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Suspension à roues indépendantes pour automobiles et autres véhicules.
La présente invention se rapporte à une suspension à roues indépendantes pour automobiles et autres véhicules.
11 est connu que dans les suspensions de véhicules automobiles du type habituel, dans lesquelles les roues sont solidaires de l'essieu et restent par conséquent à tous moments parallèles entre elles, tout soulèvement d'une roue par un obstacle produit une inclinaison des deux roues par rapport au plan vertical. Ce mouvementd'inclinaison étant freiné par l'effet gyroscopique, le soulèvement de la. roue ainsi que son retour à sa position primitive ne peuvent se faire librement.
Pour supprimer cet inconvénient, il serait nécessaire que les roues puissent se maintenir constamment dans un plan vertical, quelle que soit l'importance de l'obstacle franchi.
On sait, d'autre part, que dans les suspensions à roues indépendantes en forme de parallèlogramme articulé, les articulations extrêmes des bielles B ( figure I) ne se trouvent pas dans le plan vertical de roulement ; il y a ainsi formation d'un couple dont les réactions horizontales sur le châssis
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du véhicule tendent à tordre ce dernier et lui transmettent les vibrations provenant au roulement.
11 serait donc utile de diminuer dans toute la mesure du possible l'importance de ces réactions horizontales.
La présente invention a pour double but de maintenir à tous moments les roues dans un plan vertical et de réduire l'importance des réactions horizontales agissant sur le chassis, tout en conservant les avantages de'rigidité et de sé-
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cuilL4 i.lic;t :u t ;xu :j:.JLÙWtj uru:1.ucl1r'd d l' na:iu u .11U, li'C des roues.
En vue de la réalisation de ce but, la suspension, objet de l'invention, est caractérisée essentiellement par un essieu rigide supportant le châssis du véhicule par l'latermédiaire d'organes élastiques quelconques et articulé a chacune de ses extrémités sur les organes reliés aux roues de façon que ces dernières puissent être maintenues dans un plan vertical, quels que soient leurs déplacements verticaux respectifs, tout en assurant un minimum de réactions Horizontales sur le châssis. Les dessins ci-joints ( figures 2 à 8) montrent schméatiquement diverses formes de réalisation de l'invention.
Comme le montre la figure 2, la suspension comprend un essieu rigide I relié par une articulation 2 à la partie inférieure d'une pièce 3 portant la fusée de la roue 4; la partie supérieure de cette pièce 3 est elle-même reliée au châssis 6 par une bielle 5 ou par un ressort à lames faisantoffice de bielle.
Le châssis du véhicule repose sur l'essieu rigide par l'intermédiaire d'organes éla,stiques quelconques 7, tels que ressorts à lames ou ressorts en hélice.
Quand il est fait usage de deux ressorts à lames longitudinaux 7 suivant le type habituel ( fig.2) ou d'un ressort à lames transversal (fig.3), la réaction horizontale agissant sur l'essieu est supportée par la résistance propre des ressorts. Lorsqu'on emploie des ressorts en hélice 10 ( fig.4),
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cette réaction doit être supportée par une bielle reliant l'essieu au châssis, soit par exemple par une bielle II ou par un ressort à la. mes transversal 12 ( fig. 5) pouvant éventuellement participer à la suspension.
Les ressorts en hélice des figures 4 et 5 peuvent également être placés entre l'essieu rigide 1 et la bielle o ( fig. 6). il est facile de voir sur la figure 2 qu'en raison de la rigidité de l'essieu, toute surcharge P sur la. roue 4 crée sur la roue 8 une surcharge partielle p et occasionne dans l'essieu I etdans les bielles 5 et 15 des réactions horizontales propor- tioùnelles R et r inégales et de sens contraires. il en résulte que l'essieu n'est plus le siège que d'une réaction horizontale résultante égale à la différence des réactions R et r. Cette différence est d'autant plus petite que les points de suspension sont plus rapprochés du milieu de l'essieu.
Il en est de même des réactions horizontales agissant dans les bielles 5 et 15, de sorte que le châssis ne supporte plus lui-même que la différence de ces réactions, au lieu d'en supporter la totalité, comme c'est le cas dans les suspensions à bielles parallèles du type de la figure 1 ou analogues. un peut, sans rien changer au mode de fonctionnement du dispositif, remplacer l'essieu rigide par un ressort à lames transversal 17 monté de façon identique ( fig. 8) , la partie médiane de ce ressort restant rigide. Ce dispositif procure une flexibilité plus grande de la suspension.
Les dispositifs pour essieu porteur ci-dessus décrits peuvent être employés également pour l'essieu moteur . La figure 7 montre un exemple d'un tel dispositif. L'essieu rigide 13 porté vers son milieu le dispositif différentiel habituel 14, lequel est relié à chacune des roues motrices par un arbre de transmission 16 muni de joints déformables. Le dispositif différentiel 14 peut aussi être fixé au châssis.
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Si l'essieu porteur ou moteur doit être en même temps directeur, il suffit de munir la pièce 3 ( fig.2) d'un pivot du type habituellement employé.
Revendications.
I/ Suspension à roues indépendantes pour automobiles et autres véhicules, caractérisée par un essieu rigide supportait le châssis du véhicule par l'intermédiaire d'organes élastiques queconques et articulé à chacune de ses extrémités sur les organes reliés aux roues, de façon que ces dernières puissent être maintenues dans un plan vertical , quels que soient leurs déplacements verticaux respectifs tout en assurant un minimum de réactions horizontales sur le châssis.
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Independent wheel suspension for automobiles and other vehicles.
The present invention relates to an independent wheel suspension for automobiles and other vehicles.
It is known that in automotive vehicle suspensions of the usual type, in which the wheels are integral with the axle and therefore remain parallel to each other at all times, any lifting of a wheel by an obstacle produces an inclination of the two wheels. relative to the vertical plane. This tilting movement being slowed down by the gyroscopic effect, the lifting of the. wheel as well as its return to its original position cannot be done freely.
To eliminate this drawback, it would be necessary for the wheels to be able to maintain themselves constantly in a vertical plane, regardless of the size of the obstacle crossed.
We know, on the other hand, that in suspensions with independent wheels in the form of an articulated parallelogram, the end joints of the connecting rods B (FIG. I) are not located in the vertical rolling plane; there is thus the formation of a couple whose horizontal reactions on the chassis
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of the vehicle tend to twist the latter and transmit to it the vibrations coming from the bearing.
It would therefore be useful to reduce as far as possible the importance of these horizontal reactions.
The present invention has the double object of maintaining the wheels at all times in a vertical plane and of reducing the importance of the horizontal reactions acting on the chassis, while retaining the advantages of rigidity and safety.
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cuilL4 i.lic; t: u t; xu: j: .JLÙWtj uru: 1.ucl1r'd d l 'na: iu u .11U, li'C wheels.
With a view to achieving this aim, the suspension, object of the invention, is characterized essentially by a rigid axle supporting the chassis of the vehicle by means of any elastic members and articulated at each of its ends on the connected members. to the wheels so that the latter can be maintained in a vertical plane, whatever their respective vertical displacements, while ensuring a minimum of horizontal reactions on the chassis. The accompanying drawings (Figures 2 to 8) show schematically various embodiments of the invention.
As shown in Figure 2, the suspension comprises a rigid axle I connected by a joint 2 to the lower part of a part 3 carrying the spindle of the wheel 4; the upper part of this part 3 is itself connected to the frame 6 by a connecting rod 5 or by a leaf spring acting as a connecting rod.
The vehicle frame rests on the rigid axle by means of any éla, stiques members 7, such as leaf springs or helical springs.
When use is made of two longitudinal leaf springs 7 of the usual type (fig. 2) or of a transverse leaf spring (fig. 3), the horizontal reaction acting on the axle is supported by the inherent resistance of the springs. When using coil springs 10 (fig. 4),
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this reaction must be supported by a connecting rod connecting the axle to the frame, either for example by a connecting rod II or by a spring at the. transverse mes 12 (fig. 5) possibly participating in the suspension.
The helical springs of figures 4 and 5 can also be placed between the rigid axle 1 and the connecting rod o (fig. 6). it is easy to see from figure 2 that due to the rigidity of the axle, any overload P on the. wheel 4 creates on wheel 8 a partial overload p and causes in axle I and in connecting rods 5 and 15 proportional horizontal reactions R and r which are unequal and in opposite directions. the result is that the axle is only the seat of a resulting horizontal reaction equal to the difference between the reactions R and r. This difference is all the smaller the closer the suspension points are to the center of the axle.
It is the same for the horizontal reactions acting in the connecting rods 5 and 15, so that the chassis itself only supports the difference of these reactions, instead of supporting all of them, as is the case in suspensions with parallel connecting rods of the type shown in FIG. 1 or the like. one can, without changing the mode of operation of the device, replace the rigid axle with a transverse leaf spring 17 mounted identically (Fig. 8), the middle part of this spring remaining rigid. This device provides greater flexibility of the suspension.
The devices for the carrying axle described above can also be used for the driving axle. Figure 7 shows an example of such a device. The rigid axle 13 carried towards its middle the usual differential device 14, which is connected to each of the driving wheels by a transmission shaft 16 provided with deformable joints. The differential device 14 can also be fixed to the frame.
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If the carrying or driving axle must be steered at the same time, it suffices to provide part 3 (fig. 2) with a pivot of the type usually used.
Claims.
I / Suspension with independent wheels for automobiles and other vehicles, characterized by a rigid axle supported the chassis of the vehicle by means of queconques elastic members and articulated at each of its ends on the members connected to the wheels, so that the latter can be maintained in a vertical plane, regardless of their respective vertical displacements while ensuring a minimum of horizontal reactions on the chassis.