BE412646A - - Google Patents

Description

  Dispositif pour faire varier la résistance, opposée par

  
des véhicules, en particulier par des véhicules auto- <EMI ID=1.1> 

  
mobiles, à l'écoulement d'un fluide.

  
La présente invention se rapporte aux véhicules

  
et elle a pour but d'exercer une influence sur la vitesse

  
de ceux-ci à un moment considère, et le cas échéant aussi

  
sur la direction de leur mouvement, en faisant varier la résistance du véhicule à l'écoulement d'un fluide.Conformément à l'invention, il est prévu, aux endroits de raccor-dement des parois longitudinales aux parois transversales du véhicule, des dispositifs de position réglable, qui, dans la position de repos, diminuent

  
la résistanoe du véhicule-Ã l'écoulement du fluide

  
et qui, dans la position de freinage, dévient le courant de la paroi du véhicule et élargissent en cet endroit

  
 <EMI ID=2.1> 

  
naires s'étendant au delà du profil du véhicule. Comme il s'agit ici principalement de courants se produisant des deux eûtes du véhicule, le dispositif se compose d'au moins deux dispositifs partiels, qui sont placés symétriquement au plan longitudinal vertical médian du véhicule. La variation de résistance à l'écoulement de l'air peut se rapporter seulement à la grandeur ou aussi

  
 <EMI ID=3.1> 

  
chacun des dispositifs partiels est de position réglable indépendamment de l'autre. La variation, augmentant la résistance, d'un état d'écoulement existant peut en outre avoir lieu au moyen de jets, sortant de tuyères avec une grande vitesse et frappant latéralement les lignes d'écoulement du fluide, ou bien on peut prévoir des pales de position réglable, qui dans la position

  
de freinage, dévient le courant vers l'extérieur. Con-

  
 <EMI ID=4.1> 

  
la formation de remous par les pales déflectrice s peut être accrue par des pales additionnelles par le fait

  
que celles-ci, dans la position de freinage, forment, entre elles ou avec les pales principales, des orifices de sortie en forme de tuyères pour le courant dévié. L'action des pales, diminuant la résistance, résulte aussi de leur disposition aux endroits de raccordement des parois longitudinales aux parois transversales du véhi-cule, où elles agissent de fa&#65533;on à stabiliser la marche et occupent, dans la.position de repos, une position telle que l'écoulement est guidé, autant que possible sans tourbillons, le long des parois du véhicule. En particulier on peut, lorsque les pales sont situées

  
dans le courant, donner à ces pales une position telle qu'elles dévient le courant vers les parois transversales, en particulier vers la paroi arrière du véhicule, et empêchent dans cette position la formation de traînées tourbillonnaires. D'autres caractéristiques de l'invention portent sur la disposition et la commande des pales d'une manière appropriée 

  
Les dessins ci-joints représentent plusieurs exemples de réalisation de pales déflectrices suivant l'invention dans son application à des véhicules automobiles, dans lesquels les pales sont disposées sur les parois laté-

  
 <EMI ID=5.1> 

  
 <EMI ID=6.1> 

  
dynamique. Sur ces dessins:

  
La fig. 1 représente la vue en plan du mécanisme

  
de commande d'un dispositif, dont les pales sont, lors du freinage, repoussées dans la position de freinage par

  
 <EMI ID=7.1> 

  
La fig. 2 représente une forme de réalisation avec des pales situées dans le courant et diminuant la traînée tourbillonnaire;

  
La fig. 3 représente un dispositif à plusieurs pales dont la position est réglée de façon complètement automatique;

  
La fig. 4 représente un détail montrant la limitation de l'amplitude du mouvement des pales;

  
 <EMI ID=8.1>  situées dans le courant et agissant à la manière de tuyères; 

  
La fig. 6 représente le mécanisme correspondant de

  
 <EMI ID=9.1> 

  
La fig. 7 représente un système à plusieurs pales agissant à la manière de tuyères, qui est effacé dans

  
 <EMI ID=10.1> 

  
tion de repos; et

  
La fig. 8 représente un système 1 plusieurs pales

  
 <EMI ID=11.1> 

  
position de repos, l'une des pales agit de façon à stabiliser la marche et l'autre pale est effacée dans

  
la paroi du véhicule.

  
Par les expressions "paroi du véhicule", "paroi latérale", "paroi longitudinale" ou "paroi transversale" , il faut entendre également toute autre enveloppe du véhi-

  
 <EMI ID=12.1> 

  
par exemple la partie enveloppant les roues ou le radiateur.

  
Dans le dispositif représenté dans le premier exemple de réalisation (fig. 1), en chacun des endroits'de rac-

  
 <EMI ID=13.1> 

  
du véhicule est disposée une pale directrice 3, 3', qui s'étend en hauteur approximativement sur toute la paroi du véhicule. La paroi arrière 2 présente, suivant l'usage auquel est destiné le véhicule, un profil légèrement courbe ou plan, de sorte que pendant la marche il se forme la traînée tourbillonnaire représentée par la ligne

  
4. On peut également empêcher la formation de traînées tourbillonnaires de ce genre en donnant au véhicule la forme aérodynamique prescrite par cette ligne 4. Dans la position de repos, qui représente la position normale

  
 <EMI ID=14.1> 

  
 <EMI ID=15.1> 

  
pas d'influence sur l'écoulement de l'air. Les pales

  
 <EMI ID=16.1> 

  
du véhicule et sont maintenues effacées dans celle-ci

  
 <EMI ID=17.1> 

  
mité à des goujons 6, 6' des pales et à leur autre extrémité à des bras 8, 8', montés de fa&#65533;on à pouvoir tourner sur un pivot 9 de la traverse 10 du châssis.

  
Les pales 3, 3' sont en outre reliées à un levier

  
 <EMI ID=18.1> 

  
levier à main du frein normal sur les roues ou du frein sur le différentiel. Le levier 11 est embrassé par une saillie d'entraînement 13, agissant dans le sens du freinage, sur une barre 12, qui est guidée dans les paliers

  
 <EMI ID=19.1> 

  
libres chanfreinées,. contre les goujons 6, 6' des pales

  
3, 3'. Les bras 16, 16' font entre eux, dans la position de repos, un angle obtus qui augmente par une traction exercée sur la barre 12 (manoeuvre du frein sur les roues), comme indiqué par la position représentée en traits

  
mixtes sur la fig. 1. Lors de cette traction sur la

  
 <EMI ID=20.1> 

  
les goujons 6, 6' et font pivoter les pales 3, 3',. en surmontant l'action de leurs ressorts 7, 7', en les faisant ainsi légèrement sortir de la paroi du véhicule

  
et en les faisant pénétrer dans le courant entourant celuici. On détermine la force des ressorts 7, 7' de telle ma-nière que le courant, agissant dorénavant sur les pales,

  
 <EMI ID=21.1> 

  
est dépassée, faire tourner ces pales jusque dans la position de freinage (représentée en traits interrompus sur la fig. 1), qui est maintenue. par des moyens non représentés, position dans laquelle la traînée tour-billonnaire freinante atteint sa plus grande extension.

  
 <EMI ID=22.1> 

  
ment le véhicule au moment de la manoeuvre de l'organe de freinage 11, les pales 3, 3' seront, dans le cas ou

  
 <EMI ID=23.1> 

  
l'extérieur et produiront ainsi une action de freinage correspondante, qui diminue la vitesse jusqu'à ce que

  
la force des ressorts 7, 7' devienne à nouveau supérieure

  
 <EMI ID=24.1> 

  
pales. Dans ce cas, les ressorts 7, 7' rappellent les pales dans leur position normale de repos, ou, si le frein 11 est encore actionné, dans la position représentée en traits mixtes, dans laquelle elles ne produisent plus un freinage notable. La valeur de la vitesse d'écoulement de l'air agissant sur les pales ne doit pas toujours être identique à la vitesse du véhicule. lorsque le véhicule est soumis à un effort additionnel

  
 <EMI ID=25.1> 

  
l'écoulement de l'air. En particulier, lors d'un effort

  
 <EMI ID=26.1> 

  
une direction résultante faisant un angle avec la direction de marche, l'une des deux pales pivotera davantage vers l'extérieur, c'est-à-dire qu'il s'exercera sur l'un des côtés une action de freinage plus forte, de sorte que l'effort exercé d'un côté par le vent sur le véhicule sera compensé ou adouci et que le véhicule sera stabilisé.

  
On peut encore accroître l'action de freinage des pales par le fait qu'on ne les dispose pas dans la paroi du véhicule, mais dans le courant lui-même, à savoir de préférence'aux endroits de raccordement des parois longi-

  
 <EMI ID=27.1> 

  
rapprochent les lignes d'écoulement des parois du véhicule, de manière telle* qu'elles évitent des courants tourbillonnaires, qui devraient se produire en raison de la forme du véhicule (voir par.exemple la ligne 4 sur la fig. 1). Comme, dans la position de freinage des pales, la formation de cette traînée tourbillonnaire n'est pas évitée et comme celle-ci s'ajoute par suite à d'autres courants tourbillonnaires, il en résulte un accroissement <EMI ID=28.1> 

  
traînée, sous déduction de la résistance propre des pales dans leur position normale. Une disposition de ce genre, notamment avec des pales disposées aux endroits de raccordement des parois latérales 1 à la paroi arrière 2 du véhicule, est représentée sur'la fig. 2. Dans cet exemple de réalisation, les pales 19 et 19' peuvent tourner autour de pivots 20, 20', qui sont situés extérieurement au corps du véhicule et sont reliés à celui-ci par des consoles 21, 21' . Les pales 19,19' sont maintenues par des

  
 <EMI ID=29.1> 

  
position dans laquelle elles ne forment pas de traînée tourbillonnaire ou au maximum une traînée de la forme désignée par 24. Les pales 19, 19' donnent donc lieu, également dans la position de repos, à une résistance propre, mais qui est plus petite que la diminution de la résistance to-tale résultant de la suppression de la traînée tourbillonnaire. Le moment de rotation, exercé sur les pales par la résistance propre opposée par celles-ci à l'écoulement de l'air, est supporté par les tiges 23, 23', qui sont reliées à articulation aux tiges 25, 25' , guidées longitudinalement dans les paliers 26, 26'. Dans les parties élargies 27, 27' de ces tiges, est montée, de façon à pouvoir se déplacer transversalement, une barre compen-

  
 <EMI ID=30.1> 

  
direction du véhicule; en outre, pour permettre le mouvement longitudinal de la barre transversale 28, celle-ci

  
 <EMI ID=31.1> 

  
le châssis 30. La tige 31 prend appui contre le levier de frein 35, soumis à l'action du ressort 33 et pouvant pivoter en 34. Aussi longtemps qu'on n'actionne pas le

  
 <EMI ID=32.1> 

  
de l'air par les pales 19, 19' ne peut pas déplacer la tige 31 vers l'avant. La barre compensatrice 28 peut simplement pivoter autour de l'arbre de direction 29, ce qui se produit impérativement dans des virages avec le changement de direction dû véhicule ou automatiquement, sans cette commande impérative, lors d'un effort dû <1> un vent de coté. Celui-ci fait, par exemple, tourner en sens inverse des aiguilles d'une montre la pale*19<1>, qui transmet son mouvement à la barre compensatrice 28, laquelle, de son coté, fait tourner la pale 19 en sens inverse des aiguilles d'une montre, de sorte qu'il se produit une traînée tourbillonnaire déportée, d'une grandeur déterminée, qui fait tourner le véhicule de façon à le faire entrer dans le virage ou, lors d'un simple

  
 <EMI ID=33.1>  ser vers l'autre côté . 

  
Suivant une autre forme de réalisation de l'invention, ce mouvement de rotation des pales 19, 19' ne peut, lorsque le dispositif de retenue 31, 35 est immobilisé, se produire que lorsque, sous l'action du vent

  
 <EMI ID=34.1> 

  
les pales et le courant est atteinte ou dépassée. Dans

  
ce but, sur chaque tige longitudinale 25, 25' sont disposés des ressorts additionnels 37, 37', de force réglable par des écrous 36, 36' et prenant appui contre des paliers 38, 38'. Avec ces ressorts, on évite également

  
que les pales 19, 19' entrent en action lorsqu'on freine, au moyen du levier de frein 35, pour une vitesse in-

  
 <EMI ID=35.1> 

  
duire un freinage complètement automatique au moyen du courant dû à l'écoulement de l'air et qui en outre supprime la possibilité, précédemment mentionnée, du mouvement de rotation des pales dans le même sens. Cet exemple de réalisation se différencie du précédent en ce que la barre transversale 28 et la tige 31 sont supprimées et en ce que les pales 19, 19' travaillent indépendamment du

  
 <EMI ID=36.1> 

  
entre le courant et le véhicule et permet 1 la pale correspondante de se placer dans la position de freinage. La vitesse relative n'a pas toujours besoin d'être égale à la vitesse du véhicule, car il s'y ajoute encore la vitesse de l'écoulement.de l'air qui frapperait le véhicule au repos. Si cet écoulement latéral de l'air rencontre le vé-hicule avec une vitesse telle que, ajoutée à la vitesse

  
 <EMI ID=37.1> 

  
pale considérée est, en surmontant l'action du ressort, amenée dans la position de freinage, qui produit une traînée tourbillonnaire d'un seul coté et qui compense l'action du vent de côté sur le véhicule. La pale reste dans la position de freinage jusqu'à ce que la vitesse

  
ait diminué d'une quantité telle que le moment du ressort dépasse a nouveau le moment de rotation résistant de la pale et que le ressort, de façon correspondant à la diminution de ce moment de rotation résistant, ramène graduellement la pale dans la position normale de marche.

  
Si la vitesse du véhicule s'accroît au delà de la

  
 <EMI ID=38.1> 

  
position de freinage. Pour pouvoir ici encore compenser un vent de côté additionnel, il est prévu une deuxième paire de pales 39, 39', qui sont maintenues, au moyen de ressorts de force réglable 40, 40', dans la position de marche jusque pour une vitesse d'une valeur

  
 <EMI ID=39.1> 

  
de freinage, qui accroît la traînée tourbillonnaire sur le côté correspondant. les pivots des deux pales 19 et 39 peuvent, comme représenté sur la fig. 4 à échelle agrandie, être munis de saillies 41, limitant l'amplitude du mouvement des pales.

  
Il est également prévu plusieurs pales de chaque côté du véhicule dans l'exemple de réalisation suivant la fig.

  
5. La disposition de ces pales est toutefois réalisée ici de telle manière que deux pales adjacentes forment entre elles, dans la position de freinage, une tuyère ou un intervalle, hors duquel le courant dévié sort avec une grande vitesse. On obtient ainsi une zone de perturbation plus grande que dans la déviation simple

  
du courant. 1 désigne à nouveau la paroi longitudinale latérale et 2 la paroi arrière de la moitié de

  
droite du véhicule. Au voisinage de l'endroit de raccordement des parois 1 et 2 se trouve la grande pale principale 42 qui, dans la position de freinage représentée en traits pleins, occupe une position telle qu'elle dévie le courant, arrivant le long de la paroi longitudinale 1, graduellement vers l'extérieur dans une direction d'écoulement perpendiculaire à celle qu'il suivait. Une deuxième pale plus petite 43, située en avant de la première, est disposée de telle manière que la section transversale du courant devient toujours de plus en plus petite jusqu'à la sortie de l'intervalle formé par les deux pales, de sorte qu'à l'endroit de sortie 44 on obtient de grandes vitesses d'écoulement et de grande forces d'écoulement.

   La quantité de fluide Si écoulant de l'intervalle peut encore être rendue plus efficace par un étranglement du jet dans la direction axiale des pales, par exemple en intercalant, entre les pales, des corps d'une forme appropriée divisant cet intervalle. Pour la position normale de marche des deux pales 42 et 43 (représen-

  
 <EMI ID=40.1> 

  
au courant déterminé par la paroi du véhicule; dans cette

  
 <EMI ID=41.1> 

  
ments parallèles et produisent une action de stabilisation de la marche en s'opposant à des effets latéraux pertubateurs. En outre, la traînée tourbillonnaire, déter-minée.par la forme du corps du véhicule, est réduite par la courbure des pales et par leur orientation dans la position de marche, qui produit une déviation

  
 <EMI ID=42.1> 

  
male de marche dans la position de freinage, peut, comme dans les exemples précédents, se produire séparément pour chaque côté du véhicule, ou en même temps pour les deux eûtes, par la résistance propre que ces pales oppo-

  
 <EMI ID=43.1> 

  
frein du véhicule ou par des dispositifs spéciaux.le

  
 <EMI ID=44.1> 

  
commun des pales est représenté 1 échelle agrandie sur la fig. 6.

  
Les pales 42, 43 reposent à leur extrémité inférieure sur une plaque de support commune 45, qui est montée, sur la plaque d'appui 46 reliée rigidement au véhicule, de façon à pouvoir tourner autour du point 47 .La grande pale

  
 <EMI ID=45.1> 

  
des vis 48), tandis que l'on peut faire tourner la pale plus petite 43 autour de son pivot 49 par rapport a la plaque de support 45. Les extrémités intérieures des pales sont reliées entre elles par deux éléments articulés 50, 51, qui sont articulés aux goujons 52, 53 des pales correspondantes. Le goujon 54, reliant les éléments 50 et 51, est prolongé vers le bas et s'engage dans une rainure de guidage 55, qui est ménagée dans la plaque 46 et qui présente une forme telle que, lors du mouvement angulaire de rotation de la plaque de support
45, elle fait, par exemple au moyen d'une tige 56 se prolongeant 1 l'intérieur du corps du véhicule, plier

  
ou fermer l'articulation entre les éléments 50, 51, de 

  
 <EMI ID=46.1> 

  
vement parallèle à la pale principale 42, position dans laquelle l'écoulement n'est pas gène. Les positions normales de marche des deux pales sont indiquées

  
sur la fig. 6 en traits mixtes. Le dispositif servant à faire tourner les pales peut présenter la construction suivante: la tige 56 est reliée à une pièce 57, à laquelle est fixée, de façon à pouvoir

  
 <EMI ID=47.1> 

  
sur la traverse 60 du châssis. L'extrémité avant

  
de la tige 58 coopère avec le levier de frein 11,

  
dont le ressort possède une force équilibrant la résistance opposée par les pales à l'écoulement de l'air. Si la tige 58 est rendue libre par la manoeuvre du frein, la résistance opposée à l'écoulement de l'air par les pales fait passer automatiquement celles-ci de la position de marche dans la position de freinage: Il en est

  
 <EMI ID=48.1> 

  
rents éléments sont désignés par les mêmes nombres de référence avec indice (').

  
Un exemple de réalisation avec étranglement de l'écoulement est représenté sur la fig. 7, dans laquelle des nervures horizontales 61 sont disposées entre les

  
 <EMI ID=49.1> 

  
divisent l'intervalle en forme de tuyère, déterminé par les pales, en différentes tuyères superposées, de section transversale circulaire. Les nervures 61 ont une épaisseur de paroi allant en augmentant vers le bord

  
de sortie. Comme ces nervures gêneraient l'écoulement dans la position de marche des pales, le dispositif tout entier s'efface après le freinage en rentrant dans la paroi 1 du véhicule et y est maintenu;: 

  
Une autre construction d'un dispositif 1 pales, dans laquelle deux pales adjacentes forment une tuyère ou un intervalle, hors duquel le courant dévié sort

  
avec une grande vitesse, est représentée sur la fig. 8. Dans celle-ci, 101 désigne la paroi longitudinale latérale, qui, au milieu du véhicule, s'étend jusqu'à

  
la ligne limite extérieure 103, représentée en traits interrompus, du profil du véhicule. Il n'a été représenté, en vue de la simplicité, que les deux pales

  
104 et 105, qui sont limitées par le haut et par le bas par des plaques de support 102. Ces plaques ont la forme de nageoires, en vue de la sécurité et pour réduire la résistance a l'avancement, elles stabilisent le véhicule

  
 <EMI ID=50.1> 

  
tion autour de son axe longitudinal et ne s'étendent pas au-delà du profil indiqué par la ligne 103. Les pales 104, 105 sont représentées dans la position de repos en traits hachurés et dans la position de freinage en traits interrompus. Dans la position de repos, la pale 104 est située dans le courant de telle manière qu'elle exerce une action stabilisatrice sur le véhicule, et qu'en outre elle dévie les lignes d'écoulement vers la paroi arrière transversale, de sorte qu'en cet endroit, la traînée tourbillonnaire, déterminée par la forme du véhicule, est réduite. La deuxième pale 105 se trouve dans un évidement 106 de forme appropriée

  
de la paroi 101 du véhicule et remplit cet évidement.

  
 <EMI ID=51.1> 

  
du pivot 107 sur la plaque de support 102; ce pivot
107 est disposé sur le prolongement 108 de la pale

  
et est engagé dans un trou de la plaque de support 102. 

  
A la pale 105 est relié un levier 110, dont le

  
goujon 109 est engagé dans un trou de la plaque

  
de support 102 et qui permet un mouvement pivotant

  
de la pale 105. Les pales 104, 105 sont en outre reliées par une bielle 111, qui est articulée aux goujons correspondants 112, 113 de ces pales et

  
qui oblige ces pales à effectuer un mouvement pivotant commun autour de leurs pivots 107et 109. Les parties
104, 111 et 105 constituent ainsi un système articulé avec les pivots de position fixe 107 et 109.

  
Pour déplacer les pales 104, 105, il est prévu un levier 115, qui, dans l'exemple de réalisation considéré, est disposé sur la face inférieure de la pale 104 et est relié rigidement au pivot 107. A l'une des extrémités du levier 115 est attaché un câble 116 avec un ressort de rappel 117, d'une force convenablement calculée, dont la tension peut être réglée par un écrou 118. A l'autre extrémité du levier 115 est attaché un deuxième câble 119, qui, comme il ressort des exemples précédemment décrits, est relié 1 la pédale de frein ou autre dispositif de commande de la direction ou de freinage.

  
Dans la position de freinage, la pale principale

  
 <EMI ID=52.1> 

  
rant, et la pale 105 est disposée en avant de celle-ci en amont dans le courant. Il est avantageux de rapprocher la pale 104, par son bord tourné vers la paroi
101 du véhicule, dans la position de freinage, jusque

  
 <EMI ID=53.1> 

  
l'extrémité arrière de l'évidement 106, de sorte que, lorsque la pale auxiliaire 105 est sortie de cet évidement 106, la paroi intérieure de l'évidement 106 forme 

  
 <EMI ID=54.1>  finie, arrêtant le courant d'air. Les pales 104 et

  
105 coopèrent alors avec la paroi 101 du véhicule

  
et l'évidement 106 de façon à produire une action

  
de freinage accrue. 

  
Le mode de fonctionnement est déterminé par la position des pivots, la forme des pales, l'allure

  
de l'écoulement le long de la paroi du véhicule et

  
par les lois définissant le déplacement du centre

  
de poussée, c'est-à-dire du point d'attaque des forces d'écoulement sur les pales. Ce centre est situé, dans

  
la position de repos de la pale 104, approximativement

  
&#65533;, un tiers de sa longueur IL partir du bord avant; la résultante est dirigée un peu transversalement à la pale, et par suite le moment de rotation autour de

  
l'axe 107 est également faible. Toutefois, déjà une faible amplitude du mouvement angulaire de rotation

  
du levier 115 fait varier aussi bien la distance du point d'attaque des forces d'écoulement par rapport

  
au pivot 107 que la grandeur et la direction des forces d'écoulement résultantes; le moment de rotation augmente par suite, Lorsque l'amplitude du mouvement de la pale principale a atteint 90[deg.], le centre de poussée est

  
situé approximativement au milieu de la pale, et la force de l'air agissant en ce point est élevée. Comme

  
le pivot 107 est situé à une distance plus petite

  
de la paroi du véhicule que le milieu de la pale, la pale 104 est, après que son mouvement pivotant est amorcé, amenée dans la position de freinage par le vent relatif dû à la marche et est maintenue dans cette position.

  
Les conditions sont exactement inverses pour la pale avant ou anxiliaire 105. Dans la position de repos, cette pale tend à être aspirée vers l'extérieur par le courant s'écoulant le long de la paroi du véhicule.

  
Son mouvement est toutefois empêché par la bielle d'accouplement 111, la pale principale 104, le levier de commande 115, le câble 116 et le ressort antagoniste 117, jusqu'à ce que la commande du o&#65533;ble 119 surmonte la traction exercée par le ressort 117. La pale auxiliaire 105 facilite alors le début du mouvement pivotant de la pale principale 104. Lors de son mouvement angulaire ultérieur autour de l'axe 109, la pale auxiliaire 105 vient se placer, relativement au courant, dans une position telle que ce courant tend à la faire

  
 <EMI ID=55.1> 

  
mouvement s'oppose le moment de rotation de la pale principale 104. Par une détermination appropriée de la paroi du véhicule, de la forme des pales, des pivots, des positions finales et des bras de levier, on peut régler cet équilibrage plus ou moins complet des charges sur les pales en fonction de l'amplitude du mouvement pivotant sur celles-ci.

  
Toutes ces pales peuvent être disposées de façon a pouvoir tourner, non seulement sur les faces longitudinales verticales mais aussi sur les faces longitudinales horizontales du véhicule; la ou les pales disposées sur le toit du véhicule peuvent être utilisées pour produire un accroissement unilatéral ou uniforme de la pression des roues, de préférence sous la dépendance du frein du véhicule.

  
les pales sont en outre avantageusement disposées

  
 <EMI ID=56.1> 

  
nage, elles ne fassent pas saillie au-delà du profil du véhicule; voir par exemple la ligne 64 sur la fig. 5 et la ligne 103 sur la fig. 8.

  
L'invention n'est pas non.plus limitée à des corps baignés par de l'air, mais peut également être employée pour tous les autres fluides en mouvement, par exemple de l'eau.

Claims (1)

1. Revendications.

   1[deg.] - Un dispositif pour faire varier la résistance, opposée à l'écoulement d'un fluide, pour

   chaque condition de marche, par des véhioules et en particulier des véhicules automobiles, caractérisé en ce qu'aux endroits de raccordement des parois longitudinales aux parois transversales du véhicule

   sont placés des dispositifs de position réglable, qui,

   dans la position de repos, diminuent la résistance

   du véhicule à l'écoulement du fluide et, dans la position de freinage, dévient le courant de la paroi

   du véhicule et élargissent en cet endroit le courant <EMI ID=57.1>

   s'étendant au-delà du profil du véhicule.

   <EMI ID=58.1>

   qu'il se compose d'au moins deux dispositifs partiels,

   qui sont placés symétriquement par rapport au plan longitudinal vertical médian du véhicule et qui peuvent

   être actionnés chacun séparément ou ensemble.

   <EMI ID=59.1>

   en ce qu'il est constitué par des pales de position

   réglable, qui sont de préférence disposées aux endroits

   de raccordement des parois longitudinales à la paroi transversale arrière du véhicule.

   <EMI ID=60.1>

   risé en ce que les pales ne dépassent pas le profil transversal du véhicule, même dans leur position de freinage.

   <EMI ID=61.1>

   risé en ce que les pales, qui sont -avantageusement re-

   liées à l'organe de freinage (11) du frein normal du vé-hicule, sont effacées à l'intérieur du corps du véhicule dans leur position de repos ou position normale de marche et sont maintenues dans cette position de non-fonctionnement par la force de ressorts

   6[deg.] - Un dispositif suivant 5[deg.], caractérisé en ce

   <EMI ID=62.1>

   par l'organe de freinage (il) et peuvent être amenées séparément ou ensemble dans la position de freinage

   <EMI ID=63.1>

   7[deg.] - Un dispositif suivant 6[deg.], caractérisé en ce qu'un ressort (7,7') mis sous tension par le vent rela-

   <EMI ID=64.1>

   (3, 3' ) dans leur position normale de repos ou de marche après le freinage.

   <EMI ID=65.1>

   sé en ce que les pales (19, 39, 42, 43, 104) disposées aux endroits de raccordement des parois longitudinales et transversales du véhicule, sont situées dans le courant pendant la position normale de marche et exercent

   <EMI ID=66.1>

   de quilles, stabilisant la direction de marche.

   <EMI ID=67.1>

   en ce que les pales (19, 39, 42, 43, 104), disposées aux endroits de raccordement des parois du véhicule, occupent, dans la position normale de marche, une position qui dévie le courant vers la paroi arrière (2),

   de sorte que la traînée tourbillonnaire, résultant de la forme de la paroi arrière, est réduite ou supprimée;.

   <EMI ID=68.1>

   que la position normale de marche des pales (19, 19' ) est assurée par un dispositif de retenue commun (31, 35), qui, après avoir été mis hors d'action, lors du freinage,permet aux pales d'être amenées automatiquement dans la position de freinage, sous l'action de la résistance propre opposée à l'écoulement par ces pales, situées dans

   le courant.

   11[deg.] - Un dispositif suivant 10[deg.], caractérisé en

   <EMI ID=69.1>

   traînée tourbillonnaire lors de la marche dans un virage ou d'un effort dû à un vent de côté.

   12[deg.] - Un dispositif suivant 11[deg.], caractérisé en ce

   <EMI ID=70.1>

   et ces tiges sont reliées à articulation à une barre

   <EMI ID=71.1>

   ment commun, lorsque le pivot (32) de cette barre est immobilisé par le dispositif de retenue (31,35).

   <EMI ID=72.1>

   que le mouvement pivotant des pales (19, 19') est placé sous la dépendance de ressorts (37, 37'), qui maintiennent les pales dans leur position normale de marche jusque une valeur déterminée de la vitesse du courant.

   <EMI ID=73.1>

   que le dispositif, maintenant les pales dans leur position normale de marche (ressorts 37, 37'), est déclenché indépendamment du mécanisme de freinage du véhicule.

   15[deg.] - Un dispositif suivant 14[deg.], caractérisé en ce que le dispositif, maintenant les pales dans leur posi-

   <EMI ID=74.1>

   jusqu'il une valeur déterminée du moment de rotation dû

   à la.résistance propre des pales, valeur qui est déterminée par la vitesse relative entre les pales et le fluide en mouvement au moment considéré-.

   16[deg.] - Un dispositif suivant 15[deg.], caractérisé en ce que, lorsque la valeur limite de vitesse est dépassée,les

   <EMI ID=75.1>

   que chaque pale (19, 19') peut être amenée indépendamment dans la position limite, dans- le cas où, sur l'un des <EMI ID=76.1>

   eûtes du véhicule, la vitesse d'écoulement du fluide par rapport à la pale considérée dépasse la valeur de la vitesse limite par suite d'un effort additionnel

   <EMI ID=77.1>

   dû* à un vent de côté.

   18[deg.] - Un dispositif suivant 170, caractérisé en

   <EMI ID=78.1>

   côté du véhicule, il est prévu une ou plusieurs pales additionneras(39, 39' ) augmentant encore la traînée tourbillonnaire, qui ne sont amenées dans la position de freinage que pour des vitesses d'écoulement du flui-

   <EMI ID=79.1>

   <EMI ID=80.1>

   <EMI ID=81.1>

   pour des vitesses d'écoulement du fluide supérieures a cette vitesse limite.

   <EMI ID=82.1>

   caractérisé en ce que les ressorts (7, 37, 40),qui maintiennent les pales (3, 19, 39) dans leur position normale de marche, sont de force réglable.

   20 - Un dispositif suivant 1[deg.] ou 2[deg.], caractérisé en ce que le véhicule comporte, pour dévier les lignes d'écoulement, des tuyères de position réglable, dirigées vers l'extérieur, hors desquelles l'air ou un autre fluide sort avec une grande vitesse.

   21[deg.] - Un dispositif suivant 20[deg.], caractérisé en ce

   <EMI ID=83.1> que ces tuyères (44) sont formées par des pales (42, 43, 62, 63, 104, 105), situées dans le courant et pouvant être déplacées ensemble.

   <EMI ID=84.1>

   en ce qu'en outre des pales principales (42, 62, 104), il est prévu une'ou plusieurs pales auxiliaires (43, 63, 105), qui peuvent être déplacées avec les pales principales et qui, dans la position de freinage, délimitent, avec les pales principales adjacentes, des intervalles agissant à, la manière de tuyères, qui augmentent la traînée tourbillonnaire.

   23[deg.] - Un dispositif suivant 22[deg.], caractérisé en ce que les pales auxiliaires (43, 43') sont disposées en

   <EMI ID=85.1>

   position normale de marche, occupent une position sensiblement parallèle à la pale principale correspondante, de sorte qu'elles aident la déviation, produite par celle-ci et diminuant la traînée tourbillonnaire, des lignes d'écoulement du fluide.

   240 - Un dispositif suivant 230, caractérisé en ce que les pales principale et auxiliaire (42, 43, 42' 43' ) font, dans la position de freinage, entre elles

   <EMI ID=86.1>

   en avant de la pale principale, reçoit, lors de son mouvement angulaire de retour dans la position normale

   de marche, un mouvement angulaire additionnel qui l'amène

   <EMI ID=87.1>

   <EMI ID=88.1>

   <EMI ID=89.1> 26[deg.] - Un dispositif suivant 22[deg.], caractérisé en ce que 1* espace situé entre les pales principale et auxi-

   <EMI ID=90.1>

   (61) en plusieurs tuyères superposées, avec des orifices de sortie (44) de forme arrondie;

   270 - Un dispositif suivant 230, caractérisé en ce que les pales principale et auxiliaire (104, 105) sont disposées de telle manière que l'une d'elles peut être amenée dans la position de freinage par l'action du courant d'écoulement du fluide, tandis que l'autre pale peut être amenée dans cette position de freinage en surmontant cette action.

   <EMI ID=91.1>

   que les pales principale et auxiliaire (104, 105) comportent entre elles une liaison impérative (lll), qui assure l'équilibrage des forces dirigées en sens inverse sur ces pales.

   29[deg.] - Un dispositif suivant 28[deg.], caractérisé en ce

   <EMI ID=92.1>

   cipale (104) par une bielle (111), articulée aux deux pales, qui relie entre elles les deux extrémités opposées de ces pales.

   <EMI ID=93.1>

   que la pale auxiliaire (105) est, dans la position de repos, effacée dans la paroi (101) du véhicule, le long de laquelle le courant exerce une aspiration sur cette pale.

   <EMI ID=94.1>

   que la pale auxiliaire (105) peut, pour dégager un intervalle d'entrée le long de la paroi (101) du véhicule, pivoter autour d'un axe (109) situé en amont dans le cou- <EMI ID=95.1>

   <EMI ID=96.1>

   sé en ce que le pivot (107) de la pale principale (104) est disposé de telle manière que celle-ci se raccorde, dans la position de freinage-; l'évidement ménage dans la paroi (101) du véhicule pour recevoir

   <EMI ID=97.1>

   sont limitées, dans chaque position, par des plaques de support de position fixe (102), qui font saillie latéralement dans le courant et qui stabilisent le véhicule en empêchant des mouvements angulaires de rotation autour de son axe longitudinal.

   Résume succinct.

   Un dispositif pour faire varier la résistance, opposée à l'écoulement d'un fluide, par des véhicules, en particulier des véhicules automobiles, dispositif dans lequel aux endroits de raccordement des parois longitudinales aux parois transversales du véhicule sont placés des dispositifs de position réglable, qui, dans la position de repos, diminuent la résistance du

   <EMI ID=98.1>

   de freinage, dévient le courant de la paroi du véhicule et élargissent en cet endroit le courant de manière

   <EMI ID=99.1>

   <EMI ID=100.1>