémité du levier 100 viendra buter, à tour de rôle, contre les dispositifs d'encliquetage 102 et 103.
Etant donnée la position de ces deux dispositifs d'encli- quetage 102 et 103, la butée fourchue 98 sera retenue, pendant la durée d'un demi-tour de chaque roue, dans la pos ition représentée dans la Fig. 18 et sera ensuite tournée d'un angle sensiblement égal à 90 depuis la position en question,après quoi elle agira de manière à interrompre la liaison d'entraî- nement entre le tambour et le moyeu de la roue respective.
REVENDICATIONS.
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"IMPROVEMENTS IN TOWING VEHICLES"
The present invention relates to the towing of vehicles, in particular of non-motor vehicles or trailers intended to be added to motor or motor vehicles, this invention also relates to compound or articulated vehicles, comprising a motor vehicle and a non-motor vehicle, such as, for example, combinations of non-motor vehicles with vehicles called tractors (mechanical horses) or the like; the invention generally applies wherever a connection is provided between the non-motor vehicle and the motor vehicle, connection of the type allowing a pivoting movement of one of these vehicles with respect to the other.
Here it should be mentioned that in some cases a
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non-motor vehicle associated with a motor vehicle or propellant can normally, or in general, be moved in a direction such that the non-motor vehicle is in front of the motor vehicle.
This case arises, for example, where guns mounted on wagons, or other mobile devices intended for military operations, or where plows, cultivators, harvesters and other machinery intended for agricultural and others are associated with motor vehicles.
To designate the different positions that the non-motor vehicle can occupy relative to the motor vehicle from the point of view of the direction of travel, certain expressions will be used below with the following meaning: Trailer * or towed vehicle will designate a non-motor vehicle, regardless of the way in which it is associated with the motor vehicle, namely, whether the latter is a tractor or propellant; Before.
earlier. "forward" or * most forward "will denote a position close to the motor vehicle, whether the latter fulfills one or the other of the functions envisaged in the previous paragraph; !!. Rear.,. posterior- , "rearward- or" rearmost * will designate a position further or further from the motor vehicle; "Forward" will designate movement in a direction such that the motor vehicle precedes the non-motor vehicle; Backward- will designate a movement in a direction such that the non-motor vehicle, as defined above, precedes the motor vehicle.
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The invention consists in the provision of a connection between the motor vehicle and the non-motor vehicle, which connection, when moving backwards, allows a pivoting movement between the two vehicles around a real axis or virtual arranged behind the axle, or the rear axle, as the case may be, of the non-motor vehicle, this connection preventing any movement around said axis during forward travel and, in this case, allowing movement pivoting between the two vehicles about an axis located forward relative to said axle of the non-motor vehicle.
In certain constructions according to the invention, the connection can be established so as to prevent the pivoting movement between the two vehicles, when reversing, at a point situated forward with respect to the axle, or of the front axle of the vehicle.
In certain other constructions according to the invention, the connection can be established in such a way as to allow a pivoting movement between the two vehicles during reversing, both around a real or virtual axis situated towards the rear with respect to the vehicle. The axle, or the rear axle, of the non-driving vehicle, only around a point situated forward in relation to that axle.
In the latter case, the connection may include two bars, or similar rigid elements, which, during reverse travel, are joined to pivot in the vertical plane of the axle, or of the rear axle, of the non-driving vehicle. at points situated at an appropriate distance from each other, the opposite ends of these bars being pivotally joined to the motor vehicle at points separated by a greater distance than the points of attachment of said bars at
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the axle or rear axle of the non-driving vehicle, while, when driving forward, the attachment points of the bars or the driving vehicle are separated by a smaller distance than the attachment points of these bars to said axle, and, preferably,
are located at points which practically coincide or are located on the same vertical.
In such a construction, the area bounded by the two bars, or similar rigid elements, and by the axle of the non-motor vehicle, on the one hand, and a line perpendicular to the longitudinal axis of the motor vehicle, will have a trapezoidal shape. .
In the first case considered above, the connection between the two vehicles can be constituted by a bar, or the like, pivotally joined to the motor vehicle at a single point located forward relative to the axle, or to the 'front axle, of the non-motor vehicle, and further joined to the non-motor vehicle at a point situated rearward with respect to the axle, or to the rear axle of the latter, this bar being provided with locking means suitable for preventing movement of the bar around the second-mentioned point, during forward motion, while allowing this movement during reverse motion, as well as means for causing the bar to come into alignment with the main axis of the motor vehicle and to lock this bar in this position,
thus preventing said bar from moving during the backward movement, around the point mentioned in the first place.
If desired, and according to the present invention, the wheels of the non-motor vehicle can be arranged so as to allow steering and be fixed, for example, to rockets.
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pivoting, in which case the connection between the motor vehicle and the non-motor vehicle is preferably such that it imparts a steering movement to these wheels at each change of direction of the motor vehicle during reverse.
Thus, this link may include a bar mounted to pivot and fixed normally near the center line, that is to say the longitudinal axis of the motor vehicle, at a point located on or near the axle, or the rear axle of the non-motor vehicle, said bar being joined by an appropriate linkage to the steered wheels of the latter vehicle.
The connecting element in question can in fact constitute the tow bar in the case of the construction provided with locking means operating in the manner described above.
Preferably and according to the invention, means are provided for the automatic adjustment of the link during a change in the direction of travel of the motor vehicle or of the non-motor vehicle, with a view to allowing or preventing the pivoting movement between these two vehicles around a real or virtual axis located at the rear of the axle, or the rear axle, of the non-driving vehicle.
Thus, in the case of the construction provided with locking means, the latter can be established so as to be actuated automatically when changing the direction of travel of the vehicle, while in the construction in which the bars are arranged so as to enclose a trapezoidal shaped zone when the vehicle is moving backwards, means are provided which are intended to be actuated automatically in order to bring the ends of the bars one against the other,
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for the purpose of preventing a pivoting movement between these bars about a real or virtual axis located rearward with respect to the axle, or the rear axle, of the non-motor vehicle.
The following is a general description of certain embodiments according to the present invention.
In the first of these modes of construction, instead of a tow bar, as is customary, two bars or equivalent elements are used, these bars being intended to be arranged and actuated so as to improve the efficiency of the towing or propulsion link between the main vehicle and the trailer. The two bars are hingedly attached at both ends, and if the forward distance or gap between the pivot points of the bars is less than the rear distance or gap, the trailer tends to remain stable when the towing is done by pulling. It will be seen that the area delimited by the two bars and the main and towed vehicles has a trapezoidal shape.
If the forward distance or gap is greater than the rear distance or gap, the trailer tends to remain stable when towing by propulsion. When the articulation points by which the bars are attached to the trailer are situated in a plane passing through the axis of the trailer and normal to the force applied, these stabilizing tendencies will have an absolute character and the trailer will enjoy positive stability during back hopscotch.
The simplest embodiment of the object of the invention is that in which two trailer bars of equal and determined length are connected to the main vehicles and
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towed, by means of articulated joints, the two joints provided on each of said vehicles being capable of adjustment m as regards the distance or the transverse interval which separates them. In order to eliminate the mechanical means necessary for effecting the modification of the interval between the articulation joints, an alternative arrangement can be used.
According to this variant, a frame is provided consisting of rods or articulated bars and established as follows: Two relatively long bars have a common pivot point or center on or near the rear axle of the main vehicle, these bars diverging towards the 'rear of said vehicle, so as to form a V. The opening of the V is closed by a transverse bar articulated at the ends of the branches of the V, the three bars thus constituting an isosceles triangle.
Two bars of lesser length extend rearward from the two base angles of this triangle, the latter bars being pivotally joined to said base angles of the triangle, as well as to the front axle of the trailer or to a point near this axle, the resulting frame having somewhat the appearance of a flattened kite. In fact, given their articulated connections, the bars of shorter length determine a contour or a trapezoidal shape, in the simpler arrangement described above.
At the rear axle of the main vehicle or at a point located near this axle $ is pivotally joined another long rigid bar, or equivalent element (which will be referred to hereinafter as the lateral locking element), this bar being slidably mounted in a pivoting sleeve located at one of the base angles of the isosceles triangle formed by the bars, mentioned above. The side locking bar is set so that it is locked in the
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pivoting sleeve and thus stop said sliding movement. This sliding rigid bar could be replaced by a flexible cable maintained under tension by a spring action.
A second bar is pivotally connected at the same angle of the isosceles triangle to which the aforementioned pivoting sleeve intended to receive the lateral locking bar is joined, said second bar being oriented obliquely or at an angle with respect to the transverse bar which connects the ends of the bars. long bars arranged in V. This oblique bar crosses a pivoting sleeve mounted at a point located substantially in the middle between the two ends of the short bar which is connected, on the one hand, to the axle of the trailer and, on the other hand hand, at the base angle of said triangle, distant from, or opposite to, the base angle to which the oblique bar is pivotally joined.
The latter is also designed to be locked against any sliding movement in its pivoting sleeve, so as to constitute a spacer or rigid strut.
When the slash is locked in the manner described above, and the side bar can slide freely in its pivoting sleeve, the above-mentioned frame has substantially the shape of a kite and, being formed by the three bars arranged in a triangle and the two shorter bars joined together at the base angles of this triangle, becomes a rigid frame joined to pivot by the apex of the angle formed by the two long bars arranged in a V, this frame thus effectively forming a simple connection acting as a tow bar and providing perfect traction stability.
On the other hand, when the side bar is locked against any sliding, while the bar
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oblique can slide freely, the side bar and one of the two V-shaped bars adjacent to it form the effective tow bar, and the device becomes stable for propulsion towing. The locking element can optionally be established in duplicate and consist, for example, of two cables provided on two opposite sides of the bars arranged in a V and joined at the ends of these bars.
It will be easily understood that, in each of these cases, (that is to say when the apparatus has been maneuvered so as to be stable with a view to towing by traction or by propulsion), the characteristic mentioned above is obtained, that is, the gap between the articulation joints is smaller at the end of the device integral with the main vehicle when it comes to towing by pulling, but is smaller at the integral end of the trailer, of this frame, when it comes to towing by propulsion.
In an alternative construction, use is made of a rigid trailer bar pivotally mounted at both ends - the rear pivot point being attached to the trailer at a point behind the axle thereof. Means are provided for preventing rotation around the rear pivot, while allowing pivoting around the front pivot, or for preventing rotation around the front pivot, while allowing rotation around the rear pivot. In the case of the first adjustment, the trailer is stable under traction, while in the case of the second adjustment it is stable in propulsion.
These two different settings can be made as follows:
To prevent rotation around the rear pivot point, the front crossmember (or its equivalent) of the chassis of the
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The trailer may pass through, and be susceptible to grouting, a swivel sleeve, the pivot of which is slidably mounted lengthwise along the trailer bar. This sleeve, as well as its pivot, can be locked for traction. Alternatively, the front cross member of the trailer frame may simply pass between the flat, parallel surfaces of two members supported by the trailer bar and which may be clamped for traction.
Or, the trailer bar can pass between two similar surfaces supported by the front cross member of the chassis, or else pass through a pivoting sleeve, the pivot of which can slide along said cross member.
To prevent rotation around the front pivot point of the tow bar, the tow bar can be guyed with flexible struts fitted between points on the tow bar towards the rear end of the tow bar * on the one hand, and the outer ends of the rear of the towing vehicle, on the other hand; or else, the tow bar may be braced by one or more struts extending between the tow bar and the towing vehicle and one end of which slides through a pivoting sleeve, the other ends of these struts being connected to joint. Flexible guy lines may be spring loaded for traction, but tightened for propulsion.
In the case of one or more swivel sleeves, they must be able to be tightened on the struts for towing by propulsion.
The wheels integral with the axle of the trailer can be joined to pivoting rockets mounted on pivota
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of rockets, as in an ordinary front axle of a motor vehicle, the movements of the trailer during reversing can be made easier by imparting to the pivoting rockets, via a suitable linkage, the angular displacements of the tow bar relative to the towed vehicle.
The clamps which perform the various adjustments may have integral movements and be subjected to spring tension in order to change to the appropriate adjustment for traction. A friction device which operates during reverse can be used to automatically change from one setting to another.
The invention will be described below in more detail and by way of example, with reference to the accompanying drawings, in which:
Fig. 1 is a side elevational view of a trailer according to one embodiment of the invention;
Fig. 2 is a corresponding plan view;
Fig. 3 is a front elevation view;
Fig. 4 is a partial view on a larger scale, showing certain details of the construction in question, and
Fig. 5 is a view of another detail.
Fig. 6, 7 and 8 show other construction details, which can optionally be applied in the embodiment shown in Figs. 1 to 4;
Fig. 9, 10 and 11 are schematic views showing an alternative construction of a trailer assembled at the rear of a towing vehicle, these Figures showing the relative positions that certain elements occupy during towing forward, during towing backward in a straight line and during towing backwards in a circle;
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Fig. 12 is a plan view of a second mode of cons. construction of a trailer, the latter being shown as a rod being joined to the rear part of a towing vehicle;
Fig. 13 is a sectional view along the line XIII-XIII of FIG. 12;
Fig. 14 is a partial cross-sectional view taken along the line XIV - XIV of FIG. 12;
Figs. 15, 16 and 17 are respectively schematic views showing the positions occupied by certain essential elements of this mode of construction both during forward travel and during reverse travel;
Fig. 18 is a partial view on a larger scale;
Fig. 19 is a sectional view of certain details of the means for modifying the character of the connection between the towing and towed vehicles, with a view to enabling the wheels of the latter to be turned during reversing, this construction being applied in the mode of 'execution generally shown in Figs. 9 to 12;
Fig. 20 is a view showing other construction details of the means shown in FIG. 19.
In the embodiment shown in Figs. 1 to 7, the frame of the towed vehicle 1 is provided with steered wheels 2 joined, by pivoting knuckles 3, to the axle 4 which is in turn joined to the vehicle frame by the springs 5.
The trailer bar 8 is pivotally connected, by means of the pin 7, to an element 6 fixed to the chassis of the vehicle, the front end of this bar being provided with a traction damper 9 with a spring, via of which it is joined, by means of the pin 10, to the rear part 11 of the towing vehicle or to a bar fixed thereto.
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During towing by pulling, the trailer bar is prevented from pivoting around the pin 7 by the fact that the rod 12 engages in a rack 13 fixed near a support plate 14 and provided with two series of ratchet teeth 15 directed in opposite directions, shaped in such a way that in the event that the tow bar should come to move from its normal position in the center of the rack and pivot around the pin 7 in one or in the in the other direction, the face of the rod 12 would slide over the ratchet teeth and would finally engage in the recess 16 in the center of the rack.
On the upper edge of the rack extends a plate 17 fixed by one end to the tow bar by means of the bolt 18 and on the other hand engaging a bolt 19 which extends between two fittings 20 ,, while the bar trailer carries an element 21 in which are mounted rollers 22 which bear against the support plate mentioned above. The aforementioned fittings each support one end of one of the toothed bars 23, the opposite ends of these bars being mounted for rotation in supports 24 arranged near the axle.
The teeth 25 of said bars are also ratchet teeth oriented in opposite directions, a recess similar to the recess 16 provided in the rack 13 mentioned above being made at a point located in the middle between the two series of ratchet teeth of the bars 23. On each of these bars is slidably mounted a sleeve 26 in which is provided a latch 27 combined with a spring 28 housed in a housing 29, as shown in FIG. 5. Each of these sleeves is pivotally joined by means of the pins 30, the forked end 31 of one of the bars 32, the opposite ends of which are pivotally joined by means of
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pegs 33 to the rear part 11 of the towing vehicle.
During towing by traction, the sleeves 26 can slide freely along the bars 23, while, during the reverse, the bars in question are displaced angularly, by the actuation of the arms 34 joined at the ends of these bars and articulated between them by the bar 35, this angular displacement having the effect of bringing the teeth of the bars 23 into a position in which these bars can be engaged by the locks combined with the sleeves 26.
Each of the arms 34 has an extension 36 to which is joined the respective end of a chain 37 guided on pulleys 38, 39 and 40. On this chain is mounted a sleeve 41 provided with shoulders (not shown) engaging the end of the arm 42 of the elbow lever mounted to pivot on the pin 43, the other arm 44 of this lever being joined to an appropriate means located within the reach of the driver of the vehicle, so as to be able to be actuated by the latter at desired time.
The movement of the arms 42,44 from the position shown in FIG. 4 to the position corresponding to the backward movement, has the effect that the element 45 fixed on the support 46 moves to a position in which the forked end of this element will engage a pin 47 provided on the rod 12 and will move this pin against the antagonism of the spring 48, so as to release the said rod from its position in the center of the rack *
In this case, the trailer bar will be able to move freely around the pivot 7, provided that it is not prevented by the engagement of the spring locks 27 with the bars 23.
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Such a pivoting movement may have the effect of transmitting the movement, through the intermediary of the steering rod 49, to the steering lever 50 and to one of the carrying wheels of the vehicle, this steering lever being, as c 'is generally the case, connected, via a tie rod, to a similar lever integral with the spindle of the other wheel, according to the usual arrangement adopted in the construction of axles of road vehicles *
In order to further facilitate the shift to pull towing by re-centering the frame with respect to the tow bar after stopping by making a turn while backing up, cams 51 are provided at the ends of the bars 23, conne shown in Fig. 8,
which cams are brought below the ends of the rods 52 slidably mounted in guides 53, these rods thus being brought into a position in which they can come into contact with ears 54 fixed to the rods 55 mounted for rotation and each connected to the by means of a lever 56, a rod 57, a lever 58 and a cable 59, to a lever 60 intended to actuate a brake integral with one of the load wheels.
As will be seen, and depending on whether or not the chassis of the trailer has been moved to one or the other side from its position centered with respect to the trailer bar, during reversing, the mechanism mounted on this chassis, namely the rods 52 and the cams provided on the ends of the rods 23 will be in a position in which one or the other of said rods will engage below one or the other of the lugs 54, thus braking one of the wheels, while, when the trailer bar is in the centered position, the brakes of these wheels will be in the inactive position,
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whether it is walking forward or backward.
The general arrangement and operation of the mode of execution represented in the Figs. 12 to 20 can be understood with the aid of Figs. 9 to 11 which schematically represent the essential details of this method of construction.
In Figs. 12 to 20, 61 designates the rear part of the towing vehicle; 62 is a bar fixed to this part and from which extend two side bars 63 and a central bar 64, the first two bars being joined at the ends of the cross bar 65 fixed to the frame, designated by 66, of the towed vehicle, the bar 64 is provided with a pair of rollers (not shown) between which engages the cross member 66a also fixed to the chassis of the towed vehicle * .'-
The bar 64 which passes through a sleeve 67 mounted to pivot is connected to the bar 68 connected in turn to one of the steering levers 69, integral with one of the wheels, this lever being in turn joined, by the via the tie rod 70,
to the steering lever 71 of the other wheel.
When towing by pulling, the different bars occupy the position shown in Fig. 9, that is to say that they are all joined together and pivot on a common axis integral with the bar 62. To allow reverse travel, the bars 63 are moved outward along the bar 62, until they come to occupy the position shown in Fig. 10.
While reversing, and assuming that the towing vehicle is moving in the direction of the arrow, the various bars will come to occupy a position which will generally be that shown in FIG. 10 and, as we will see, the bar 64 will then be in a position
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allowing the carrying wheels of the trailer to be steered at an appropriate angle relative to the chassis thereof, under the influence of the steering effected by the driver of the towing vehicle.
In Figs. 12 to 14, the same reference numerals are used to designate members corresponding to those of FIG. 10, while the wheels are designated by 2, as in the previous embodiment.
The bars 63 are joined together by a return spring 72, each of these bars being joined, at one end, to the cross member 65 fixed to the chassis of the towed vehicle.
The opposite ends of these bars are joined respectively to yokes 73 and 74 shown in Figs. 15, 16 and 17. The last of these yokes is provided with pegs 75 on which are mounted rollers 76 which engage between the two series of parallel bars 77, 78 connected by means of spring dampers 79 , to the fittings 80 arranged at the rear of the motor vehicle.
The yoke 74 is provided with a pin 81 which passes through a ball joint 82 and the ends of which engage in rollers 83 which are also interposed between the bars 77, 78, so that, considering FIG. 15, one of said yokes, namely the yoke 73 and its related members, can move to the right of FIG., While the yoke 74 can move to the left, these movements having the effect of bringing the ends bars in the position corresponding to that shown in Figs. 9 and 10.
The bar 64 is curved upwards and has a forked end 64 connected by a pin 85 to the yoke 86 provided at the rear end of the towing vehicle.
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To allow the desired displacement of the bars 63 in the execution mode according to Figs. 15, 16 and 17, the invention provides a cable 87 guided on pulleys 88 provided on said bars, so that, under the effect of the tension exerted on the cable, these bars can move against the antagonism of the return spring 72. Such tension is exerted on the cable when the towed vehicle changes from forward to reverse, and through the mechanism shown in Figs.
18 to 20 and in which 89 designates a drum to which the cables 87 are attached, each drum being capable of being driven with the wheel with which it is associated, by a sufficient distance to, first, allow winding, around this drum, with a length of cable necessary to cause the front ends of the bars 63 to move to the ends of the bars 62, and, as soon as this is done, to disengage each drum from its wheel respective.
To ensure the drive connection between the tanbour and its respective wheel, and then to interrupt this connection, there is provided, on the hub 90 which rotates with the wheel, an element 91 with a flange and which supports several pawls 92 arranged in pairs, the active surfaces of each element of a pair of clicks being directed in opposite directions.
Each of these pawls is pivotally mounted on a pin 93 and is provided with a counterweight 94 intended to bring the active surface of the pawl towards the axis of rotation of the wheel, under the effect of centrifugal force, and when the vehicle is traveling at a relatively high speed.
In the path of said pawls is interposed a lever 95 pivotally mounted on a pin 96 and associated with the springs 97, the end of this lever, remote from the
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said pawls, acting in conjunction with a forked stopper 98 fixed to the shaft 99 at one end of which is fixed the arm 100, one end of which carries a stopper 101 which, during the rotation of the drum 89, will be brought into contact in turn, with the latching devices 102 and 103 attached to the plate 104 mounted in a stationary manner on the pivoting spindle of the corresponding wheel.
Pedaling the rotation of the hub, the pawls integral with the latter will be brought into contact with the end of the lever 95 and will tend to drive the drum 89 in rotation with said hub, this rotation being for example in the clockwise direction if the stopper 98 occupies the position shown in Fig. 18 .. Such rotation of the drum will have the effect that the stopper 101 provided on the end of the lever 100 will abut, in turn, against the latching devices 102 and 103.
Given the position of these two latching devices 102 and 103, the forked stop 98 will be retained, for the duration of half a turn of each wheel, in the position shown in FIG. 18 and will then be rotated by an angle substantially equal to 90 from the position in question, after which it will act to interrupt the drive connection between the drum and the hub of the respective wheel.
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