<Desc/Clms Page number 1>
"Perfectionnements apportés aux dispositifs de commande des transmissions à rapport de vitesses -variables, notamment à celles du type continu ".
L'invention est relative aux dispositifs destinés, dans les trans- missions à rapport de vitesses variables et en particulier dans celles à inter- poser entre un moteur de véhicule et son train de roues motrices, à commander les variations dudit rapport, dispositifs du genre de ceux agissant en fonc- tion d'au moins deux facteurs Fonctionnels qui sont la vitesse motrice et la puissance exigée au moteur et comprenant, à cet effet, d'une part, un disposi- tif agissant essentiellement en fonction de ladite vitesse et nommé dans ce qui suit régulateur, ce dispositif dnnant lieu, pour un tarage déterminé, à un effet (orce ou déplacement) variable en fonction de la vitesse suivant une loi dépendant dudit tarage, et, d'autre part,
un système de liaison inter- posé entre ledit régulateur et l'organe de commande de la puissance développée (papillon de carburateur, arbre à cames de pompe à injection, etc...), ou la tringlerie de commande de cet organe, l'ensemble étant destiné à permettre
<Desc/Clms Page number 2>
que ledit régulateur, influencé à la fois par la vitesse motrice et la puissance exigée ou développée, puisse actionner le systèmede changement de vitesses dans des conditions dépendant de ces deux facteurs;
et elle concerne plus spécialement (parce que c'est en leur cas que son application paraît devoir offrir le plus d'intérêt), mais non exclusivement, parmi ces dispositifs, ceux pour transmissions dont le changement de vitesse est du type continu, et notamment ceux pour lesquels le rapport des vitesses antre arbre récepteur et arbre moteur a sa valeur minimum égale à zéro.
Elle a pour but, surtout, de rendre lesdits dispositifs tels qu'ils répondent, mieux que jusqu'à présent, aux divers desiderata de la pratique, notamment qu'ils permettent un contrôle positif, c'est-à-dire qu'ils répon- dent positivement aux actions et réactions naturelles du conducteur, au lieu de dépendre, comme cela se passe dans de nombreux dispositifs connus de ce genre, d'une force extérieure.
Elle consiste, principalement, à agencer de manière telle, les moyens de liaison à prévoir entre le régulateur des dispositifs du genre en question et l'organe ou tringlerie de commande de la puissance exigée, que ladite liaison soit substantiellement positive et permette que, tout au moins pour la majeure partie de la course dudit organe de commande, le tarage du régulateur puisse être variable positivement et de façon continue en fonction des diverses positions prises par cet organe de commande, une telle disposition s'appliquant plus spécialement au cas où le régulateur est du type hydraulique, auquel cas l'organe de commande et ladite liaison agissent sur au :-:oins une fuite interposée dans le circuit de refoulement du régulateur.
Elle comprend, mise à part cette disposition principale, cer- taines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment, une deuxième disposition, consistant à agencer les susdits moyens de liaison de façon telle qu'étant réglables à volonté ils permettent, tout en maintenant de préférence la continuité de variation et la positivité de la commande, comme spécifié ci-dessus, de modifier la loi de variation du tarage.
suivant les régimes de marche que l'on désire adopter, cette disposition permet- tant donc de rendre le tarage doublement variable,
<Desc/Clms Page number 3>
une troisième disposition -- relative aux dispositifs du genre en question comprenant un régulateur du type hydraulique (voire pneumatique) débi- tant un fluide sous pression venant agir sur un piston commandant le système de changement de vitesse, le tarage du régulateur étant modifiable par des moyens de liaison interposés entre ce régulateur et l'organe de commande des variations de la puissance exigée et agissant par exemple sur au moins une fuite -- consistant à faire ces moyens tels qu'ils agissent indépendamment des déplacements du susdit piston de commande, une quatrième disposition,
s'utilisant de préférence avec la précé- dente et consistant à rendre ledit piston indépendant du couple résistant, ce piston étant seulement soumis, par exemple, à l'action d'un ressort taré, une cinquième disposition -- plus spécialement relative aux dispositifs en question pour changements de vitesse continue -- consistant à faire agir ledit piston sur un servo-moteur de type de préférence hydraulique, lui-même commandant le changement de vitesse, une sixième disposition -- relative aux dispositifs du genre en question pour lesquels l'organe de commande des variations de la puissance exigée est actionnable par une pédale, manette ou autre dont les déplacements comportent une première course active, c'est-à-dire agissant sur ledit organe, et une cour- se complémentaire nagissant pas sur ce même organe --,
consistant à agencer de manière telle, les moyens de liaison entre le régulateur et ladite pédale, que la variation du tarage soit obtenue aussi bien pendant l'un que pendant l'autre des deux sens de déplacement de la pédale pendant sa course complémentaire, une septième disposition -- relative à ces mêmes dispositifs --, consistant à faire agir la pédale, pendant sa course complémentaire, directement sur l'organe de commande du changement de vitesse, en vue notamment de provoquer une démulti- plication, pour amener une augmentation de la vitesse motrice, et une huitième disposition, consistant à agencer les dispositifs du genre en question de façon telle que, lorsque l'on remet la pédale d'accélé- rateur ou autre à sa position de départ,
le changement de vitesse prenne auto- matiquement sa position correspondant au plus grand rapport de vitesse possible, de façon à entraîner le moteur à la moindre vitesse.
L'invention vise plus particulièrement un certain mode d'applica- tion {celui pour lequel on l'applique aux transmissions du type à changement de vitesse continua ainsi que certains modes de réalisation, desdites dispositions;
<Desc/Clms Page number 4>
et elle vise, plus particulièrement encore et ce à titre de produits inius- triels nouveaux, les dispositifs du genre en question comportant application de ces mêmes dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établisse- ment, ainsi que les ensembles, notamment les véhicules à moteur, comprenant de semblables dispositifs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du com- plément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins ne sont, bien entendu, donnés surtout qu'à titre d'indication.
La fig. 1 de ces dessins montre, partie en coupe, partie en élé- vation, l'ensemble d'un dispositif de commande de changement de vitesse du type continu (la partie hydraulique et la tringlerie de commande étant re- présentées à des échelles différentes), pour véhicule automobile, l'ensemble étant établi conformément à l'invention.
Les fige 2 et 3 montrent, semblablement, un dispositif du même genre établi conformément à deux autres modes de réalisation de l'invention (la partie hydraulique étant seule représentée sur la fig. 3).
La fig. 4 montre les tringleries de commande d'un semblable dispo- sitif établi conformément à un autre mode de réalisation de l'invention.
Les fig. 5 et 6, enfin, montrent des courbes caractéristiques d'un moteur de véhicule, ces courbes étant données pour aider à la compréhen- sion de l'invention.
Selon l'invention et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses par- ties auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, dispo- sant par exemple d'un véhicule à moteur muni d'un changement de vitesse, du type progressif (bien qu'il n'y ait là aucune limitation) -- la modifica- tion du rapport des vitesses se faisant par exemple par le déplacement d'un organe de commande que, sur les dessins, on a représenté par un levier 1 --, et se proposant d'établir un dispositif qui permette automatiquement le passage des vitesses par le seul fait d'appuyer sur la pédale 2 de l'accélérateur ou autre organe y assimilable, laquelle pédale actionne l'organe de commande de variation de la puissance exigée à chaque instant, par exemple le papillon 3 du carburateur,
on s'y prend comme suit ou de façon analogue.
On fait tout d'abord comporter essentiellement à ce dispositif un
<Desc/Clms Page number 5>
régulateur qui, étant entraîné par le moteur, développe une force ou une puissance qui soit fonction de la vitesse dudit moteur, lequel régulateur peut-être par exemple, soit du type mécanique et centrifuge, soit, comme supposé dans ce qui suit, du type hydraulique, étant alors constitué par exemple par une pompe 4, à engrenages ou autre, couplée à l'arbre moteur.
Il est connu qu'il serait vain de vouloir commander le levier 1 de variation des vitesses, à l'aide d'un tel régulateur, si l'on adopte pour celui-ci des caractéristiques invariables.
En effet, ledit régulateur agissant sur le levier par la force qu'il développe sous l'effet de la vitesse motrice, on voit que ladite force varierait alors selon une loi également unique, ne dépendant que de la vitesse motrice. Cette loi ne correspondrait elle-même quà un seul cas spécial de fonctionnement du moteur, par exemple.au démarrage en terrain plat et avec une accélération donnée.
Il est par conséquent indispensable de combiner au régulateur en question des moyens pour faire varier -- soit en fonction du couple résistant appliqué à la transmission, soit en fonction de la puissance exigée au moteur, ce deuxième cas étant celui qui sera envisagé dans la présente invention --, ce que l'on appellera dans ce qui suit le tarage du régulateur, c'est-à-dire pour agir sur au moins l'une des quantités qui, pour une vitesse motrice donnée, détermine la force que développera le régulateur ou de toute façon l'effet -- c'est-à-dire la course -- qu'il produira sur le levier ou autre organe 1.
Par exemple, si le régulateur est du type mécanique et centrifuge, lesdits moyens agiront sur sa masse ou sur son couple de rappel élastique. Si, comme on le supposera dans ce qui suit, le régulateur est du type hydraulique, il y aura évidemment intérêt à actionnerà l'aide de ces moyens, des soupapes ou pointeaux propres à créer des fuites ou pertes de charge variables dans le circuit du fluide de commande.
On agence donc de façon telle, lesdits moyens, selon l'invention, qu'ils réalisent entre, d'une part, le ou les organes dont dépend la puissance exigée au moteur et, d'autre part, le régulateur ou les éléments de ce dernier permettant de modifier son tarage, une liaison substantiellement positive, de sorte que, tout au moins pour la majeure partie de la course des dits organes
<Desc/Clms Page number 6>
de commande de la puissance exigée, le tarage du régulateur prisse varier
EMI6.1
rositivement et de façon continue en fonction des diverses positions prises par ces merles organes, et, en outre, de préférence, on fait lesdits moyens réglables, de sorte que l'on puisse obtenir à volonté plusieurs lois de variation du tarage,
suivant le régime de marche que l'on désire adopter,
EMI6.2
les eux dispositions précédentes permettant ainsi de rendre le t2.1':::::;e doublement variable.
Pour réaliser un dispositif de Ca.',ïC2P¯dE.' ro1ant ces conditions, on procède,. par entre autres m-.¯ières avantageuses, de l'une des suivantes.
Pour ce qui est, tout d'ebord, de la partie hydraulique de ce dispositif on lui fait comprendre essentiellement la pompe 4 susmentionnée avec la- quelle on fait coagir un organe récepteur tel qu'un piston 5 recevant la pression engendrée par ladite pompe,
EMI6.3
et on fait de préférence cet organe 5 complètement indépendant, c'est- 4-dire, notaient, d'une part, indépendant du couple résistant appliqué au moteur, et, d'autre part, indépendant également du fonctionnement des divers organes
EMI6.4
co:t:r:.lan'7ant les faites dont il va être parlé.
A cet effet, on fait mouvoir ledit piston 5 dans un cylindre 6, par exemple contre l'action d'un ressort convenablement taré 7 et éventuellement réglable, et on fait attaquer le levier 1, par ce piston, soit directement, si un dispositif a été prévu pour s'opposer à l'action
EMI6.5
du couple résistant, de sorte que ce levier soit constaonent en équilibre, soit par l'interédiaire d'un servomoteur, lequel on fera par exemple :--.ârGUliGUe, Fn le constituant par un aecuoulateur de pression, rechargé autor..a- ti ueI:
1ent par la pompe 4 ou par tous autres moyens.
Selon cette dernière réalisation, la pompe 4 -- qui peut être la pompe de circulation d'huile du acteur -- comportera par 'Crois enrre-
EMI6.6
nages 3, 9, 10, propres à agir deux par deux, s'est-à-dire, les engrenages 8 et 9, pour engendrer dans une canalisation 11 la pression variable propre à agir sur le piston 4 ,
EMI6.7
et les engrenages 9 et 10, pour recharger Ilaccum,,1'-ateul, à l'aide par exemple d'un piston-valve 12 et d'un distributeur 13, ledit accumulateur étant lui- même constitué par un piston-14 soumis à l'action d'un ressort convenable 13.
<Desc/Clms Page number 7>
On voit que, selon les réalisations représentées sur les fig. 1 à 3, le double piston-valve 12 coagit avec deux conduits 16, 17 et une lumière 161, de même que le distributeur avec deux lumières 18, 19, et ce de façon telle que, lorsque le piston 14 s'approche de sa position extrême, il déplace le distribu- teur 13, par l'intermédiaire d'un balancier 20, dans un sens tel que coi't pro- vaqué le déplacement du piston-valve 12 vers une position (en pointillé), pour laquelle les engrenages 9, 10 fonctionnant en by-pass à travers les conduits 16, 17.
L'énergie nécessaire pour déplacer le levier 1 est alors transmise à celui-ci par l'intermédiaire d'un servo-piston 21 dont on relie la tige à celle du piston 5 et audit levier par des moyenq tels que les deux pistons décrivent des courses semblables, ces moyens étant parexemple constitués par un balancier 22 lié lui-même à un distributeur 23, commandant l'arrivée du liquide au servo-piston 21.
Le fonctionnement d'un tel ensemble est évident : si le piston 5 se déplace dans un certain sens f, le distributeur 23 se déplace en sens inverse et commande l'arrivée du liquide sous pression au servo-piston 21, à travers une lumière 24; ledit piston se déplace alors dans le sens de la flèche! jusqu'à ce que le distributeur 23, ramené en sens inverse vienne.de nouveau fermer ladite lumière.
Bien des modifications pourraient être apportées à ces dispositifs hydrauliques; c'est ainsi que les commandes pourraient être à double effet (fig. ce qui permettrait de supprimer le ressort de rappel 25 du servo-piston 21 (fig.1 ce mode de réalisation correspondrait notamment au cas d'un changement de vites- se permettant d'obtenir, par le même organe de commande 1, la marche avant et la marche arrière, avec une position intermédiaire de point mort.
Le servo-piston 1 pourrait aussi être du type à contre-pression (fig. 3)
Disposant donc de l'ensemble de la pompe 4 et du piston de commande 5, on ménage sur le circuit du liquide au moins une fuite 26 que l'on commande de la façon suspécifiée, par exemple en procédant comme suit.
On commande directement la fuite 26, ou, plus exactement, l'organe mobile tel que la soupape ou le pointeau la matérialisant , par la pédale d'accé- lérateur 2, en reliant celui-ci audit organe par des moyens de préférence niéca- niques, moyens que l'on agence de façon à les rendre réglables à la volonté du conducteur, pour permettre d'obtenir plusieurs lois de variation du tarage,
<Desc/Clms Page number 8>
et que l'on réalise par exemple, à cet effet, à l'aide d'une tringlerie comprenant une tige 27 commandant la fuite 26 et susceptible d'être déplacée par exemple d'un mouvement de coulissement lorsque l'accélérateur est abaissé ou soulevé, cette tige étant reliée audit accélérateur par une sorte de balancier 28, 29,
oscillant autour d'un axe 30 et coagissant avec une bielle 31 dont une extrémité 32 est reliée directement ou indirectement à la tige 27, tandis que l'autre comporte un coulisseau 33 susceptible d'être amené à occuper, grâce à une commande à distance constituée par exemple par un flexible 54 aboutis- sant au tableau de bord en 35, un point variable d'une coulisse 36 comportée par lui des éléments 29 du susdit balancier.
L'accélérateur étant d'autre part relié au papillon 3, par exemple par l'intermédiaire du balancier 28, on obtient un ensemble tel que l'abaissement de l'accélérateur amène une ouverture progressive, de la fuite 26, d'amplitude variable à volonté selon les positions du coulisseau 33, cette amplitude pou- vant varier depuis une valeur voisine du zéro ou égale à zéro (si l'axe du coulis- seau coïncide avec l'axe 30) jusqu'à toute valeur devant correspondre à la vitesse maximum à communiquer au moteur dans des conditions de charge déterminées.
En outre, en donnant au coulisseau une forme convenable, c'est-à-dire notamment celle d'un arc. de cercle dont le centre serait en 32 pour la position . relevée de la pédale, ledit ensemble peut si nécessaire être fait tel que, quelle que soit l'amplitude choisie pour la variation de la fuite, la valeur initiale de celle-ci, c'est-à-dire sa valeur minimum correspondant à ladite position relevée, demeure sensiblement la même, cette valeur minimum assurant le fonction- nement au ralenti, et pouvant d'ailleurs aussi être nulle, si le ralenti est assuré par d'autres moyens.
On peut faire ressortir dès maintenant le fonctionnement d'un tel ensem- ble, bien qu'il semble judicieux de le compléter encore de la façon qui sera indiquée plus loin.
Pour le faire apparaître plus clairement, on a rappelé, sur les fig. 5 et 6, les courbes caractéristiques de fonctionnement d'un véhicule automobile.
Sur la fige 5, la courbe a représente, pour le cas de la circulation en palier, la puissance consommée aux différentes vitesses du véhicule (frottement et résistance à l'avancement dans l'air), en fonction de la vitesse motrice.
EMI8.1
Oissxnee en ch. est portée en ordonnées, tandis que sont portées, en abscis-
<Desc/Clms Page number 9>
ses, la vitesse motrice en tours/ minute et la vitesse du véhicule en Km/heure.
La courbe b est une courbe analogue, la voiture se trouvant sur une pente de, par exemple 7%; la courbe enfin, représente, pour les diverses vitesses motrices, la puissance que le moteur serait susceptible de développer.
La fig. 6 montre, sur la courbe d, la vitesse du véhicule en fonction de la vitesse motrice pour un même rapport de vitesses (cette courbe étant donc une droite) et, sur les courbes.' al, b1, la vitesse que ferait le véhicule en utilisant à toutes les vitesses motrices la pleine puissance du moteur (courbe a1 en palier, courbe bl sur une pente de 7%).
On voit, tout d'abord, par la comparaison de ces courbes que, lorsque le véhicule roule à 30 Km/heure avec le rapport des vitesses de la courbe d, le moteur fonctionne dans des conditions peu économiques, puisqu?il travaille à papillon partiellement fermé, ne développant à 1000 tours/minutes qu'une faible partie de sa puissance maximum; en effet, on constate sur la fig. 5 que cette puissance maximum à 1000 tours/minute' serait susceptible d'entraîner le véhicule à 75 Km/heure.
Il faudrait, pour pouvoir l'utilisera augmenter le rapport des vitesses arbre-récepteur, cest-à-dire surmultiplier. arbre moteur
Bien entendu, si l'on parvenait ainsi, en surmultipliant, à entraîner le véhicule à 75 km/heure sous une vitesse motrice de 1000 tours, on ne pourrait plus augmenter la vitesse du véhicule en maintenant le rapport des vitesses à cette valeur élevée. L'examen de la fig. 2 montre en effet que, si l'on porte la vitesse motrice à 2000 tours, on peut obtenir, toujours à puissance maximum du moteur, non pas 2 X 75 Km/heure, mais seulement 107 Km/heure. Il faudrait donc de nouveau démultiplier.
On va voir que l'invention permet précisément, par des variations appro- priées du rapport des vitesses, dans le sens des multiplications et des démulti- plications, d'utiliser le maximum de la puissance du moteur, en le faisant tour- ner dans les meilleures conditions de rendement, de silence et de minimum de fatigue.
Tout d'abord, au démarrage, en supposant que le ressort 7 a une certaine tension préparatoire, et qu'en outre le circuit du liquide comporte en 26 ou en un autre endroit une certaine fuite initiale, l'ensemble peut être fait tel, par exemple, que le piston 5, supposé tout d'abord à sa position correspondant au rap- port de vitesses le plus faible, ne se déplace, dans le sens de l'augmentation dudit rapport, que lorsque la vitesse motrice atteint, par exemple, 700 tours,
<Desc/Clms Page number 10>
tandis que cette vitesse est seulement, par exemple encore, de 50'J tourc pour le ralenti..
Dans ces conditions, on voit que, si l'on adoptait un certain tarage du régulateur et si on le maintenait constante c'est-à-dire si l'on adoptait une certaine valeur constante de la fuite 26, la course totale du piston 5 s'effectuerait par exemple pour des vitesses motrices variant de 700 à 1000 tours : on pourrait ainsi, par exemple, démarrer le véhicule en palier avec une certaine accélération.
Si l'on adoptait une autre valeur constante, mais plus élevée, de la fuite 26, on pourrait obtenir que le piston 5 n'arrivât à fond de course:, c'est-à-dire à sa position correspondant au maximum du rapport vitesse véicule vitesse motrice que lorsque cette vitesse atteint 3000 tours : mais alors, l'ouverture de la fuite changerait également le point de départ de l'action, ce qui constituerait une difficulté rédhibitoire puisque ledit piston 5 ne commencerait à se déplacer que lorsque la vitesse motrice atteindrait, par exemple, 2500 tours.
Le dispositif conforme à l'invention résout le problème puisque l'accélérateur agit positivement sur la fuite pour la faire varier suivant une Ici qui, d'ailleurs, peut-être elle-même choisie à volonté suivant la position du coulisseau 33, ces divers résultats pouvant être obtenus tout en Peinte- nant la fuite initiale, c'est-à-dire celle correspondant à la levée de l'accélé- rateur, à une valeur sensiblement constante : d'où il résulte que le point de départ de l'action du liquide sur le piston 5 demeure le même.
Donc, avec le dispositif conforme à l'invention, le moteur tournant au ralenti à 500 tours par exemple, on augmentera progressivement la vitesse motrice, comme d'ordinaire, en appuyant sur l'accélérateur et, par le fait de l'ouverture progressive de la fuite 26, le piston 5 commencera à se déplacer, provoquant l'augmentation du rapport des vitesses, et il atteindra sa position extrême pour une valeur, de la puissance motrice, dépendant de la courbe de variation de tarage que l'on aura choisie, c'est-à-dire de la position du coulisseau 33.
Si ce coulisseau coïncide avec l'axe 30, les mouvements de l'accéléra- teur n'ont pas d'influence sur le tarage et une vitesse de 800 tours suffira par exemple -- tous autres réglages susupposés fixes -- pour mettre le piston 5 dans sa position extrême correspondant au rapport de vitesses maximum.
<Desc/Clms Page number 11>
Si on met ledit coulisseau à un point intermédiaire de la coulisse, l'ouverture de la fuite, en fonction de la course totale de l'élément 29 du balancier, pourrait être telle que, par exemple, le piston 5 atteigne son fond de course pour la vitesse motrice de 3000 tours.
Dans ces cohditions, une vitesse de 105 Km/heure, dans l'exemple précité, exigeant une puissance développée d'environ 72 ch , pourra être obtenue à plein gaz du moteur à une vitesse motrice de seulement 2000 tours, c'est-à-dire une vitesse pour laquelle le piston 5 n'aura décrit qu'une partie de sa course complète, ce qui est évidemment désirable puisque, si les résistan ces à l'avancement viennent à diminuer pour une cause quelconque, la vitesse motrice pouvant alors augmenter, le piston 5 continuera sa course, d'où ré- sultera un nouvel équilibre entre la vitesse motrice et le rapport des vitesses
Si enfin le coulisseau 33 est disposé à l'extrémité de sa course,
le nombre de tours moteurs nécessaire pour provoquer la course complète du piston sera encore plus considérable et la tendance de l'appareil à provoquer une démultiplication sera encore plus grande.
On conçoit que l'un des principaux avantages d'une telle commande sera de pouvoir faire tourner le moteur presque toujours à plein gaz et à des vitesses très modérées.
Mais, en faisant fonctionner le moteur à de tels régimes -- par exemple 75 Km/heure pour 1000 tours, en utilisant le rapport de vitesses maximum qui, dans une transmission ordinaire, correspondrait à une surmultiplication -- il devient nécessaire de prévoir des moyens pour pouvoir, si l'on désire augmen- ter la vitesse motrice et celle du véhicule, provoquer une démultiplication, lesdits moyens pouvant tre réalisés de multiples manières, avantageusement de la manière suivante.
On combine la commande du papillon ou autre 3, avec la commande de la fuite 26, de façon telle que la course de l'accélérateur 2 se subdivise : en une première course nécessaire pour amener le papillon 3 à sa position d'ouverture totale ou à une position proche de celle-ci ; et en une course complémentaire pendant laquelle ledit accélérateur n'agit plus que sur la fuite en l'augmentant lorsque on abaisse l'accélérateur et en la diminuant lorsqu'on le relève.
A cet effet, par exemple,
<Desc/Clms Page number 12>
on constitue,le balancier interposé entre la pédale et la tige 27, en deux éléments 28, 29, propres, normalement, à s'appuyer l'un sur l'autre sous 1?effet par exemple d'un ressort 37, les positions respec- tives de ces deux éléments pouvant être déterminées par une butée réglable 38, on combine, à l'élément 29 portant la coulisse, une butée 39 limitant son mouvement, et, enfin, on fait coagir l'élément 28, par l'intermédiaire d'une autre butée 40, avec un dispositif cinématique susceptible d'agir sur la tige 27, lequel dispositif on constitue par exemple par une tige 41, soumise à l'action d'un ressort de rappel 42 et attaquant, de même que la bielle 31, un balancier 43 articulé sur la tige 27.
On voit aisément que, grâce au dispositif précédent, l'ensemble des deux éléments 28,29 agit pendant la première course sur la fuite 26, de la façon déjà indiquée, et, dès que l'élément 29 est immobilisé par la butée 39, l'abaissement de la pédale continue à agir sur la tige 27 et la fuite 26, en augmentant la section de passage de cette dernière, l'inverse se produisant à la relevée de la pédale.
Bien entendu, les divers facteurs caractéristiques des positions respectives de cet ensemble, c'est-à-dire notamment les butées 39 et 40, le ressort de rappel 42, et la position de rappel de la tige 41, seront rendus réglables, voire à distance.
La course de la tige 27 peut elle-même être limitée par des butées de sécurité 44.
Il est donc évident qu'un tel dispositif permettra, en partioulier, pour un réglage déterminé, de réaliser les conditions ci-dessus posées, c'est-à- dire, à supposer qu'on soit en palier, obtention d'un régime de marche tel que par exemple la vitesse de 75 Km/heure puisse être atteinte pour une vitesse motrice de 1000 tours, à pleins gaz, le piston 5 étant à ce moment à fond de course puisque le rapport de vitesse est maximum, et possibilité, en abaissant plus à fond la pédale 2, de continuer tout en maintenant le papillon dans la position de pleins gaz qu'il ¯¯avait atteinte, à augmenter progressivement l'ouverture de la fuite, de façon faire revenir le piston 5 en arrière,
et à faire intervenir une démultipli-
<Desc/Clms Page number 13>
cation telle que la vitesse motrice puisse s'accélérer et se mettre à la valeur de,par exemple, 2000 tours, correspondant à la puissance exigée (points B et B1, fig. 5 et 6).
Il est à noter que, cette ouverture se faisant de façon pro- gressive, on évite tous emballements dangereux.
Eventuellement, au cas où la première course de l'accélérateur n'amènerait le papillon qu'à une position voisine de celle d'ouverture to- tale, on pourra faire comporter à la tringlerie des moyens propres à terminer cette ouverture en un point déterminé de la course supplémentaire, ces moyens étant constitués par exemple par un prolongement 45 de l'élément 28, sus- ceptihle de venir saisir un ergot 46 de la tringle 47 commandant le papillon) ergot se déplaçant dans un oeil allongé 48 de l'élément 290
En suite de quoi, quel que soit le mode de réalisation adopté, on obtient un ensemble dont le fonctionnement et les avantages résultent suffisamment de ce qui précède pour qu'il soit inutile d'insister à leur sujet.
En particulier, on peut faire ressortir que le dispositif conforme à l'invention permet de réaliser la positi- vité de la commande, de sorte que le véhicule n'est soumis qu'à la seule volonté du conducteur et qu'à aucun moment n'intervient une action ou une force indépendante de cette volonté, il permet de faire tourner le moteur à des régimes lents, économiques, silencieux, et il assure un fonctionnement progressif et toujours correct grâce à l'absence de toute liaison, mécanique ou hydraulique, entre la tige 27 et le piston 5, en dehors de la fuite 26.
Un tel dispositif sera particulièrement approprié pour être adopté en combinaison avec un changement de vitesse continu permettant tous rapports depuis le rapport zéro (auquel cas aucun embrayage n?est à prévoir); mais il s'appliquerait aussi, bien entendu, aux changements de vites- se progressifs pour lesquels la valeur inférieure dudit rapport n'est pas nulle, un embrayage ou servo-embrayage étant alors utilisé.
Il y a lieu de noter encore que ledit dispositif, notamment suivant les réalisations représentées, est tel que le fait de relever
<Desc/Clms Page number 14>
la pédale d'accélérateur provoque le retour du changement de vitesse à son rapport maximum, de sorte que le moteur soit ramené à une vitesse minimum : on réalise ainsi une sorte de roue libre, sans en présenter les inconvénients, puisque peut subsister quand même un entraînement du moteur par le véhicule.
Enfin, on pomrrait combiner, à l'ensemble tel que ±écrit, diver- ses dispositions annexes et notamment les suivantes.
Selon l'une de ces dispositions, on fait coagir, avec le pis- ton 5 et le cylindre 6, une commande positive réglable, actionnable par une tringle 49 et agissant, soit par un autre robinet de fuite 50 (fig. 1 à 3),
EMI14.1
soit é>ent,Jollenlent, à l'aide d'une tije-soujape 51, sur ure lunière 52, du cylindre 6.
EMI14.2
Cette commande 4G, 51, pourrait éventue=lerera être combinée au balancier :?e façon telle que, si le piston 5 Monte plus haut vue le ulximUI!l adiris par cette commande positive, il se crée en 52 une fuite additionnelle qui provoque la descente du piston 5 et par suite :lu servo-l1Î st,n. 2n outre saxs le caa de changements de vitesse à deux sens de ;-rc'-'" (fi. Z), on 1 ferait comporter à la tige 51 5.::ü:- .^.¯pcyBS 51 , 52 e&agissant V3c de"x 1
EMI14.3
Ictères correspondantes 52 , 52 . la Ca:ü.:al2de 49 pourrait alors occuper deu.-- positions cornrnandant respectivement l'arrivée dr liquide par les lumières 521, 522, pour la marche avant et la marche arrière, des noyens de réglage étant bien entendu prévus pour régler la position du piston 5 correspondant à la position de point mort du levier 1.
Selon une autre disposition, on peut coiner, cette fuite supplémentaire 50 ou 52 (ou toute autre fuite), à la timonerie de freinage, de telle sorte que toute opération de freinage ait pour effet d'ouvrir une fuite si considérable que le piston 5 revienne son point de départ, une telle disposition ayantpour principal but d'éviter que le moteur ne puisse tirer contre les freins.
On pourrait d'ailleurs se contenter de raccorder ce robinet 50 ou 52 au frein -'- main, c'est-à-dire au frein d'arrêt.
Selon une autre disposition, on assurera le ralenti par un
EMI14.4
robinet de fuite spécial 5 eomzandé par le conduct-ur , en 54, et pouvant servir au surplus de correcteur pour affiner la commande, lorsque les
EMI14.5
températures d'huile-, varient. :;,:ais ce robinet 53 pourrait être coxulun au
<Desc/Clms Page number 15>
robinet 26,les commandes 54 et 27 étant alors combinées de façon appro- priée (fig. 2) .
Ces divers robinets pourraient d'ailleurs comporter des commandes thermostatiques ayant pour effet de les régler en fonction de la température de 1 huile.
Enfin, si nécessaire, pour éviter les départs intempestifs dans le cas de réglage défectueux ou d'huile trop froide, et afin d'obvier à tous emballements dangereux, on peut introduire dans la canalisation de fluide un robinet de sécurité actionné par un régulateur à force centrifuge, ce robinet 55 (Fig. 1) comportant par exemple une vanne coulissante 56 telle que, pour le ralenti, l'huile s'échappe par la lumière 57, puis que, le moteur s'accélérant, cette fuite se ferme, et qu'enfin, si la vitesse devenait excessive, la partie pleine de la vanne vienne fermer la canalisation 11, provoquant la montée rapide du piston 5 vers la position de rapport de vites se maximum, ce qui combat évidemment l'emballement.
Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus spécialement été envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment, celles pour lesquelles les moyens, pour provoquer une démultiplica- tion en vue de permettre à la vitesse motrice d'augmenter, seraient réalisés de toute autre manière, par exemple de façon telle (fig.
4), que la course supplémentaire de la pédale agisse, non plus sur la tige 27, mais directement sur la commande positive 49, 51, celles pour lesquellesp selon la disposition précédente, toute combi- naison serait prévue, pour ladite course supplémentaire, entre la commande positive 49,51 et la commande 27, 26, et celles pour lesquelles on rendrait la commande sensible également, tout au moins dans certaines conditions, au couple résistant bien qu'un fait tout se passe, selon les dispositions suspécifiées, comme si elle était réellement sensible à ce couple, avec cet avantage essentiel que, contrairement à ce qui se passe pour les dispositifs de commande influencés seulement en fonction de la vitesse et du couple résistant, c'est ici le conducteur
<Desc/Clms Page number 16>
lui-même qui dose sa puissance,
de sorte qu'il demeure toujours maitre de sa machine.
R É S U M É.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.