Dispositif pour faire varier la résistance, opposée par
des véhicules, en particulier par des véhicules auto- <EMI ID=1.1>
mobiles, à l'écoulement d'un fluide.
La présente invention se rapporte aux véhicules
et elle a pour but d'exercer une influence sur la vitesse
de ceux-ci à un moment considère, et le cas échéant aussi
sur la direction de leur mouvement, en faisant varier la résistance du véhicule à l'écoulement d'un fluide.Conformément à l'invention, il est prévu, aux endroits de raccor-dement des parois longitudinales aux parois transversales du véhicule, des dispositifs de position réglable, qui, dans la position de repos, diminuent
la résistanoe du véhicule-Ã l'écoulement du fluide
et qui, dans la position de freinage, dévient le courant de la paroi du véhicule et élargissent en cet endroit
<EMI ID=2.1>
naires s'étendant au delà du profil du véhicule. Comme il s'agit ici principalement de courants se produisant des deux eûtes du véhicule, le dispositif se compose d'au moins deux dispositifs partiels, qui sont placés symétriquement au plan longitudinal vertical médian du véhicule. La variation de résistance à l'écoulement de l'air peut se rapporter seulement à la grandeur ou aussi
<EMI ID=3.1>
chacun des dispositifs partiels est de position réglable indépendamment de l'autre. La variation, augmentant la résistance, d'un état d'écoulement existant peut en outre avoir lieu au moyen de jets, sortant de tuyères avec une grande vitesse et frappant latéralement les lignes d'écoulement du fluide, ou bien on peut prévoir des pales de position réglable, qui dans la position
de freinage, dévient le courant vers l'extérieur. Con-
<EMI ID=4.1>
la formation de remous par les pales déflectrice s peut être accrue par des pales additionnelles par le fait
que celles-ci, dans la position de freinage, forment, entre elles ou avec les pales principales, des orifices de sortie en forme de tuyères pour le courant dévié. L'action des pales, diminuant la résistance, résulte aussi de leur disposition aux endroits de raccordement des parois longitudinales aux parois transversales du véhi-cule, où elles agissent de fa�on à stabiliser la marche et occupent, dans la.position de repos, une position telle que l'écoulement est guidé, autant que possible sans tourbillons, le long des parois du véhicule. En particulier on peut, lorsque les pales sont situées
dans le courant, donner à ces pales une position telle qu'elles dévient le courant vers les parois transversales, en particulier vers la paroi arrière du véhicule, et empêchent dans cette position la formation de traînées tourbillonnaires. D'autres caractéristiques de l'invention portent sur la disposition et la commande des pales d'une manière appropriée
Les dessins ci-joints représentent plusieurs exemples de réalisation de pales déflectrices suivant l'invention dans son application à des véhicules automobiles, dans lesquels les pales sont disposées sur les parois laté-
<EMI ID=5.1>
<EMI ID=6.1>
dynamique. Sur ces dessins:
La fig. 1 représente la vue en plan du mécanisme
de commande d'un dispositif, dont les pales sont, lors du freinage, repoussées dans la position de freinage par
<EMI ID=7.1>
La fig. 2 représente une forme de réalisation avec des pales situées dans le courant et diminuant la traînée tourbillonnaire;
La fig. 3 représente un dispositif à plusieurs pales dont la position est réglée de façon complètement automatique;
La fig. 4 représente un détail montrant la limitation de l'amplitude du mouvement des pales;
<EMI ID=8.1> situées dans le courant et agissant à la manière de tuyères;
La fig. 6 représente le mécanisme correspondant de
<EMI ID=9.1>
La fig. 7 représente un système à plusieurs pales agissant à la manière de tuyères, qui est effacé dans
<EMI ID=10.1>
tion de repos; et
La fig. 8 représente un système 1 plusieurs pales
<EMI ID=11.1>
position de repos, l'une des pales agit de façon à stabiliser la marche et l'autre pale est effacée dans
la paroi du véhicule.
Par les expressions "paroi du véhicule", "paroi latérale", "paroi longitudinale" ou "paroi transversale" , il faut entendre également toute autre enveloppe du véhi-
<EMI ID=12.1>
par exemple la partie enveloppant les roues ou le radiateur.
Dans le dispositif représenté dans le premier exemple de réalisation (fig. 1), en chacun des endroits'de rac-
<EMI ID=13.1>
du véhicule est disposée une pale directrice 3, 3', qui s'étend en hauteur approximativement sur toute la paroi du véhicule. La paroi arrière 2 présente, suivant l'usage auquel est destiné le véhicule, un profil légèrement courbe ou plan, de sorte que pendant la marche il se forme la traînée tourbillonnaire représentée par la ligne
4. On peut également empêcher la formation de traînées tourbillonnaires de ce genre en donnant au véhicule la forme aérodynamique prescrite par cette ligne 4. Dans la position de repos, qui représente la position normale
<EMI ID=14.1>
<EMI ID=15.1>
pas d'influence sur l'écoulement de l'air. Les pales
<EMI ID=16.1>
du véhicule et sont maintenues effacées dans celle-ci
<EMI ID=17.1>
mité à des goujons 6, 6' des pales et à leur autre extrémité à des bras 8, 8', montés de fa�on à pouvoir tourner sur un pivot 9 de la traverse 10 du châssis.
Les pales 3, 3' sont en outre reliées à un levier
<EMI ID=18.1>
levier à main du frein normal sur les roues ou du frein sur le différentiel. Le levier 11 est embrassé par une saillie d'entraînement 13, agissant dans le sens du freinage, sur une barre 12, qui est guidée dans les paliers
<EMI ID=19.1>
libres chanfreinées,. contre les goujons 6, 6' des pales
3, 3'. Les bras 16, 16' font entre eux, dans la position de repos, un angle obtus qui augmente par une traction exercée sur la barre 12 (manoeuvre du frein sur les roues), comme indiqué par la position représentée en traits
mixtes sur la fig. 1. Lors de cette traction sur la
<EMI ID=20.1>
les goujons 6, 6' et font pivoter les pales 3, 3',. en surmontant l'action de leurs ressorts 7, 7', en les faisant ainsi légèrement sortir de la paroi du véhicule
et en les faisant pénétrer dans le courant entourant celuici. On détermine la force des ressorts 7, 7' de telle ma-nière que le courant, agissant dorénavant sur les pales,
<EMI ID=21.1>
est dépassée, faire tourner ces pales jusque dans la position de freinage (représentée en traits interrompus sur la fig. 1), qui est maintenue. par des moyens non représentés, position dans laquelle la traînée tour-billonnaire freinante atteint sa plus grande extension.
<EMI ID=22.1>
ment le véhicule au moment de la manoeuvre de l'organe de freinage 11, les pales 3, 3' seront, dans le cas ou
<EMI ID=23.1>
l'extérieur et produiront ainsi une action de freinage correspondante, qui diminue la vitesse jusqu'à ce que
la force des ressorts 7, 7' devienne à nouveau supérieure
<EMI ID=24.1>
pales. Dans ce cas, les ressorts 7, 7' rappellent les pales dans leur position normale de repos, ou, si le frein 11 est encore actionné, dans la position représentée en traits mixtes, dans laquelle elles ne produisent plus un freinage notable. La valeur de la vitesse d'écoulement de l'air agissant sur les pales ne doit pas toujours être identique à la vitesse du véhicule. lorsque le véhicule est soumis à un effort additionnel
<EMI ID=25.1>
l'écoulement de l'air. En particulier, lors d'un effort
<EMI ID=26.1>
une direction résultante faisant un angle avec la direction de marche, l'une des deux pales pivotera davantage vers l'extérieur, c'est-à-dire qu'il s'exercera sur l'un des côtés une action de freinage plus forte, de sorte que l'effort exercé d'un côté par le vent sur le véhicule sera compensé ou adouci et que le véhicule sera stabilisé.
On peut encore accroître l'action de freinage des pales par le fait qu'on ne les dispose pas dans la paroi du véhicule, mais dans le courant lui-même, à savoir de préférence'aux endroits de raccordement des parois longi-
<EMI ID=27.1>
rapprochent les lignes d'écoulement des parois du véhicule, de manière telle* qu'elles évitent des courants tourbillonnaires, qui devraient se produire en raison de la forme du véhicule (voir par.exemple la ligne 4 sur la fig. 1). Comme, dans la position de freinage des pales, la formation de cette traînée tourbillonnaire n'est pas évitée et comme celle-ci s'ajoute par suite à d'autres courants tourbillonnaires, il en résulte un accroissement <EMI ID=28.1>
traînée, sous déduction de la résistance propre des pales dans leur position normale. Une disposition de ce genre, notamment avec des pales disposées aux endroits de raccordement des parois latérales 1 à la paroi arrière 2 du véhicule, est représentée sur'la fig. 2. Dans cet exemple de réalisation, les pales 19 et 19' peuvent tourner autour de pivots 20, 20', qui sont situés extérieurement au corps du véhicule et sont reliés à celui-ci par des consoles 21, 21' . Les pales 19,19' sont maintenues par des
<EMI ID=29.1>
position dans laquelle elles ne forment pas de traînée tourbillonnaire ou au maximum une traînée de la forme désignée par 24. Les pales 19, 19' donnent donc lieu, également dans la position de repos, à une résistance propre, mais qui est plus petite que la diminution de la résistance to-tale résultant de la suppression de la traînée tourbillonnaire. Le moment de rotation, exercé sur les pales par la résistance propre opposée par celles-ci à l'écoulement de l'air, est supporté par les tiges 23, 23', qui sont reliées à articulation aux tiges 25, 25' , guidées longitudinalement dans les paliers 26, 26'. Dans les parties élargies 27, 27' de ces tiges, est montée, de façon à pouvoir se déplacer transversalement, une barre compen-
<EMI ID=30.1>
direction du véhicule; en outre, pour permettre le mouvement longitudinal de la barre transversale 28, celle-ci
<EMI ID=31.1>
le châssis 30. La tige 31 prend appui contre le levier de frein 35, soumis à l'action du ressort 33 et pouvant pivoter en 34. Aussi longtemps qu'on n'actionne pas le
<EMI ID=32.1>
de l'air par les pales 19, 19' ne peut pas déplacer la tige 31 vers l'avant. La barre compensatrice 28 peut simplement pivoter autour de l'arbre de direction 29, ce qui se produit impérativement dans des virages avec le changement de direction dû véhicule ou automatiquement, sans cette commande impérative, lors d'un effort dû <1> un vent de coté. Celui-ci fait, par exemple, tourner en sens inverse des aiguilles d'une montre la pale*19<1>, qui transmet son mouvement à la barre compensatrice 28, laquelle, de son coté, fait tourner la pale 19 en sens inverse des aiguilles d'une montre, de sorte qu'il se produit une traînée tourbillonnaire déportée, d'une grandeur déterminée, qui fait tourner le véhicule de façon à le faire entrer dans le virage ou, lors d'un simple
<EMI ID=33.1> ser vers l'autre côté .
Suivant une autre forme de réalisation de l'invention, ce mouvement de rotation des pales 19, 19' ne peut, lorsque le dispositif de retenue 31, 35 est immobilisé, se produire que lorsque, sous l'action du vent
<EMI ID=34.1>
les pales et le courant est atteinte ou dépassée. Dans
ce but, sur chaque tige longitudinale 25, 25' sont disposés des ressorts additionnels 37, 37', de force réglable par des écrous 36, 36' et prenant appui contre des paliers 38, 38'. Avec ces ressorts, on évite également
que les pales 19, 19' entrent en action lorsqu'on freine, au moyen du levier de frein 35, pour une vitesse in-
<EMI ID=35.1>
duire un freinage complètement automatique au moyen du courant dû à l'écoulement de l'air et qui en outre supprime la possibilité, précédemment mentionnée, du mouvement de rotation des pales dans le même sens. Cet exemple de réalisation se différencie du précédent en ce que la barre transversale 28 et la tige 31 sont supprimées et en ce que les pales 19, 19' travaillent indépendamment du
<EMI ID=36.1>
entre le courant et le véhicule et permet 1 la pale correspondante de se placer dans la position de freinage. La vitesse relative n'a pas toujours besoin d'être égale à la vitesse du véhicule, car il s'y ajoute encore la vitesse de l'écoulement.de l'air qui frapperait le véhicule au repos. Si cet écoulement latéral de l'air rencontre le vé-hicule avec une vitesse telle que, ajoutée à la vitesse
<EMI ID=37.1>
pale considérée est, en surmontant l'action du ressort, amenée dans la position de freinage, qui produit une traînée tourbillonnaire d'un seul coté et qui compense l'action du vent de côté sur le véhicule. La pale reste dans la position de freinage jusqu'à ce que la vitesse
ait diminué d'une quantité telle que le moment du ressort dépasse a nouveau le moment de rotation résistant de la pale et que le ressort, de façon correspondant à la diminution de ce moment de rotation résistant, ramène graduellement la pale dans la position normale de marche.
Si la vitesse du véhicule s'accroît au delà de la
<EMI ID=38.1>
position de freinage. Pour pouvoir ici encore compenser un vent de côté additionnel, il est prévu une deuxième paire de pales 39, 39', qui sont maintenues, au moyen de ressorts de force réglable 40, 40', dans la position de marche jusque pour une vitesse d'une valeur
<EMI ID=39.1>
de freinage, qui accroît la traînée tourbillonnaire sur le côté correspondant. les pivots des deux pales 19 et 39 peuvent, comme représenté sur la fig. 4 à échelle agrandie, être munis de saillies 41, limitant l'amplitude du mouvement des pales.
Il est également prévu plusieurs pales de chaque côté du véhicule dans l'exemple de réalisation suivant la fig.
5. La disposition de ces pales est toutefois réalisée ici de telle manière que deux pales adjacentes forment entre elles, dans la position de freinage, une tuyère ou un intervalle, hors duquel le courant dévié sort avec une grande vitesse. On obtient ainsi une zone de perturbation plus grande que dans la déviation simple
du courant. 1 désigne à nouveau la paroi longitudinale latérale et 2 la paroi arrière de la moitié de
droite du véhicule. Au voisinage de l'endroit de raccordement des parois 1 et 2 se trouve la grande pale principale 42 qui, dans la position de freinage représentée en traits pleins, occupe une position telle qu'elle dévie le courant, arrivant le long de la paroi longitudinale 1, graduellement vers l'extérieur dans une direction d'écoulement perpendiculaire à celle qu'il suivait. Une deuxième pale plus petite 43, située en avant de la première, est disposée de telle manière que la section transversale du courant devient toujours de plus en plus petite jusqu'à la sortie de l'intervalle formé par les deux pales, de sorte qu'à l'endroit de sortie 44 on obtient de grandes vitesses d'écoulement et de grande forces d'écoulement.
La quantité de fluide Si écoulant de l'intervalle peut encore être rendue plus efficace par un étranglement du jet dans la direction axiale des pales, par exemple en intercalant, entre les pales, des corps d'une forme appropriée divisant cet intervalle. Pour la position normale de marche des deux pales 42 et 43 (représen-
<EMI ID=40.1>
au courant déterminé par la paroi du véhicule; dans cette
<EMI ID=41.1>
ments parallèles et produisent une action de stabilisation de la marche en s'opposant à des effets latéraux pertubateurs. En outre, la traînée tourbillonnaire, déter-minée.par la forme du corps du véhicule, est réduite par la courbure des pales et par leur orientation dans la position de marche, qui produit une déviation
<EMI ID=42.1>
male de marche dans la position de freinage, peut, comme dans les exemples précédents, se produire séparément pour chaque côté du véhicule, ou en même temps pour les deux eûtes, par la résistance propre que ces pales oppo-
<EMI ID=43.1>
frein du véhicule ou par des dispositifs spéciaux.le
<EMI ID=44.1>
commun des pales est représenté 1 échelle agrandie sur la fig. 6.
Les pales 42, 43 reposent à leur extrémité inférieure sur une plaque de support commune 45, qui est montée, sur la plaque d'appui 46 reliée rigidement au véhicule, de façon à pouvoir tourner autour du point 47 .La grande pale
<EMI ID=45.1>
des vis 48), tandis que l'on peut faire tourner la pale plus petite 43 autour de son pivot 49 par rapport a la plaque de support 45. Les extrémités intérieures des pales sont reliées entre elles par deux éléments articulés 50, 51, qui sont articulés aux goujons 52, 53 des pales correspondantes. Le goujon 54, reliant les éléments 50 et 51, est prolongé vers le bas et s'engage dans une rainure de guidage 55, qui est ménagée dans la plaque 46 et qui présente une forme telle que, lors du mouvement angulaire de rotation de la plaque de support
45, elle fait, par exemple au moyen d'une tige 56 se prolongeant 1 l'intérieur du corps du véhicule, plier
ou fermer l'articulation entre les éléments 50, 51, de
<EMI ID=46.1>
vement parallèle à la pale principale 42, position dans laquelle l'écoulement n'est pas gène. Les positions normales de marche des deux pales sont indiquées
sur la fig. 6 en traits mixtes. Le dispositif servant à faire tourner les pales peut présenter la construction suivante: la tige 56 est reliée à une pièce 57, à laquelle est fixée, de façon à pouvoir
<EMI ID=47.1>
sur la traverse 60 du châssis. L'extrémité avant
de la tige 58 coopère avec le levier de frein 11,
dont le ressort possède une force équilibrant la résistance opposée par les pales à l'écoulement de l'air. Si la tige 58 est rendue libre par la manoeuvre du frein, la résistance opposée à l'écoulement de l'air par les pales fait passer automatiquement celles-ci de la position de marche dans la position de freinage: Il en est
<EMI ID=48.1>
rents éléments sont désignés par les mêmes nombres de référence avec indice (').
Un exemple de réalisation avec étranglement de l'écoulement est représenté sur la fig. 7, dans laquelle des nervures horizontales 61 sont disposées entre les
<EMI ID=49.1>
divisent l'intervalle en forme de tuyère, déterminé par les pales, en différentes tuyères superposées, de section transversale circulaire. Les nervures 61 ont une épaisseur de paroi allant en augmentant vers le bord
de sortie. Comme ces nervures gêneraient l'écoulement dans la position de marche des pales, le dispositif tout entier s'efface après le freinage en rentrant dans la paroi 1 du véhicule et y est maintenu;:
Une autre construction d'un dispositif 1 pales, dans laquelle deux pales adjacentes forment une tuyère ou un intervalle, hors duquel le courant dévié sort
avec une grande vitesse, est représentée sur la fig. 8. Dans celle-ci, 101 désigne la paroi longitudinale latérale, qui, au milieu du véhicule, s'étend jusqu'à
la ligne limite extérieure 103, représentée en traits interrompus, du profil du véhicule. Il n'a été représenté, en vue de la simplicité, que les deux pales
104 et 105, qui sont limitées par le haut et par le bas par des plaques de support 102. Ces plaques ont la forme de nageoires, en vue de la sécurité et pour réduire la résistance a l'avancement, elles stabilisent le véhicule
<EMI ID=50.1>
tion autour de son axe longitudinal et ne s'étendent pas au-delà du profil indiqué par la ligne 103. Les pales 104, 105 sont représentées dans la position de repos en traits hachurés et dans la position de freinage en traits interrompus. Dans la position de repos, la pale 104 est située dans le courant de telle manière qu'elle exerce une action stabilisatrice sur le véhicule, et qu'en outre elle dévie les lignes d'écoulement vers la paroi arrière transversale, de sorte qu'en cet endroit, la traînée tourbillonnaire, déterminée par la forme du véhicule, est réduite. La deuxième pale 105 se trouve dans un évidement 106 de forme appropriée
de la paroi 101 du véhicule et remplit cet évidement.
<EMI ID=51.1>
du pivot 107 sur la plaque de support 102; ce pivot
107 est disposé sur le prolongement 108 de la pale
et est engagé dans un trou de la plaque de support 102.
A la pale 105 est relié un levier 110, dont le
goujon 109 est engagé dans un trou de la plaque
de support 102 et qui permet un mouvement pivotant
de la pale 105. Les pales 104, 105 sont en outre reliées par une bielle 111, qui est articulée aux goujons correspondants 112, 113 de ces pales et
qui oblige ces pales à effectuer un mouvement pivotant commun autour de leurs pivots 107et 109. Les parties
104, 111 et 105 constituent ainsi un système articulé avec les pivots de position fixe 107 et 109.
Pour déplacer les pales 104, 105, il est prévu un levier 115, qui, dans l'exemple de réalisation considéré, est disposé sur la face inférieure de la pale 104 et est relié rigidement au pivot 107. A l'une des extrémités du levier 115 est attaché un câble 116 avec un ressort de rappel 117, d'une force convenablement calculée, dont la tension peut être réglée par un écrou 118. A l'autre extrémité du levier 115 est attaché un deuxième câble 119, qui, comme il ressort des exemples précédemment décrits, est relié 1 la pédale de frein ou autre dispositif de commande de la direction ou de freinage.
Dans la position de freinage, la pale principale
<EMI ID=52.1>
rant, et la pale 105 est disposée en avant de celle-ci en amont dans le courant. Il est avantageux de rapprocher la pale 104, par son bord tourné vers la paroi
101 du véhicule, dans la position de freinage, jusque
<EMI ID=53.1>
l'extrémité arrière de l'évidement 106, de sorte que, lorsque la pale auxiliaire 105 est sortie de cet évidement 106, la paroi intérieure de l'évidement 106 forme
<EMI ID=54.1> finie, arrêtant le courant d'air. Les pales 104 et
105 coopèrent alors avec la paroi 101 du véhicule
et l'évidement 106 de façon à produire une action
de freinage accrue.
Le mode de fonctionnement est déterminé par la position des pivots, la forme des pales, l'allure
de l'écoulement le long de la paroi du véhicule et
par les lois définissant le déplacement du centre
de poussée, c'est-à-dire du point d'attaque des forces d'écoulement sur les pales. Ce centre est situé, dans
la position de repos de la pale 104, approximativement
�, un tiers de sa longueur IL partir du bord avant; la résultante est dirigée un peu transversalement à la pale, et par suite le moment de rotation autour de
l'axe 107 est également faible. Toutefois, déjà une faible amplitude du mouvement angulaire de rotation
du levier 115 fait varier aussi bien la distance du point d'attaque des forces d'écoulement par rapport
au pivot 107 que la grandeur et la direction des forces d'écoulement résultantes; le moment de rotation augmente par suite, Lorsque l'amplitude du mouvement de la pale principale a atteint 90[deg.], le centre de poussée est
situé approximativement au milieu de la pale, et la force de l'air agissant en ce point est élevée. Comme
le pivot 107 est situé à une distance plus petite
de la paroi du véhicule que le milieu de la pale, la pale 104 est, après que son mouvement pivotant est amorcé, amenée dans la position de freinage par le vent relatif dû à la marche et est maintenue dans cette position.
Les conditions sont exactement inverses pour la pale avant ou anxiliaire 105. Dans la position de repos, cette pale tend à être aspirée vers l'extérieur par le courant s'écoulant le long de la paroi du véhicule.
Son mouvement est toutefois empêché par la bielle d'accouplement 111, la pale principale 104, le levier de commande 115, le câble 116 et le ressort antagoniste 117, jusqu'à ce que la commande du o�ble 119 surmonte la traction exercée par le ressort 117. La pale auxiliaire 105 facilite alors le début du mouvement pivotant de la pale principale 104. Lors de son mouvement angulaire ultérieur autour de l'axe 109, la pale auxiliaire 105 vient se placer, relativement au courant, dans une position telle que ce courant tend à la faire
<EMI ID=55.1>
mouvement s'oppose le moment de rotation de la pale principale 104. Par une détermination appropriée de la paroi du véhicule, de la forme des pales, des pivots, des positions finales et des bras de levier, on peut régler cet équilibrage plus ou moins complet des charges sur les pales en fonction de l'amplitude du mouvement pivotant sur celles-ci.
Toutes ces pales peuvent être disposées de façon a pouvoir tourner, non seulement sur les faces longitudinales verticales mais aussi sur les faces longitudinales horizontales du véhicule; la ou les pales disposées sur le toit du véhicule peuvent être utilisées pour produire un accroissement unilatéral ou uniforme de la pression des roues, de préférence sous la dépendance du frein du véhicule.
les pales sont en outre avantageusement disposées
<EMI ID=56.1>
nage, elles ne fassent pas saillie au-delà du profil du véhicule; voir par exemple la ligne 64 sur la fig. 5 et la ligne 103 sur la fig. 8.
L'invention n'est pas non.plus limitée à des corps baignés par de l'air, mais peut également être employée pour tous les autres fluides en mouvement, par exemple de l'eau.
Device for varying the resistance, opposed by
vehicles, especially auto vehicles- <EMI ID = 1.1>
mobile, to the flow of a fluid.
The present invention relates to vehicles
and its aim is to influence the speed
of these at a time considers, and where appropriate also
on the direction of their movement, by varying the resistance of the vehicle to the flow of a fluid. In accordance with the invention, there is provided, at the places of connexion of the longitudinal walls to the transverse walls of the vehicle, devices adjustable position, which, in the rest position, decrease
the resistance of the vehicle to the flow of the fluid
and which, in the braking position, deflects the current from the wall of the vehicle and widens in this place
<EMI ID = 2.1>
naires extending beyond the profile of the vehicle. As these are mainly currents occurring from both sides of the vehicle, the device consists of at least two partial devices, which are placed symmetrically to the median vertical longitudinal plane of the vehicle. The variation in resistance to air flow may relate only to magnitude or also
<EMI ID = 3.1>
each of the partial devices is of adjustable position independently of the other. The variation, increasing the resistance, of an existing flow state can furthermore take place by means of jets, exiting nozzles with great speed and striking laterally the lines of flow of the fluid, or alternatively blades can be provided. adjustable position, which in the position
brake, deflects the current to the outside. Con-
<EMI ID = 4.1>
the formation of eddies by the deflector blades s can be increased by additional blades by the fact
that these, in the braking position, form, between themselves or with the main blades, outlet orifices in the form of nozzles for the deflected current. The action of the blades, reducing the resistance, also results from their arrangement at the places of connection of the longitudinal walls to the transverse walls of the vehicle, where they act so as to stabilize the step and occupy, in the position. rest, a position such that the flow is guided, as far as possible without vortices, along the walls of the vehicle. In particular it is possible, when the blades are located
in the current, give these blades a position such that they deflect the current towards the transverse walls, in particular towards the rear wall of the vehicle, and in this position prevent the formation of vortex trails. Other features of the invention relate to the arrangement and control of the blades in an appropriate manner.
The accompanying drawings represent several embodiments of deflector blades according to the invention in its application to motor vehicles, in which the blades are arranged on the side walls.
<EMI ID = 5.1>
<EMI ID = 6.1>
dynamic. On these drawings:
Fig. 1 shows the plan view of the mechanism
control of a device, the blades of which are, during braking, pushed back into the braking position by
<EMI ID = 7.1>
Fig. 2 shows an embodiment with blades located in the stream and reducing the vortex drag;
Fig. 3 shows a device with several blades, the position of which is adjusted completely automatically;
Fig. 4 represents a detail showing the limitation of the amplitude of the movement of the blades;
<EMI ID = 8.1> located in the stream and acting in the manner of nozzles;
Fig. 6 represents the corresponding mechanism of
<EMI ID = 9.1>
Fig. 7 shows a system with several blades acting in the manner of nozzles, which is deleted in
<EMI ID = 10.1>
tion of rest; and
Fig. 8 represents a system 1 several blades
<EMI ID = 11.1>
rest position, one of the blades acts to stabilize the rate and the other blade is erased in
the wall of the vehicle.
The expressions “vehicle wall”, “side wall”, “longitudinal wall” or “transverse wall” should also be understood to mean any other envelope of the vehicle.
<EMI ID = 12.1>
for example the part surrounding the wheels or the radiator.
In the device shown in the first embodiment (fig. 1), in each of the connection points
<EMI ID = 13.1>
of the vehicle is arranged a guide blade 3, 3 ', which extends in height approximately over the entire wall of the vehicle. The rear wall 2 has, depending on the use for which the vehicle is intended, a slightly curved or flat profile, so that during walking the vortex trail represented by the line is formed.
4. The formation of such vortex trails can also be prevented by giving the vehicle the aerodynamic shape prescribed by this line 4. In the rest position, which represents the normal position
<EMI ID = 14.1>
<EMI ID = 15.1>
no influence on the air flow. The blades
<EMI ID = 16.1>
of the vehicle and are kept erased in it
<EMI ID = 17.1>
mited to studs 6, 6 'of the blades and at their other end to arms 8, 8', mounted so as to be able to turn on a pivot 9 of the cross member 10 of the chassis.
The blades 3, 3 'are also connected to a lever
<EMI ID = 18.1>
hand lever for the normal brake on the wheels or the brake on the differential. The lever 11 is embraced by a drive projection 13, acting in the braking direction, on a bar 12, which is guided in the bearings
<EMI ID = 19.1>
free chamfered ,. against the 6, 6 'studs of the blades
3, 3 '. The arms 16, 16 'form between them, in the rest position, an obtuse angle which increases by a traction exerted on the bar 12 (brake operation on the wheels), as indicated by the position shown in lines.
mixed in fig. 1. When pulling on the
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the studs 6, 6 'and rotate the blades 3, 3' ,. by overcoming the action of their springs 7, 7 ', thus making them slightly protrude from the wall of the vehicle
and by making them penetrate into the current surrounding it. The force of the springs 7, 7 'is determined in such a way that the current, henceforth acting on the blades,
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is exceeded, rotate these blades to the braking position (shown in broken lines in Fig. 1), which is maintained. by means not shown, position in which the braking tour-billonnaire drag reaches its greatest extension.
<EMI ID = 22.1>
ment the vehicle when maneuvering the braking member 11, the blades 3, 3 'will be, in the case where
<EMI ID = 23.1>
outside and thus produce a corresponding braking action, which decreases the speed until
the force of the springs 7, 7 'becomes greater again
<EMI ID = 24.1>
blades. In this case, the springs 7, 7 'return the blades to their normal rest position, or, if the brake 11 is still actuated, to the position shown in phantom lines, in which they no longer produce significant braking. The value of the air flow speed acting on the blades does not always have to be the same as the vehicle speed. when the vehicle is subjected to additional stress
<EMI ID = 25.1>
air flow. In particular, during an effort
<EMI ID = 26.1>
a resulting direction making an angle with the direction of travel, one of the two blades will pivot outwards more, that is to say that there will be exerted on one side a stronger braking action , so that the force exerted on one side by the wind on the vehicle will be compensated or softened and the vehicle will be stabilized.
The braking action of the blades can be further increased by the fact that they are not placed in the wall of the vehicle, but in the current itself, namely preferably at the points of connection of the longitudinal walls.
<EMI ID = 27.1>
bring the flow lines closer to the walls of the vehicle in such a way * that they avoid eddies, which should occur due to the shape of the vehicle (see for example line 4 in fig. 1). As, in the braking position of the blades, the formation of this vortex drag is not avoided and since it is consequently added to other vortex currents, an increase results from it <EMI ID = 28.1>
drag, after deduction of the inherent resistance of the blades in their normal position. An arrangement of this kind, in particular with blades arranged at the places of connection of the side walls 1 to the rear wall 2 of the vehicle, is shown in fig. 2. In this exemplary embodiment, the blades 19 and 19 'can rotate around pivots 20, 20', which are located outside the body of the vehicle and are connected to the latter by consoles 21, 21 '. The 19,19 'blades are held by
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position in which they do not form a vortex drag or at most a drag of the shape designated by 24. The blades 19, 19 'therefore give rise, also in the rest position, to an inherent resistance, but which is smaller than the decrease in total resistance resulting from the suppression of vortex drag. The torque, exerted on the blades by their own resistance to the flow of air, is supported by the rods 23, 23 ', which are articulated to the rods 25, 25', guided longitudinally in the bearings 26, 26 '. In the widened parts 27, 27 'of these rods, there is mounted, so as to be able to move transversely, a compensating bar.
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vehicle steering; furthermore, to allow the longitudinal movement of the crossbar 28, the latter
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the frame 30. The rod 31 bears against the brake lever 35, subjected to the action of the spring 33 and being able to pivot at 34. As long as the
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air through the blades 19, 19 'cannot move the rod 31 forward. The compensating bar 28 can simply pivot around the steering shaft 29, which necessarily occurs in bends with the change of direction due to the vehicle or automatically, without this imperative control, during a force due to a wind. next to. This makes, for example, turn anti-clockwise the blade * 19 <1>, which transmits its movement to the trim bar 28, which, for its part, turns the blade 19 in the opposite direction clockwise, so that an offset vortex drag is produced, of a determined magnitude, which turns the vehicle so as to make it enter the bend or, during a simple
<EMI ID = 33.1> ser towards the other side.
According to another embodiment of the invention, this rotational movement of the blades 19, 19 'can, when the retaining device 31, 35 is immobilized, only occur when, under the action of the wind
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the blades and the current is reached or exceeded. In
To this end, on each longitudinal rod 25, 25 'are arranged additional springs 37, 37', of adjustable force by nuts 36, 36 'and bearing against bearings 38, 38'. With these springs, we also avoid
that the blades 19, 19 'come into action when braking, by means of the brake lever 35, for a speed in
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to reduce fully automatic braking by means of the current due to the air flow and which furthermore eliminates the previously mentioned possibility of the rotational movement of the blades in the same direction. This exemplary embodiment differs from the previous one in that the transverse bar 28 and the rod 31 are omitted and in that the blades 19, 19 'work independently of the
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between the current and the vehicle and allows 1 the corresponding blade to be placed in the braking position. The relative speed does not always have to be equal to the speed of the vehicle, as there is also added the speed of the flow of air that would hit the vehicle at rest. If this lateral flow of air meets the vehicle with a speed such that, added to the speed
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The blade considered is, by overcoming the action of the spring, brought into the braking position, which produces a swirling drag on one side only and which compensates for the action of the side wind on the vehicle. The blade remains in the braking position until the speed
has decreased by such an amount that the spring moment again exceeds the resistive torque of the blade and the spring, corresponding to the decrease in this resistive moment of rotation, gradually returns the blade to the normal position of market.
If the vehicle speed increases beyond the
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braking position. In order to be able here again to compensate for an additional side wind, a second pair of blades 39, 39 'is provided, which are held, by means of adjustable force springs 40, 40', in the running position up to a speed of d. 'a value
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brake, which increases the vortex drag on the corresponding side. the pivots of the two blades 19 and 39 can, as shown in FIG. 4 on an enlarged scale, be provided with projections 41, limiting the amplitude of the movement of the blades.
Several blades are also provided on each side of the vehicle in the exemplary embodiment according to FIG.
5. The arrangement of these blades is however carried out here in such a way that two adjacent blades form between them, in the braking position, a nozzle or an interval, out of which the deflected current leaves with a high speed. We thus obtain a zone of disturbance larger than in the simple deviation
current. 1 again designates the longitudinal side wall and 2 the rear wall of the half of
right of the vehicle. In the vicinity of the point of connection of the walls 1 and 2 is the large main blade 42 which, in the braking position shown in solid lines, occupies a position such that it deflects the current, arriving along the longitudinal wall 1, gradually outward in a direction of flow perpendicular to that which it was following. A second smaller blade 43, located in front of the first one, is arranged in such a way that the cross section of the stream always becomes smaller and smaller until it leaves the gap formed by the two blades, so that At the exit point 44, high flow velocities and high flow forces are obtained.
The amount of fluid Si flowing from the gap can be further made more effective by restricting the jet in the axial direction of the blades, for example by interposing, between the blades, bodies of a suitable shape dividing this gap. For the normal running position of the two blades 42 and 43 (shown
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to the current determined by the wall of the vehicle; in this
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parallel and produce a gait stabilization action by opposing disruptive side effects. In addition, the vortex drag, determined by the shape of the vehicle body, is reduced by the curvature of the blades and their orientation in the running position, which produces a deflection.
<EMI ID = 42.1>
operation in the braking position, can, as in the previous examples, occur separately for each side of the vehicle, or at the same time for both sides, by the inherent resistance that these opposing blades
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vehicle brake or by special devices.
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common blades is shown 1 enlarged scale in fig. 6.
The blades 42, 43 rest at their lower end on a common support plate 45, which is mounted on the support plate 46 rigidly connected to the vehicle, so as to be able to rotate around the point 47.
<EMI ID = 45.1>
screws 48), while the smaller blade 43 can be rotated around its pivot 49 relative to the support plate 45. The inner ends of the blades are interconnected by two articulated elements 50, 51, which are articulated to the studs 52, 53 of the corresponding blades. The pin 54, connecting the elements 50 and 51, is extended downwards and engages in a guide groove 55, which is formed in the plate 46 and which has a shape such that, during the angular rotational movement of the support plate
45, it makes, for example by means of a rod 56 extending inside the body of the vehicle, bend
or close the articulation between the elements 50, 51, of
<EMI ID = 46.1>
vement parallel to the main blade 42, a position in which the flow is not obstructed. The normal operating positions of the two blades are indicated
in fig. 6 in phantom. The device for rotating the blades may have the following construction: the rod 56 is connected to a part 57, to which is fixed, so as to be able to
<EMI ID = 47.1>
on the cross member 60 of the frame. Front end
of the rod 58 cooperates with the brake lever 11,
the spring of which has a force balancing the resistance opposed by the blades to the flow of air. If the rod 58 is made free by the operation of the brake, the resistance opposed to the flow of air by the blades causes them to automatically pass from the running position to the braking position:
<EMI ID = 48.1>
rents elements are designated by the same reference numbers with subscript (').
An example of an embodiment with flow restriction is shown in FIG. 7, in which horizontal ribs 61 are arranged between the
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divide the nozzle-shaped gap, determined by the blades, into different superimposed nozzles of circular cross section. The ribs 61 have a wall thickness increasing towards the edge
Release. As these ribs would impede the flow in the running position of the blades, the entire device is erased after braking by entering the wall 1 of the vehicle and is held there ;:
Another construction of a 1-blade device, in which two adjacent blades form a nozzle or gap, out of which the deflected current exits
with high speed, is shown in fig. 8. In this, 101 designates the longitudinal side wall, which, in the middle of the vehicle, extends to
the outer limit line 103, shown in broken lines, of the profile of the vehicle. For the sake of simplicity, only the two blades
104 and 105, which are limited from above and below by support plates 102. These plates have the shape of fins, for safety and to reduce resistance to forward movement, they stabilize the vehicle
<EMI ID = 50.1>
tion around its longitudinal axis and do not extend beyond the profile indicated by line 103. The blades 104, 105 are shown in the rest position in hatched lines and in the braking position in broken lines. In the rest position, the blade 104 is located in the current in such a way that it exerts a stabilizing action on the vehicle, and that in addition it deflects the flow lines towards the transverse rear wall, so that at this point, the vortex drag, determined by the shape of the vehicle, is reduced. The second blade 105 is located in a recess 106 of suitable shape
of the wall 101 of the vehicle and fills this recess.
<EMI ID = 51.1>
of the pivot 107 on the support plate 102; this pivot
107 is arranged on the extension 108 of the blade
and is engaged in a hole in the support plate 102.
To the blade 105 is connected a lever 110, the
stud 109 is engaged in a hole in the plate
of support 102 and which allows a pivoting movement
of the blade 105. The blades 104, 105 are further connected by a connecting rod 111, which is articulated to the corresponding studs 112, 113 of these blades and
which forces these blades to perform a common pivoting movement around their pivots 107 and 109. The parts
104, 111 and 105 thus constitute an articulated system with the fixed position pivots 107 and 109.
To move the blades 104, 105, a lever 115 is provided, which, in the exemplary embodiment considered, is arranged on the underside of the blade 104 and is rigidly connected to the pivot 107. At one end of the lever 115 is attached a cable 116 with a return spring 117, of a suitably calculated force, the tension of which can be adjusted by a nut 118. At the other end of the lever 115 is attached a second cable 119, which, as it emerges from the examples described above, is connected 1 the brake pedal or other device for controlling the direction or braking.
In the braking position, the main blade
<EMI ID = 52.1>
rant, and the blade 105 is disposed in front of the latter upstream in the current. It is advantageous to bring the blade 104 closer, by its edge facing the wall
101 of the vehicle, in the braking position, until
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the rear end of the recess 106, so that when the auxiliary vane 105 has emerged from this recess 106, the inner wall of the recess 106 forms
<EMI ID = 54.1> finished, stopping the air flow. The blades 104 and
105 then cooperate with the wall 101 of the vehicle
and the recess 106 so as to produce an action
increased braking.
The operating mode is determined by the position of the pivots, the shape of the blades, the
flow along the vehicle wall and
by the laws defining the displacement of the center
thrust, that is to say the point of attack of the flow forces on the blades. This center is located in
the rest position of the blade 104, approximately
�, one third of its length IL from the leading edge; the resultant is directed a little transversely to the blade, and consequently the torque around
axis 107 is also weak. However, already a small amplitude of the angular rotational movement
of lever 115 varies both the distance of the point of attack of the flow forces from
at pivot 107 that the magnitude and direction of the resulting flow forces; the torque increases as a result, When the amplitude of motion of the main blade has reached 90 [deg.], the center of thrust is
located approximately in the middle of the blade, and the force of the air acting at this point is high. As
pivot 107 is located at a smaller distance
from the wall of the vehicle as the middle of the blade, the blade 104 is, after its pivotal movement is initiated, brought into the braking position by the relative wind due to walking and is maintained in this position.
The conditions are exactly the opposite for the front or anxiliary blade 105. In the rest position, this blade tends to be sucked outwards by the current flowing along the wall of the vehicle.
Its movement, however, is prevented by the connecting rod 111, the main blade 104, the control lever 115, the cable 116 and the counter spring 117, until the control of the o'er 119 overcomes the traction. exerted by the spring 117. The auxiliary blade 105 then facilitates the start of the pivoting movement of the main blade 104. During its subsequent angular movement around the axis 109, the auxiliary blade 105 is placed, relative to the current, in a position as this current tends to make it
<EMI ID = 55.1>
movement opposes the torque of the main blade 104. By an appropriate determination of the vehicle wall, the shape of the blades, the pivots, the final positions and the lever arms, this balancing can be adjusted more or less full load on the blades according to the amplitude of the pivoting movement on them.
All these blades can be arranged so as to be able to rotate, not only on the vertical longitudinal faces but also on the horizontal longitudinal faces of the vehicle; the blade (s) on the roof of the vehicle can be used to produce a one-sided or uniform increase in wheel pressure, preferably under the control of the vehicle brake.
the blades are also advantageously arranged
<EMI ID = 56.1>
swimming, they do not protrude beyond the profile of the vehicle; see for example line 64 in fig. 5 and line 103 in FIG. 8.
The invention is also not limited to bodies bathed in air, but can also be used for all other moving fluids, for example water.